AR test: Hyundai Kona Impression 1,6 T-GDI 7DCT

Početkom prošle jeseni na naše tržište je stigla nova generacija modela Kona, u varijantama SUS i hibridnog pogona. Test SUS verzije samo bili dogovorili još za kraj prošle godine, ali se sticajem okolnosti to nije realizovalo, tako da se ona tek sada napokon našla u našim rukama.

O modelu

Kona je jedan od tri predstavnika brenda u SUV-B segmentu na našem tržištu, jer su tu još i dva manja modela, Bayon i model Venue, pri čemu se Venue ne sreće na zapadnim evropskim tržištima.

Do pojave nove generacije Kone, za potencijalne a nedovoljno upućene kupce, možda je „na prvu“ mogao da bude malo zbunjujući odnos dimenzija Bayona i prethodne generacije Kone, pošto su “u dužinu” bili jako slični. Mada izmedju ta dva modela su i tada postojale veoma bitne razlike, pa i različite platforme, pri čemu je i prethodna Kona imala dostupne i jače motore, kao i AWD verziju. A za one posebnih želja tu su bile i hibridna i električna verzija. Sa modelom Venue takve zabune “na dužinu” nije bilo, jer je on očito, drugačije forme i onako kockast na prvu deluje kao umanjeni “pravi džip” (ne mislimo, naravno, na brend).

Nova generacija Kone je značajno veća od prethodne, pa je sada dugačka 4.350 mm (+130 mm u odnosu na prethodnu), široka 1.825 mm (+25 mm) i visoka 1.580 mm (+25 mm), sa međuosovinskim rastojanjem od 2.660 mm (+60 mm). Može da se kaže da je medju najvećima u SUV B segmentu, posebno ako se ima u vidu da je u N Line opremi duža za dodatnih 35 mm.

Sada, sa ovom novom generacijom Kone, ni „na metar“ neće biti nekih dilema oko odnosa izmedju tri predstavnika brenda u SUV B segmentu, jer je, otprilike, Bayon duži od modela Venue za onoliko koliko je kraći od nove generacije Kone. Pa je odnos dužina očigledan, od najkraćeg do najdužeg (404 / 418 / 435-438 cm). A ako se ima u vidu dužina Tucsona kao predstavnika u C segmentu (450 cm), jasno je da se Hyundai potrudio da “pokrije” potrebe i/ili želje dosta kupaca SUV/krosover B i C segmenta.

Proizvodjač za novu Konu navodi da zahvaljujući većim dimenzijama ova generacija u odnosu na prethodnu nudi 77 mm više prostora za noge pozadi, 11 mm više prostora za glavu i navodno najbolji prostor u klasi za ramena za putnike pozadi. Pošto sam imao prilike i da u više navrata sedim i u Koni prethodne generacije, mogu da potvrdim da je razlika u ponudi prostora u enterijeru zaista veoma primetna.

Napred je nezavisno vešanje tipa McPherson, a pozadi torziona osovina sa balanserom i zavojnim oprugama (ako je 2WD verzija, kao ovde testirana) ili Multi-Link (za 4WD varijantu). Minimalno odstojanje neopterećenog vozila od tla iznosi 170 mm, najmanji radijus kruga okretanja izmedju dva ivičnjaka je 10,4 metra, dok je zapremina rezervoara za gorivo 47 litara.

Pogonski agregati

Termičke verzije nove Kone se na našem tržištu nude sa dva moguća klasična SUS agregata, a tu je i njeno hibridno izdanje, dok električna verzija nove Kone kod nas još nije dostupna.

Jedna termička verzija je trocilindrični 1,0 T-GDI motor maksimalne snage od 120 ks (pri 6.000 o/min) i maksimalnog obrtnog momenta od 172 Nm (pri 1.500-4.000 o/min), sa prednjim pogonskim točkovima, uparen sa šestostepenim ručnim menjačem ili sa automatskom DCT menjačkom kutijom sa sedam stepeni prenosa.

Maksimalna brzina ove verzije iznosi 180 km/h, ubrzanje od 0 do 100 km/h traje 11,8 sekundi, dok je po WLTP potrošnja u mešovitom ciklusu deklarisana sa 5,2 litra na svakih predjenih 100 km. Uz ovu motorizaciju masa praznog vozila zavisno od vrste menjača i opreme se kreće u rasponu od 1.237 – 1.359 kg. Na cenovnicima za ino tržišta se vidi da 1,0 T-GDI može biti dostupan i kao MHEV koji funkcioniše na 48V, uz pomoć elektromotora od 12,2 kW i 100 Nm i baterije od 0,47 kWh.

Drugi dostupan termički agregat je onaj koji smo mi testirali, a to je četverocilindrični 1,6 T-GDI motor sa 198 ks (pri 6.000 o/min) i 265 Nm (pri 1.600-4.500 o/min). Kod nas je uparen samo sa 7DCT menjačkom kutijom (negde u inostranstvu i sa šestostepenim manuelnim menjačem), a sa pogonom je na prednje ili na sve točkove. Kod varijante sa 7DCT menjačem, maksimalna brzina iznosi 210 km/h, a ubrzanje od 0 do 100 km/h traje 7,8/8,1 sekundi (2WD/4WD).

Mada jesam razmišljao o tome, nisam uspeo da se setim da li još neko danas kod drugih brendova u istom segmentu nudi ovako potentnu varijantu termičkog motora, pa još i mogućnost izbora izmedju pogona samo na dva ili na sve točkove. Još mi je manje jasno zašto je Tucson, koji je klasa iznad, pre svog redizajna u jačoj nehibridnoj verziji nudjen sa motorom maksimalne snage od 180 ks, a posle redizajna samo u MHEV varijanti od 160 ks. Praktično, ranije, kao i sada, manje maksimalne snage nego nova Kona.

Kada je u pitanju obećana energetska efikasnost, po WLTP standardima potrošnja Kone u mešovitom ciklusu deklarisana je sa 5,9 / 6,7 litara (2WD/4WD), u gradskim uslovima 8,1 / 9,2 litara, a na otvorenom putu 5,3 / 5,9 litara. Moram da priznam da me malo iznenadila ovolika razlika u deklaracijama potrošnje za 2WD i 4WD varijantu, a ne znam zašto, ali, očekivao sam manju razliku.

Inače, ukoliko ste na osnovu gornjih deklaracija pomislili da testirani motor nije izveden u tehnologiji blagog hibrida, u pravu ste. Neko će možda upravo to i da shvati kao jednu od dugoročnih prednosti. Dok meni neće biti jasno kako u vreme strogih propisa o flotnoj emisiji Hyundai pronalazi uslove da i na nekim tržištima EU nudi Konu sa 1,6 T-GDI motorom, čija emisija u 4WD izdanju dobacuje do 160 gr CO2.

Zavisno od opreme sa ovim motorom masa praznog vozila varira izmedju 1.360 – 1.490 kg za 2WD verziju (i tu je “negde izmedju” i testirani primerak) i 1.450 – 1.575 kg za 4WD.

Što se tiče klasičnog hibrida, Kona Hybrid kombinuje atmosferski 1,6 litarski GDi motor od 105 ks i 147 Nm, električni motor od 43,5 ks i 170 Nm, kao i bateriju od 240 V kapaciteta 1,56 kWh, a ceo hibridni sistem ima deklarisanu maksimalnu sinergijsku snagu od 141 KS i 265 Nm obrtnog momenta. Pogonski točkovi su prednji. Maksimalna brzina iznosi 161 km/h, ubrzanje 11,3 sekunde, a potrošnja u mešovitom WLTP ciklusu je deklarisana sa 3,9 litara. Masa ove verzije se kreće u rasponu 1.410 – 1.525 kg.

O dizajnu spolja

Imam utisak da Hyundai sa svakim novom generacijom nekog modela pravi veliki dizajnerski otklon u odnosu na prethodnika, pa je tako bio slučaj i sa novom Konom, oko čega sam imao prilike čuti dosta protivrečnih stavova i komentara. Neko će reći “hrabro”. Neko „šokantno“. Čini mi se da ravnodušnih tu nema.

Sećam se da sam krajem 2023. godine dosta vremena proveo poredeći dizajn prethodne i ove generacije. I ne mogu reći da mi se ovaj “na prvu” dopao. Pa ni “na drugu”. Naprotiv. Za moj ukus dosta je tu „neobičnog“ i ne razumem zašto se uopšte tako radikalno odstupilo od dizajna prethodne generacije. Ali, kako “vreme leči sve”, verujem da će i moj doživljaj dizajna Kone vremenom da se promeni. Svašta bi se o dizajnu moglo pričati, sve je to naravno uvek samo stvar ukusa. Ali, najbitniju priču o Koni, pa time i o njenom dizajnu, reći će prodajni rezultati.

Kao sitna duša, jedno dizajnersko rešenje bih ipak zamerio Koni. Ali, iz čisto praktičnih razloga. Isto što sam nedavno zamerio i pri testu modela Chery FX. Sporan mi je potencijalno rizičan položaj svetlosnih grupa. Kod FX-a sam zamerio položaj samo prednjih svetlosnih grupa i to što su u funkciji „prve linije odbrane“ prednjih ćoškova automobila, dok je kod Kone to slučaj i sa zadnjim svetlosnim grupama i zadnjim ćoškovima vozila. Ja verujem da se nekome u dizajnerskom smislu dopadaju i svetlosne grupe Kone. Recimo, mojoj supruzi se dopadaju.

Znam da će neko reći da je glupo u današnje vreme sve to pominjati kao bilo kakav „minus“ kada postoji nešto što se zove „delegacija rizika“ i „kasko osiguranje“. Pa, ipak, ja ću „prigovoriti“. Jer, nakon što vam neko pri manevru na parkingu „očeše“ ćošak vaših kola, vi sa eventualno oštećenim branikom možete i dalje nesmetano legalno da vozite, ali ne i sa eventualno oštećenom svetlosnom grupom.

Pri čemu i ne mora da vam potpuno vidno polomi prednji far, već može da se desi da se pri „češanju“ ćoška vozila samo polome „žabice“ koje drže far i da far samo „upadne unutra“ u odnosu na plastičnu oblogu branika. Tu već lako potencijalno postajete nelegalan učesnik u saobraćaju, pa i dok ste možda negde porodično na odmoru, u zemlji ili inostranstvu.

Pri čemu vam ni „kasko osiguranje“, a ni „servisna podrška“, neće vratiti (a ni platiti) vaše vreme koje budete dodatno potrošili u vezi sa realizacijom štete i zamenom oštećene svetlosne grupe. Koja možda i ne bi bila oštećena da nije bila locirana na ćošku vozila.

Da ne pominjemo da će vas i sama aktivacija kasko osiguranja zbog razbijene svetlosne grupe ipak nešto (dodatno) koštati, na ovaj ili onaj način (kroz ugovorenu franšizu po štetnom dogadjaju i/ili kao poskupljenje premije u sledećim godinama). Naravno, ovakav položaj svetlosnih grupa nije bilo kakva novost u auto industriji. Često se to i odavno sreće. Takve su bile prednje svetlosne grupe i na recimo Opel Zafiri treće generacije. Dakle, prigovaram samo načelno i čisto iz perspektive praktičnosti. I bez obzira na brend. Ništa drugo.

O enterijeru

U enterijeru najviše dominiraju dva ekrana, oba po 12,3 inča. Jedan je vrlo lepa virtuelna instrument tabla, a drugi je ekran informaciono zabavnog sistema sa navigacijom. Ako ste očekivali da sada u nastavku kažem da je u pitanju ono što se uobičejeno danas zove „čist dizajn enterijera“, nije tako.

Ispod tog ekrana je niz od desetak fizičkih tastera ili prečica za pristup do onih komandi ili menija koji se najčešće koriste, a još niže su smeštene komande automatskog dvozonskog klima uredjaja, koje su takodje sa klasičnim fizičkim komandama.

A za ljubitelje tastera, ima ih ispod toga i dodatno. Recimo, za grejanje volana i sedišta, za funkciju „Brake Hold“, za (de)aktivaciju parking senzora i/ili za zadnju parking kameru. Pa i vrlo praktičan točkić za izbor postavki celog vozila (Eco, Normal i Sport), kao i za izbor postavki kontrole proklizavanja pogonskih točkova zavisno od vrste podloge. Sa leve strane od stuba upravljača ima još fizičkih tastera, za parkirnu kočnicu, (de)aktivaciju Start&Stop sistema ili za sistem za sporohodno kretanje vozila niz veoma velike strmine.

Inače, kada biste pokušali da analizirate odnos broja tastera i broja taktilnih komandi kod nove Kone i aktuelnog Tucsona, verzija pre redizajna, ta dva modela istog brenda su medjusobno sušta suprotnost. Kao da nisu iz iste kuće i kerirana uz primenu iste filozofije. Doduše, sa redizajnom modela Tucson će se mnogo više približiti onoj vrsti rešenja koje koristi Kona.

Pošto često nisam u stanju da potpuno odvojeno razmatram dizajn u odnosu na neke praktične aspekte, moram da kažem da mi se po pitanju vrste komandi (taktilne ili tasteri), mnogo više dopada kako je to rešeno kod nove Kone, nego kod Tucsona pre redizajna. Inače, što se tiče ekrana u funkciji instrument table, ko voli jednostavne i ne preterano šarene grafike biće svakako zadovoljan.

Volan mi se dopada. Prijatno je “mesnat”, zadebljan u zoni palčeva i meni željene mekoće, a i multifunkcionalne komande na volanu su lepo uradjene.

Selektor/ručica automatskog menjača se nalazi iza volana, sa desne strane, na stubu volana i rešena je tehnički na potpuno isti način kao kod Ioniq-a (mada on i nema „menjač“, već selektor smera kretanja vozila). Mada, sam dizajn ručice i nije baš identičan i meni je lično lepši dizajn ručice kod Ioniqa.

Tehnički posmatrano, interesantno je i veoma praktično to rešenje, sa rotirajućim gornjim delom ručice (koji deo ima funkciju “tastera”), a sve je to nalik komandama brisača kod nekih automobila (ako one na sebi imaju i taj rotirajući deo). Kada kod Kone taj gornji deo selektora zarotirate ka unapred, time birate smer kretanja ka napred, a kada ga zarotirate ka unazad, izabrali ste smer kretanja ka unazad. Na sličan način (blažim rotiranjem) pogon ubacujete “u ler”, mada priznajem da za sada ne uočavam praktičan smisao toga (osim ako biste želeli da izadjete iz vozila, a da motor ostane da radi).

A ako selektor pritisnete odozgo (ka stubu volana), time ručno aktivirate parkirnu kočnicu, mada vam to i nije u praksi potrebno, jer se parkirna kočnica automatski aktivira pri svakom gašenju motora. I deaktivira se automatski pri svakom kretanju, osim ako su vam možda ostala otvorena neka vrata, poklopac motora ili prtljažnika. Ima neke logike, zar ne?.

Moram da priznam da sam bio vrlo skeptičan u odnosu na ovo rešenje selektora menjača pre nego sam se sa njim prvi put sreo kod testa Ioniqa. I tada sam shvatio koliko je taj sistem zapravo ergonomski genijalan, posebno pri manevrima koji traže česte i brze promene smera kretanja.

Iza obruča volana sa obe strane su i polugice za ručne promene stepeni prenosa, ako to želite (o čemu ćemo posle).

Kvalitet i dezen materijala na sedištima kod testnog deluje sasvim pristojno, a u pitanju je kombinacija kože na bokovima i platna po sredini. Prednja sedišta su dobro profilisana. Oba sedišta imaju elektropodesive lumbalne podrške, mada mi se čini da su njihove komande u vožnji malo teže pristupačne, kao da su „čudno zavučene“.

Ono gde bih prigovorio jeste odnos količine tvrdje i mekše plastike u enterijeru, jer je kod Kone za tu klasu automobila mekša plastika nekako „deficitarna“. Nema je, osim samo tamo gde uobičajeno imate baš neposredni češći fizički kontakt vašeg tela sa tom plastikom, a to su centralni oslonac za ruke napred, kao i veoma mali deo tapacirunga vrata.

Takodje, u nastavku centralnog grebena se nalazi kombinacija dodatne otvorene ostave za sitnice i/ili (pokretnih) držača za čaše (možete lako da ih rotacijom „ukolnite“), ali je sve to uradjeno od veoma tvrde plastike. kao i ostave za sitnice u vratima. I ako tu negde odložite ključeve ili nešto slično, računajte na to da će to u vožnji možda da pravi sitnu buku po krivinama ili na lošem kolovozu.

Poslednja moja primedba se odnosi na to što napred ispod centralnog oslonca za ruke uobičajena ostava za sitnice nije zatvorena (sa svoje prednje strane), pa je zavisno od ugla gledanja i „otvorena za poglede“.

Što se tiče ponude prostora

Kona unutra nudi baš dosta mesta, svakako više od proseka klase. I za neke kupce, to je potencijalno zaista veliki plus. Po mojoj slobodnoj proceni u najboljojoj veri, po ovom pitanju je tu negde u rangu sa Škodom Kamiq i/ili Pežoom 2008. Nekome je, naravno, sasvim dovoljna i nešto manja ponuda prostora pozadi, koju u toj klasi pruža recimo Yaris Cross. Ako su uopšte ista klasa, jer je ta Toyota duga samo 418 cm, a što je 17-20 cm manje od Kone (zavisno da li se posmatra obična ili ona N-Line).

Pa tako u Koni napred mesta ima baš u izobilju. Na mestu vozača će bez i najmanje problema sesti dvometraš i još će iznad glave da mu stane stisnusta šaka “na kant”. Ako bih je posmatrao unutar Hyundai porodice, rekao bih da tu ništa vidno ne zaostaje za Tucsonom.

Što se tiče zadnje klupe, takodje je veoma komotno za tu klasu. Ja, nešto dužeg trupa, a u zbiru “dugačak” oko 193 cm, sednem pozadi “knap”. A to je zaista veoma dobro, u svetlu činjenice da moje „naopako telo“ ne može komforno da se smesti na zadnju klupu u ogromnu većinu drugih modela te klase (izuzetak su gore pomenuti Kamiq i 2008).

Ako bih Konu opet usporedio sa Tucsonom, on pozadi nudi par cm više i za kolena, a i za glavu. A i naslon ledja zadnjih sedišta je podesiv, tako da je komfor Tucsona pozadi zaista očigledna klasa iznad. Čime on može da se pohvali i u odnosu na mnoge konkurente svoje klase.

U ostave u svim vratima Kone staju flaše zapremine do jedan litar, isto kao i u kasetu ispred suvozača. Čak i u one „držače za čaše“ izmedju prednjih sedišta može da stane flaša ista zapremine, ali će dosta da se klati po krivinama. Tu po meni nije dobro držati flaše (osim položeno, kada može čak i ona od dva i po litra zapremine), ali, ako se vrlo jednostavno uklone „držači za čaše“, tu može da se odloži čak i neki ranac ili ženska torba. Dakle, plastika u tom delu jeste nekako „dosta surova“, ali, sama ostava je izuzetno velika i praktična.

Prtljažnik je po VDA standardu deklarisan sa najmanje 407 litara zapremine (ranije 374 litra) i ima duplo dno, a naš testni primerak je u donjem delu prtljažnika imao samo set za reparaciju pneumatika. Ništa kolosalno, ali, sasvim dobro za tu klasu. Čak i više nego kod nekih vozila većih dimenzija. Više recimo nego nedavno testirana Honda ZR-V sa 390 litara, mada treba reći i da je ona hibrid, sa baterijama u prtljažniku. A ne znam gde su smeštene baterije kod nove Kone u hibridnom izdanju.

Uopšteno o opremi i cenama

U Srbiji je Kona sa 1,0 T-GDI uparena samo sa najnižim paketom opreme (Style), a zavisno da li je sa manuelnim ili automatskim menjačem, košta 27.990 ili 29.490 (prethodna generacija sa istim motorom u istoimenoj opremi je startovala sa 22.490). Oprema osnovnog paketa nam deluje korektno za današnje vreme. Tu su, izmedju ostalog: alu felne od 16″, svi parking senzori, kamera za pomoć za vožnju unazad, navigacioni uređaj sa ekranom 12.3″. Tu je i još mnogo toga.

Uz motor 1,6 T-GDI u Srbiji Kona je dostupana kroz tri preostala paketa, a najniži od njih (Premium) nudi, izmedju ostalog, virtuelni kokpit 12.3″, adaptivni tempomat, uz moguću korekciju brzine uz pomoć GPS navigacije, alu felne od 17″, elektropreklopive retrovizore i još neke detalje. U toj varijanti opreme cena je 31.490 za 2WD (ili još 1.300 za 4WD u bilo kojoj varijanti opreme uz 1,6 T-GDI).

Sledeći (IMPRESSION) paket opreme Kone nudi dodatno polukožna sedišta, grejanje volana, prednjih i zadnjih sedišta, BOSE audio sistem, centralnu ventilaciju pozadi, točkove od 18″. Cena je 32.990 za 2WD pogonom. To je verzija sa kojom smo se mi družili tokom testa.

Konačno, poslednji paket opreme (ULTIMATE) donosi kožni enterijer, elektropodesiva i hladjena premium RELAXION prednja sedišta, detekciju vozila u mrtvom uglu, sprečavanje udesa pri vožnji unazad, kameru 360 stepeni i još po nešto, po ceni od 35.990 za 2WD verziju, odnosno, sa cenom od 37.290 evra za 4WD verziju.

Sa ovim sedištima smo se inače sreli pri testu modela IONIQ 5 i ona meni deluju kao da su fotelje za odmor. Imaju i posebno podesivi oslonac za potkolenice i kada se nasloni ledja “obore” (i na drugi način sedišta podese), u tim sedištima suvozač zaista lepo može da se odmara i provodi tokom same vožnje (ako niko ne sedi pozadi desno), a i vozač može lepo “da prilegne” dok je vozilo negde parkirano (ako niko ne sedi pozadi iza vozača). Iz persektive udobnosti takva sedišta su „čista bajka“.

A atmosferi u vozilu dosta doprinosi i ako je vozilo opciono opremljeno i sa otvorivim staklenim krovnim otvorom, koji ima cenu kao i obična metalik boja.
Hibrid je dostupan u istim paketima opreme kao i verzija sa 1,6 T-GDI, a cene hibridnih verzija su 33.990 / 35.490 i 38.990.
Nezavisno od pogonskog agregata, za sve nove Kone tu je i opciona N Line oprema koju odlikuju sportskiji body kit i opcija kontrastnog crnog krova i 19-inčnih aluminijumskih felni. Ko želi, cene i druge detalje u vezi tih verzija može da vidi na sajtu uvoznika.

Ergonomija i sistemi asistencije

Sedište vozača i volan nove Kone imaju dobre hodove za moguća podešavanja i verujem da će svako visine do oko dve metra da kao vozač vozač sebi na pronadje idealnu poziciju za sedenje.
Prikazi i podaci na virtuelnoj instrument tabli su pregledni, čitljivi, informativni. Preglednost u svim smerovima je odlična.

Mislim da Kona u osnovi ima veoma dobra ergonomska rešenja, čemu posebno pozitivno doprinosi i odnos broja taktilnih komandi i komandi koje su na klasične tastere. Klasični tasteri tu dominiraju, tako da otpadaju kao moguće sve primedbe koje sam imao pri testu ranijem Tucsona.

Ako bih cepidlačio, rekao bih da mada bord računar ima tri nezavisna merenja (od resetovanja, od poslednjeg punjenja goriva i od početka trenutne vožnje), da nigde nisam uspeo da uočim da beleži i prosečnu brzinu. Vozaču izgleda ostaje samo da to sam izračuna. Osim ako sam ja bio nesposoban da i to pronadjem.

Što se tiče sistema asistencije, od mene iskreno načelno veoma visoka zbirna ocena kako sve to kao celina dobro funkcioniše i kako se sa time (uglavnom) lako i intuitivno rukuje. Verujem da je to osnovni razlog da sam dobar deo vremena na auto putu koristio sistem „poluautonomne vožnje“. To prosto radi bez greške.

Generalno, pri sustizanju sporijeg vozila ispred, sistem počinje ranije i blago da usporava. Skoro neprimetno. I uliva vam osećaj sigurnosti. Za razliku od nekih istovrsnih sistema koji usporavaju kasnije, ali žustrije (pa čak i ako “udaljenost praćenja” podesite na maksimum), čime vas takav sistem nepotrebno dovodi u povećani rizik da vas (pri vašem sustizanju sporijeg vozila) od pozadi udari neko ko iza vas ne drži dovoljno odstojanje. Hyundai nema taj problem.

Takodje, sistem za aktivno centriranje vozila u sredinu saobraćajne trake zaista radi savršeno, a svoju funkciju odlično obavlja i osnovni Line Assistant, pa i na nekim putevima gde očekujete da takav sistem može imati poteškoće sa očitavanjem rubova kolovoza. Sem da budem baš maliciozan, ne znam šta bih tu zamerio.

No, ima jedan sistem asistencije koji je zamišljen odlično, sa kojim u početku kao da baš i nisam bio svestan ni kako se (voljno) kod Kone aktivira. A čak i kada mi se učinilo da sam i to savladao, do kraja testa povremeno mi se činilo da ipak postoje neke situacije kada sve to baš i ne odreaguje onako kako je zamišljeno.

I da bi u tim retko mogućim situacijama vozač možda mogao i da ima kratkotrajnu i privremenu nelagodu. Bar sam je ja imao par puta. A i moja supruga mi je zbog iznenadnog dejstva tog sistema u dva navrata “sasula sve po spisku” misleći da sam ja “odjednom počeo da divljam”. Da apsrud bude veći, istoimenim sistemom asistencije je bio opremljen i ranije testirani IONIQ 5, ali kod njega nisam imao ni najmanje neprijatne afekcije.

Praktično, kod njega mi je sistem bio ”neprimetan”, pa se pri iznošenju utisaka njime nisam ni bavio. U pitanju je sistem koji Hyundai zove „Navigation-based Smart Cruise Control“ i nakon što je aktiviran, sistem će samostalno da vrši “održavanje i korigovanje zadate brzine u zavisnosti od topografije puta uz pomoć GPS-a i čitača znakova ograničenja brzine“.

Da bi sve to funkcionisalo idealno (pre nego automobil počne samostalno i “da koriguje brzinu”), trebalo bi za početak da su u mape navigacije apsolutno ažurne u svakom trenutku po pitanju važećih ograničenja brzine. A što je nemoguće postići, ma kog brenda da je vozilo u pitanju. Uvek postoje neke lokacije gde navigacija ima pogrešan podatak o ograničenju brzine.

Takodje, za pravilan rad sistema bi bilo nužno i da kamera automobila može u svakom trenutku da pravilno pročita svaki fizički postojeći saobraćajni znak sa ograničenjem brzine. Naravno, to je takodje nemoguće povremeno, pošto će nekada da se desi da je saobraćajni znak zaklonjen raznom vrstom vegetacije (jer preduzeće za održavanje puteva ne radi svoj posao kako treba), kamionom koga možda pretičete ili na neki drugi način.

Konačno, pošto aktiviran sistem vrši korekciju brzine i “u zavisnosti od topografije puta”, za prijatan osećaj vozača i putnika pri vožnji krivinama bi bilo jako celishodno da i vozač i sistem imaju “slično mišljenje” o tome šta je primerena brzina prolaska kroz neku krivinu. Jer, ako vozač misli da je njemu za neku krivinu primerena maksimalna brzina od 60 km/h, a sistem misli da je tu krivinu moguće bezbedno savladati i brzinom od 70 ili 80 km/h, vozaču i putnicima će da možda bude neprijatno da se voze onom brzinom koju je sistem “zamislio”.

Dakle, dešavalo mi se u početku „u neznanju“ da taj sistem potpuno nevoljno aktiviram. Npr. idem veoma rano ujutro pustim krivudavim šumskim putem van naselja, defanzivno, opušteno, brzinom od oko 45-50 km/h, slušam cvrkut ptica uz otvorene prozore. Prošao sam tuda “milion puta” i da me pitate koje je tu ograničenje brzine, rekao bih 50 km/h, jer sam siguran da negde na početku tog puta ima (ili je godinama bio) takav saobraćajni znak.

I dok tako vozite i “osluškujete prirodu” poželite na izlasku iz jedne krivine da samo aktivirate običan tempomat, “kliknete” na 49 km/h i odmah potom još jednom, da bi bilo 50 km/h. Šta se tačno tada (formalno) desilo, ne bih smeo da tvrdim (jer ne bih bio u stanju da objektivno dokažem), ali, znam samo da je vozilo odjednom počelo “kao ludo” da ubrzava. Bio sam zatečen i pre nego sam deaktivirao tempomat video sam da je na tempomatu bila “zadata brzina” 80 km/h, a da je iznad tih “km/h” zasvetlela zelena indikacija “NAV”. Bio sam u čudu, blago rečeno, a ubrzo mi se nešto slično opet desilo.

Dakako, reakcija supruge je bila “strašna”, jer sam iz njene perspektive verovatno delovao kao neki mladi trkač-manijak, koji bi želeo da je fascinira iznenadnom sportskom vožnjom. Pošto znam da sam i pre tog prvog ekscesa samo kratko “kliknuo” (da bih običan tempomat “prebacio” sa 49 na 50 km/h), a i iz kasnijeg iskustva sa ovim vozilom znam koliko bi dosta vremena trebalo da bih sa prethodno zadatih 49 voljno došao do zadatih 80 km/h (barem 5-6 sekundi, a verovatno i više), apsolutno isključujem mogućnost da sam ja tempomatu sa 49 km/h odjednom zadao brzinu od 80 km/h.

Izgleda da je tu na toj ruti bio neki problem sa podacima navigacije. I da sam ja možda pri prelasku sa 49 na 50 km/h automatski aktivirao „Navigation-based Smart Cruise Control“, a da je odmah posle toga došao deo puta na kom je navigacija “mislila” da je odjednom došlo do promene ograničenja sa 50 km/h na 80 km/h, pa je vozilo počelo da ubrzava, u nameri da dodje do dozvoljene maksimalne brzine, a koju je navigacija istovremeno smatrala i primerenom za konfiguraciju tog dela puta. Da se ne lažemo, ako se hoće, može tuda u nastavku da se neko vreme ide i brže od 80 km/h, a i sa 1,6 T-GDI Kona za to ima objektivno i potencijala, ali, nije to ono što sam ja taj put želeo. Ni “zadao”.

Slična neprijatnost mi se ubrzo desila na delu auto puta kroz Beograd, na potezu od Beogradske Arene ka Aerodormu, gde je najpre veoma dugo ograničenje 80 km/h, a potom ga zamenjuje ograničenje 100 km/h negde u zoni petlje Bežanijska kosa. No, dok sam vozio u levoj saobraćajnoj traci i kretao se “pod tempomatom” sa nešto manje od 80 km/h, “čačkao” sam po komandama tempomata želeći da lagano promenim zadatu brzinu na 100 km/h. I automobil je posle petlje odjednom “podivljao” i počeo jako da ubrzava, kada sam shvatio da je aktiviran „Navigation-based Smart Cruise Control“ i podešen na 130 km/h. Naravno, deaktivirao sam odmah sistem.

Dakle, ne samo da je u mapama bio pogrešan podatak o ograničenju brzine, već kamera automobila očito nije videla saobraćajni znak sa ograničenjem brzine od 100 km/h, jer je znak sa leve strane bio zaklonjen ogromnim rastinjem u zelenom pojasu izmedju dve kolovozne trake (da ja ne znam od ranije gde se taj inače nalazi, možda ga ni ja ne bih bio svestan), dok je znak sa desne strane zaklonio kamion koga sam preticao.

Još jednu od situacija gde je u svojoj proceni ograničenja brzine, ali i u uspešnosti očitavanja znakova ograničenja brzine, omanuo „Navigation-based Smart Cruise Control“, lepo pokazuje i fotografija iznad, koja je snimljena na delu auto puta kroz Beograd (a u zadržanim podacima originalne fotografije postoji i tačna GPS lokacija gde je fotografija nastala).

Na toj lokaciji gde je ograničenje 80 km/h, vidi se da sistem pokazuje da je tu navodno ograničenje 130 km/h, kao i da je tempomatu zadata brzina od 130, ali i da iznad oznake „kmh/h“ svetli zeleno „NAV“, što je pokazatelj da je aktivan „Navigation-based Smart Cruise Control“ i da je to to brzina koju važećim ograničenjem brzine smatra „Navigation-based Smart Cruise Control“. Dakle, da je samo “do sistema”, vozilo bi na tom delu puta nastojalo da samostalno koriguje i održava brzinu kretanja na 130 km/h.

No, ta slika istovremeno govori da je faktička brzina kretanja vozila bila samo oko 88 km/h, a trenutna niska potrošnja ukazuje da je ta brzina bila konstatnta, odnosno, da vozilo nije ubrzavalo ka zadatih 130 km/h (a da je samo “uhvaćeno” dok se kratkotrajno nalazilo na 88 km/h). To je zato što se ispred “naše Kone” u tom trenutku nalazilo drugo vozilo koje se kretalo tom brzinom, pa klasičan radarski tempomat naše Kone nije dozvolio da “naša Kona” pokuša da ide brže (“preko” tog vozila ispred) i da na tom delu puta počne da ubrzava ka navodno ograničenih 130 km/h. A gde je zapravo ograničenje bilo samo 80 km/h.

Tek, ovaj sistem asistencije me povremeno malo nervirao tokom testa i nije mi jasno zašto Hyundai za njega nije predvideo potpuno poseban taster, pa da „Highway Driving Assist“ i „Navigation-based Smart Cruise Control“ faktički nemaju isti osnovni taster za aktiviranje. I meni bi bilo logično da su u pitanju dva odvojena tastera. A kao i ostale sistema asistencije, i ovaj sistem je moguće privremeno potpuno isključiti (do kraja te vožnje) kroz centralni ekran, u postavkama vozila. Ali, čim ste ponovo startovali motor, sistem je opet dostupan “na klik”.

Inače, tokom jedne pauze u nastavku tog dana htedoh malo „da prelistam“ upustvo za upotrebu vozila, ali je u kaseti ispred suvozača bilo samo upustvo za multimedijalni sistem. Našao sam naknadno na intetrnetu upustvo za upotrebu vozila (ima 651 stranicu) i vezano za rad ova dva sistema postoje objašnjenja na skoro 20 stranica teksta.

Malo mi je bilo smešno da to naknadno čitam, posebno ona silna moguća ograničenja koja mogu da ometaju pravilan rad sistema. Kao što su mi neke tamo napisane stvari delovale netačno u odnosu na moja iskustva, jer tamo, izmedju ostalog, piše i da “Pametni tempomat zasnovan na navigaciji dostupan je samo na određenim autoputevima”, a meni se povremeno aktivirao i na “običnim putevima”.

Ne znam da li bi oko mog razumevanja i snalaženja sa „Navigation-based Smart Cruise Control“ nešto pomoglo da sam pre testa vozila uspeo sve to da pročitam. Svejedno, mislim da bi rukovanje sa tim sistemom trebalo da bude maksimalno jednostavno i intuitivno, kao što je to slučaj i sa ostalim sistemima, a u čijem razumevanju i ograničenjima njihovog funkcionisanja nisam imao ni najmanji problem.

Takodje, povremeno me je zaista malo “umarao” sistem za detekciju zamora vozača. Tekstualna upozorenja (u stilu: “Consider taking a break” i slično) ili treperenja dve različite svetlosne indikacije, sam nekako i “preživljavao”, ali kada se pojave i pišteća zvučna upozorenja, ona traju veoma, veoma dugo. I baš znaju da iritiraju. Što je potencijalno i zaista dobro za stvarno umorne vozače. Putnike u tom vozilu. Ali i za sve ostale učesnike u saobraćaju koji su „okolo“. Pri čemu od tog sistema više ne može da se pobegne kod novih automobila.

Utisci u vožnji

Na doživljaj svakog vozila bitno utiču i utisci u vožnji, a njih verovatno najviše opredeljuju motor i menjač, u kom delu naša Kona ima veoma dobre predispozicije sa svojim veoma perfomantnim 1,6 T-GDI motorom i 7DCT automatskim menjačem. Naravno, nije sve uvek i svakome samo do raspoložive velike snage motora i/ili do posedovanja automatskog menjača, tako će neko zadovoljenje svojih želja ili potreba sigurno pronaći i u dostupnom slabijem 1,0 T-GDI motoru uparenom sa manuelnim menjačem.

Bilo kako bilo, sa motorom 1,6 T-GDI Kona zaista ide odlično i meni je bilo pravo uživanje voziti je. Deluje to veoma potentno, mada će neko možda „sa visine“ reći kako danas deklarisano ubrzanje od 7,8 sekundi i „nije nešto posebno“. Interesantno, računajući i Konu, od poslednja četiri modela koja sam imao prilike da testiram, svi su bili krosoveri, svi sa prednjim pogonskim točkovima, jedan pogonjen klasičnim hibridnim sklopom, tri sa termičkim motorom, od kojih jedan dizel (ali svi bez primene MHEV tehnologije i svi upareni sa automatskim menjačem sa dvostrukom spojnicom), te svi sa skoro identičnim ubrzanjima.

Dakle, po 7,8 sekundi ubrzanje za Konu, Chery FX i Hondu ZR-V, dok je X2 bio testiran sa svojim najslabijim dostupnim motorom, pa stoga i sa nešto lošijim ubrzanjem (8,9 sekundi). Svi su oni i u vožnji toliko slični, a istovremeno i toliko različiti. No, da se vratimo našoj Koni.

Bez obzira u kojoj postavci je završena prethodna vožnja (Eco, Normal ili Sport), posle svakog početka nove vožnje Kona se uvek najpre nalazi u postavci „Normal“. A od izbora postavke dosta zavisi „ukupan doživljaj“, pa i način „primanja gasa“. Tako da u „Eco“ postavci možete da očekujete dosta odloženu reakciju na dodavanje gasa, osim ako ste papučicu gasa pritisnuli veoma jako, dok u „Normal“ postavci imate nešto brže reagovanje motora. Za uslove gradske vožnje ili za defanzivnu vožnju van grada Eco postavka je primerena, dok je za ostale uslove vožnje možda bolje odabrati ili ostati na Normal postavci, kada ipak imate jasan utisak da tada motor ima više snage.

Takodje, od izbora postavke zavisi i pri kojim obrtajima će automatski menjač uz normalno opterećenje gasom pri ubrzanju vozila da menja stepene prenosa na više.

U postavci „Sport“ možete da očekujete najveću osetljivost na dodavanje gasa, pri čemu će i obrtaji motora uvek biti viši za oko 300-400 o/min nego u preostala dva režima pri istoj konstantnoj brzini. Takodje, u programu „Sport“ će pri ubrzanju uz normalno opterećenje gasom menjač i kasnije (na nešto višim obrtajima) da menja stepene prenosa na više. No, bez obzira u kojoj ste postavci, ako ste papučicu gasa pritisnuli do kraja, radi željenog forsiranog ubrzanja, menjač će u viši stepen prenosa uvek da menja pri oko 6.000 o/min.

Izuzetak od toga je ako ste aktiviranjem leve ili desne polugice iza volana automatski menjač prebacili u manuelni režim promena stepeni prenosa, a vozilo se nalazi u Sport postavci. U tom slučaju, ako forsirano ubrzavate, a ručno ne promenite stepen prenosa u viši ni kada se motor zavrti do 6.000 o/min, automatika će sama ipak izvršiti prebacivanje u viši stepen prenosa, ali, tek kada motor dodje do 6.500 o/min. Ali će čak i posle takvog prebacivanja u viši stepen (pa i više uzastopnih prebacivanja tek na 6.500 o/min), menjač i dalje ostati u manuelnom režimu promene stepeni prenosa. Kao u videu ispod. Subjektivno, deluje to dosta sportski.

I u takvom režimu menjač ostaje sve dok ga eventualno sami ne vratite u automatski režim promene ili dok se ne zaustavite, ugasite i ponovo startujete motor.

Sa druge strane, ako ste u postavkama Eco ili Normal izabrali manuelni režim promene stepeni prenosa, a pri forsiranom ubrzanju niste sami promenili stepen prenosa u viši, do prebacivanja u viši stepen će doći na 6.000 o/min. A ako ste neko vreme bili neagresivni, menjač će sam da se vrati u automatski način promene stepeni prenosa.

Načelno posmatrano, što se tiče samog menjača, utisak je da dobro radi svoj posao, mada je istina i da je par puta, u nekim namerno simuliranim neobičnim saobraćajnim situacijama, možda i odreagovao na način koji baš i nije idealan idealan. Ali, tako je to sa tehnikom. Kao i sa ljudima. Svako ponekada nešto malo pogreši, tako da i ove veoma vrlo retke „omaške“ menjača ne treba uzimati za zlo. Primer prvi.

Na videu iznad je jedna od tih situacija kada se menjač „zabunio“. Do toga je dolazilo kada je vozilo u Sport postavci, a automatski menjač u režimu ručne promene stepeni prenosa, vozio bih prethodno neko vreme sa vrlo malim konstantnim gasom (i uz minimalno opterećenje motora), a potom bih naglo dodao gas do kraja.

Motor bi najpre počeo sasvim normalno da forsirano ubrzava, a onda kao da bi neko odjednom „aktivirao spojnicu“, posle čega bi se motor naglo „zavrteo“ kao da je u leru. A nakon što bih ja potom instiktivno otpustio gas, kao da je spojnica ponovo „spojila“ i sve bi u nastavku bilo sasvim normalno. I sve bi savršeno funkcionisalo.

Posle tog „prvog dogadjaja“ sam se najpre malo uplašio da je možda došlo do nekog kvara, ali, kao što rekoh, sve je nakon toga funkcionisalo normalno. Sve do kraja testa. I na isti način kao i kada sam preuzeo vozilo. U ma kojoj postavci vozila i bez razlike u kojoj postavci menjača. Ali, kada sam uradio sve isto kao kod „prvog dogadjaja“, desilo se isto, kao na videu ispod. Razumeo sam na kraju ovo kao neku „normalnost“, kao algoritam i zato nisam našao za shodno da na to ukazujem pri vraćanju vozila. Možda sam i pogrešio u proceni, ali, sve je posle u normalnoj upotrebi, koja odgovara uobičajenom namenskom korišćenju vozila, funkcionisalo zaista savršeno.

Što se motora tiče, osim da ga u nekoj krstarećoj vožnji prethodno uhvatite u zoni baš niskih obrtaja, koji su veoma blizu obrtaja na leru, motor u ostalim uslovima uvek deluje dovoljno potentno i baš dobro prihvata gas. Za to je sigurno zaslužno i to što motor obrtni moment sa vrednostima iznad 200 Nm ima u veoma širokom rasponu obrtaja, tačnije izmedju 1.200 i 6.400 o/min. Dok je maksimalnih 265 Nm kao konstantna vrednost dostupno u rasponu od 1.600 do 4.500 o/min.

Inače, prema podacima sa istog sajta minimalno vreme potrebno za ubrzanje od 60-100 km/h za našu Konu iznosi 3,9 sekundi, a od 80-120 km/h iznosi 4,6 sekundi (za verziju sa 1,0 T-GDI vremena iznose 5,8 i 7,8 sekundi), a što i objektivno objašnjava zašto testirani motor u vožnji pruža tako veoma dobar i potentan osećaj vozaču. I nekako baš stimuliše vozača da često sitska papučicu gasa i preko bilo kakve realne potrebe.

A pošto svako vozilo treba biti u stanju da se brzo i bezbedno uspori i/ili zaustavi, recimo i da na same kočnice Kone nemam ni najmanje zamerke. Vrlo lepo se one doziraju, efikasne su i baš ulivaju poverenje. Na sličan način, na volan, neposrednost i povratne informacije, nemam ni najmanje primedbi.

Naravno, u pitanju je krosover, sa svim svojim podrazumevanim osobinama, pa pri bržoj vožnji po krivinama malo se više naginje u odnosu na neki niži automobil, ali, sve je to u granicama očekivanja za klasu kojoj Kona pripada.

Zvučna izolacija je takodje bez zamerke sa moje strane. Udobnost je primerena.

Pomenimo i da se pri brzini od 130 km/h motor vrti na nešto manje od 3.000 o/min.

Za nekoga ko bi želeo bolju voznu dinamiku bi možda bilo bolje da je vozilo standardno opremljeno nekim perfomantnijim pneumaticima, ali za prvu ugradnju nije ništa neobično videti ni „Nexen“ kao na našoj Koni. U testiranom paketu opreme dimenzija guma je bila 215/55 R18 (što je dimenzija i za N Line opremu), dok niži paketi „nose“ točkove od 16“ ili 17“.

Ako bih baš cepidlačio ili imao imperativ da nešto zamerim, rekao bih da mi se ne dopada izvesno kašnjenje sa kretanjem iz mesta ka unazad. To kašnjenje je baš znalo da me nervira pri manevrima, ako je trebalo par puta za veoma kratko vreme da se menja smer kretanja. Jer, pri kretanju ka unapred, nikakvo kašnjenje u reakciji motora pri dodavanju gasa ne postoji, a ka unazad postoji. Mada, jasno je da je to kašnjenje podešeno iz čisto aktivno bezbednosnih razloga.

I to je sve. Drugih zamerki na samu vožnju zaista nisam imao. Tek, kada se „podvuče crta“, mislim da je opšti utisak iz vožnje Kone sa ovim motorom bio baš veoma dobar. Pa i dosta iznad proseka i mojih očekivanja, iako sam svakako bio unapred svestan objektivnih deklaracija. Što ne znači da bi utisci eventualno bili dosta loši da je pod haubom bio 1,0 T-GDI. Ali, logično, bili bi drugačiji, jer bih se samo prilagodio potencijalima te pogonske varijante.

O potrošnji

Kako smo naveli na početku, prema podacima sa sajta uvoznika po WLTP standardima potrošnja naše Kone u mešovitom ciklusu deklarisana je sa 5,9 litara, u gradskim uslovima sa 8,1 litara i na otvorenom putu sa 5,3 litara na svakih predjenih 100 km puta. Kada sam seo za volan testnog vozila, na bordu je stajao zapis da je na prethodnih oko 5.000 km ostvaren prosek potrošnje od 8,1 litara, a to je bilo uz prosek brzine od oko 36 km/h. Bar ako sam ja to dobro sračunao.

Tokom testne vožnje prešao sam oko 490 km uz prosek potrošnje od 6,3 litara, vozeći na uobičajeni način, uz prosek brzine od oko 49 km/h. Pretežno se radilo o vožnji van grada.

Na otvorenom putu sam uspeo da stignem čak i do deklarisanih 5,3 za taj režim, ali, recimo, na deonicama od oko 80-85 km, od Beograda od nekog od vrhova Frušle gore ili nazad (visinska razlika je oko 420 metara), a što je kombinacija auto puta, magistrale i brdskog puta, prosek potrošnje se kretao oko 6,3 – 6,7 („uzbrdo“) i oko 5,4 – 5,5 („nizbrdo“). Ali, kao i uvek, dosta toga uvek zavisi od samoga vozača, pa mi se dešavalo i da uz „sportski duh“ nizbrdo troši i preko 10 litara, odnosno, više nego uz normalnu vožnju uzbrdo i/ili u gradskim uslovima.

U gradskoj vožnji je vikendom i van gužve potrošnja bila oko 7,5 litara, dok sam radnim danom u uslovima veće gužve stizao do oko 9,5 litara, a sve to bez i najmanje agresije. Drugim rečima, zavisno od uslova, moguće je ostvariti i za gradske prilike deklarisanih 8,1 litara.

Pri brzini od oko 130 km/h deluje sa troši oko 7-7,5 litara, uz napomenu da je na instrument tabli nemoguće precizno očitati trenutnu potrošnju. Sve u svemu, potrošnja Kone je tokom testa jeste bila malo iznad deklaracije za mešoviti WLTP režim (5,9 / 6,3), ali to odstupanje ide isključivo „meni na dušu“. Prosto, malo sam češće „poklekao“ pred potencijalima ove Kone nego što mi se to uobičajeno dešavalo sa ostalim testnim vozilima, pa i onim znatno jačim. Zašto je to bilo tako, pojma nemam. Niko nije savršen. Tako da mislim da ova Kona u normalnoj vožnji može da bude veoma ekonomično vozilo.

Još malo o cenama

Već smo gore naveli da u opremi u kojoj smo je mi testirali (IMPRESSION), cena Kone iznosi 32.990 evra u varijanti sa prednjim pogonom. Ono što me načelno po pitanju opreme nove Kone malo začudjuje u odnosu na Tucsona, jeste odnos cene i opreme ta dva modela.

Sa jedne strane, do redizajna Tucsona cene Kone i Tucsona su bile veoma slične, pa je u istoimenom paketu Tucson sa 1,6 T-GDI motorom od 180 ks i 7DCT menjačem i prednjim pogonom bio skuplji samo oko 1.000 evra. Npr. u opremi IMPRESSION, odnos cena je do redizajna bio 32.990 / 33.990 evra. A to je možda moglo da stvori nedoumice kod izvesnog broja kupaca unutar samog brenda Hyundai. No, sa redizajnom Tucsona je došlo i do promene njegovih cena, tako da danas Tucson u tom nazivu paketa opreme sa MHEV motorom 1,6 T-GDI od 160 ks košta 35.990 evra.

Sa druge strane, ako kupite i najjeftiniju Konu sa 1,6 T-GDI 7DCT dobićete i „poluautonomnu vožnju“, ali to nećete dobiti i ako kupite „stari“ ili „novi“ Tucson 1,6 T-GDI 7DCT u istoimenoj opremi (Premium), jer Tucson pravo na to isto čak i posle fejslifta ima tek uz treći nivo opreme (Impression) i to samo ako je uparen sa 7DCT menjačem (pre fejslifta Impression je bio četvrti paket). Malo neobično da unutar istog brenda kod modela više klase kao standardan deo opreme ne bude podrazumevano i nešto što se sreće kao standardna oprema kod modela niže klase. Mada to možda govori i da Hyundai sa ta dva modela gadja i sasvim drugačiji profil kupaca.

Šta mi se (nije) dopalo

Kod Kone bih dao veoma visoke ocene za: solidnu ponudu prostora za putnike; dobru staru klasičnu ergonomiju u kojoj dosta toga može „na slepo“; dobru udobnost; odličnu kombinaciju vrlo perfomantnog 1,6 T-GDI motora i automatskog menjača i ugodjaj u vožnji i same vozne osobine uopšte; ekonomičnost motora; veoma primerenu opremu i u osnovi odličan rad ogromne većine sistema asistencije. Pri čemu je u toj klasi danas prava retkost motor sličan ponudjenom 1,6 T-GDI, a to se odnosi i na mogućnost 4WD pogona.

Jedini veći minus od mene ide na račun položaja svetlosnih grupa.

Nešto manji minus bih možda dao na u preovladjujuću tvrdju plastiku u enterijeru, u svetlu klase. Kao i na onaj sistem koji Hyundai zove „Navigation-based Smart Cruise Control“, ali je moguće i da je „do mene“ ili do sticaja okolnosti, jer je tačno nedelju dana po okončanju testa „Beograd put“ napokon „ošišao“ onu pravu „džunglu“ koja je u vreme testa postojala u zelenom pojasu izmedju kolovoznih traka (nekadašnjeg) auto puta kroz Beograd u delu od Save centra ka Aerodromu, a što je do tada činilo „skrivenim“ mnoge saobraćajne znakove sa ograničenjem brzine. Sramota kakav javašluk u održavanju saobraćajnica.

A možda ide i neki minus na samu cenu, mada je to danas veoma relativno i lako je naći za poredjenje i neke modele u odnosu na koje je testirana Kona i veoma povoljna.

Dizajn spoljašnosti mene lično ne oduševljava, ali, to je samo stvar mog (ne)ukusa, a tu osobinu bilo kog vozila nikada i nisam smatrao bitnom za (ne)izbor vozila.

Sve u svemu, biće dosta interesantno pratiti uspešnost tržišnog nastupa nove Kone.

Aleksandar Dragović

(1953)