AR test: Peugeot 208 hybrid 48V e-DSC6 100 KS

Popravni ispit

Nakon desetak godina životnog veka i silnih problema, trocilindarski blok 1.2 PureTech grupacije Stellantis progresivno biva zamenjen hibridnom verzijom od 100 i 136 KS. Po prvi put družili smo se sa slabijom u osveženom Peugeotu 208, blef ili zaista nešto novo i inoventno pokušali smo saznati tokom jednosedmičnog druženja…

Najzad! Nakon više neuspešnih pokušaja kod Fiata, Jeepa, Opela…, Uspeh da se dočepam novog agregata 1.2 Hybrid 48V 100 KS, koji bi u dogledno vreme trebalo da zameni blok s indeksom 1.2 Pure Tech, dobro poznat agregat proizveden i prodat u više od milion jedinica, koji pronalazimo kod desetak modela grupacije Stellantis, nekadašnje grupe PSA.

Neko će pomisliti da se radi o ogromnom uspehu, no na stvari se može gledati iz više uglova, jednostavno kupci često nisu imali izbora, ovaj agregat bio je jedini u ponudi. Svojevremeno zamenio je četvorocilindarski 1.4 i 1.6, dok je dizel blok 1.6 BlueHDi polako ali sigurno počeo da napušta B, bogami i C segment.

Podsećanja radi, 1.2 Pure Tech još od 2012. godine postoji u atmosferskoj verziji bez turbo punjača, kada razvija 82 KS (75 KS kod pojedinih modela), odnosno uz njegovu pomoć 100, 130 i 156 KS. U njegov razvoj grupacije PSA uložila je čitavih 175 miliona evra, ujedno proveo je 25.000 radnih sati na „stolu“ za testiranje, što odgovara distanci od 1,6 miliona pređenih kilometara.

No ni to nije bilo dovoljno kako bi se osigurala njegova pouzdanost, vrlo brzo svetlost dana ugledali su ozbiljni problemi, posebno nakon stotinak hiljada pređenih kilometara. Radi se koncepcijskoj greški, zupčasti kaiš uronjen u ulje znatno pre predviđene zamene počinje da se „raspada“, tako da njegovi komadići dovode do zapušenja pumpe i filtera za ulje, što sprečava optimalno podmazivanje motora. O tome smo pisali u prošlosti više puta.

U najgorem slučaju, agregat biva toliko oštećen da ga je neophodno zameniti, kao i ukoliko navedeni kaiš pukne! Zaista teško shvatljivo običnom kupcu koji je mogao pročitati kako je 1.2 Pure Tech četiri puta bio proglašen motorom godine u segmentu! Ruku na srce, ovaj agregat je prijatan u svakodnevnoj upotrebi i dovoljno performartan, lično nisam nikada imao problem s njim, iako sam vozio sve modele koji su ga posedovali, kao i službena vozila s kojima sam ko zna koliko puta otišao s jednog na drugi kraj Francuske.

No, moja iskustva su jedno a statistika drugo, havarije motora nisu pojedinačni slučajevi, pojava je postala toliko rasprostranjena da za rezultat imamo masovne zajedničke tužbe hiljada nesrećnih vlasnika, u međuvremenu Stellantis je promenio proizvođača tog ozloglašenog zupčastog kaiša (sada je navodno otporniji), ujedno je preporučio ulje viskoziteta 5W-30 umesto 0W-30, kao i njegovu zamenu nakon 15.000 pređenih kilometara.

I sa zamenom kaiša je slično, umesto na 160.000 km, sada bi ga trebalo zameniti nakon 100.000 pređenih kilometara. No iako je problem dobro poznat, eventualna šteta ili zamena motora nije sistematska, proizvođač samostalno odlučuje od slučaja do slučaja… Sve je to dakle nedovoljno, tako da se s nestrpljenjem čekalo na smenu generacija, koja je započela krajem prošle godine.

Kao što verovatno znate novi blok ima istu zapreminu i približno istu snagu, zapravo radi se o evoluciji postojećeg, ali su pojedina rešenja orginalna i neviđena do sada. Nazvan Hybrid 48 V 100 i 136 KS, obećava prosečnu potrošnju nižu za 15 % od dosadašnjeg 1.2 Pure Techa, no najveće uštede odnose se na gradsku vožnju, kod koje je potrošnja realno niža za par litara.

Progres se samim tim odnosi i na nivo emisija CO2, kod ovog agregata niži je za 20 g/km, odnosno iznosi samo 101 g/CO2, čime već sada ispunjava norme Euro 7. Dakle, 1.2 Hybrid 48 V je orginalne i sofisticirane koncepcije, pojedina rešenja nisu razvijena od strane Peugeota, zasluga pripada belgiskom specijalisti za transmisiju (prenos snage u slobodnom prevodu), ili prosto rečeno menjače, firmi Punc Powertrain!

Bez detaljnog ulaženja u kompleksna tehnička rešenja, recimo samo da je u šestostepeni automatski menjač e-DCS6 s dvostrukom spojnicom, težine 75 kilograma, integrisan električni motor od 28 KS, s obrtnim momenom od 55 Nm. Napaja se iz male litijum jonske baterije skromnog kapaciteta od 0,9 kWh (0,432 kWh neto kapaciteta), smeštenoj ispod vozačevog sedišta.

Samim tim, ista se veoma brzo puni prilikom kočenja i usporenja, odnosno od strane benzinskog agregata. Proizvođač garantuje da baterija obezbeđuje vozilu iste performanse tokom čitavog životnog veka od 8 godina, odnosno nakon 150.000 pređenih kilometara. Što se tiče benzinskog agregata 1.2 PureTecha treba reći da je značajno evoluirao, sada poseduje turbo s promenjivom geometrijom i umesto spornog zupčastog kaiša uveden je znatno pouzdaniji lanac (barem teoretski)!

Funkcioniše u Milerovom ciklusu rada kako bi se optimizovalo sagorevanje, izmenama je ujedno kod snažnije verzije povećana maksimalna snaga sa 130 na 136 KS. Peugeot je odlučio da ne navede ukupnu snagu koju ovakva „skalamerija“ razvija, što će reći da je verovatno nešto veća od deklarisanih 100/136 KS, pošto elektromotor pomaže agregatu prilikom ubrzanja i međubrzanja (njegov obrtni moment od 55 Nm nije za potcenjivanje), što se pozitivno odražava na performanse.

Navedeni menjač e-DCS6 omogućava termičkom i električnom motoru da u zavisnosti od situacije rade odvojeno, odnosno istovremeno i u sprezi! Izvodljivo je znači voziti u 100 % električnom režimu, bez obzira u kom je stepenu prenosa menjač, zahvaljujući kvačilu koje po potrebi odvoji benzinski blok od pogona.

Ukoliko se pri konstatnoj brzini podigne stopalo s gasa trocilindarski benzinac se često „uspava“, tako da je u kraćem vremenskom periodu (par sekundi) vozilo pokretano isključivo na struju. Po rečima odgovornih za razvoj, realno se ni ne radi o lakom hibridu, po njima sistem se u praksi približio pravom, punom hibridu, kakve recimo Toyota koristi već decenijama.

Navodno u otežanim gradskim uslovima u električnom programu funkcionisanja provede i do 50 % vremena, što je potvrdio i putni računar u voženom primerku 208-ice. Bilo kako bilo, upotrebljena tehnološka rešenja znatno su različita od konkurenata kao što su Toyota i Renault. Yaris Hybrid od 116 i 130 KS i Clio E-Tech/145 poseduju snažnije ektromotore, nezavisne od menjačke kutije.

Stari znanac

Druga generacija Peugeota 208 lansirana je pre više od četiri godine, isto toliko vremena ovaj mali lav je, pored Renaulta Clija, najprodavaniji model u Francuskoj. Uspeh koji se mogao očekivati, od samog pojavljivanja njegove obline dopadaju se kupcima, tako da restilizacija na pola životnog puta nije smela „uprskati“ stvar!

I nije, jednostavno korigovane su izvesne slabosti i ujedno pojačani estetski atributi kao što je nova prednja maska, sada još impozantnija i ekspresivnija.

Umesto jednog očnjaka (LED diode u funkciji dnevnog svetla) koji se spuštao sve do donjeg spojlera, sada imamo čak tri, po ugledu na isto tako restilizovani 2008.  Uz to, prednja maska nije više crna, već je poprimila boju karoserije, po prvi put nešto slično videsmo kod novog Peugeota 408-a.

Pozadi, izmene su znatno skromnije, oštro oko primetiće samo svetlosnu grupu u kojoj su LED diode smeštene horizontalno, dok su ranije bile postavljene vertikalano, kao kod ostalih modela kuće. Ne očekujte dakle nekakvu metamorfozu, mali 208 zadržao je isti stil, sada mi samo deluje nekako punije, pa i agresivnije, posebno ukoliko je obuven u nove aluminijumske naplatke s gumama dimenzija 205/45 R17.

S osveženim 208 već sam bio u prilici družiti se pre par meseci (sivi na fotografijama), no tada se radilo o novoj električnoj verziji od 156 KS. Najzad se dakle dočepah i ove, koliko-toliko finansijski pristupačne verzije, verujem daleko interesantnije mnogim kupcima. Treba reći da za razliku od pojedinih modela grupacije Stellantis, kao što je to recimo Jeep Avanger, 208 ponuđen je i sa snažnijom verzijom 1.2 Hybrid 136 KS, ali samo uz najviši završni nivo GT.

Koliko sam mogao videti u Srbiji je zadržana i osnovna atmosferska verzija 1.2 od 75 KS, kao i stari 1.2 PureTech od 100 KS. Popularnog dizela 1.5 BlueHDi više nema, ukoliko se ne varam, u segmentu ga poseduje još jedino Renault Clio (1.5 Blue dCi/100).

Za upravljačem opet ista priča, između 208 pre i posle restilizacije nema mnogo razlike, barem ih ja ne vidoh. Neću vas zato gnjaviti detaljnim opisivanjem jer ste do sada verovatno bili u prilici pročitati utiske o svim verzijama, ili ste se i sami smestili za upravljač jednog 208, samo napomena da se i ovde srećemo s famoznim i- Cockpitom.

Slike govore više od reči, spomenim dva velika ekrana, jedan centralni od 10 inča i drugi u funkciji instrument table u „3D“ stilu, prilagođen hibridnom funkcionisanju (displej između ostalog pokazuje stanje baterije i šemu funkcionisanja elektromotora i agregata SUS). Rekao bih i dalje „vauuu efekat“ na delu, uz mogućnost personalizovanja ekrana i enterijera raznim bojama.

U vezi ovog kokpita proliveno je mnogo mastila, atraktivan na prvi pogled, evidentno ne „leži“ svim tipovima vozača. Jer u rukama imamo upravljač veoma skromnih dimenzija, podrezan na donjem i gornjem delu, kako bi što manje zaklanjao instrumente, na koje se gleda preko njega.

Posledice ovakve koncepcije su poznate, ili se sedište mora podići ili se upravljač spušta u krilo, ponekad i jedno i drugo! No kako je njihova amplituda podešavanja dovoljno velika vozač na kraju pronađe manje-više željenu poziciju. Sam izbor materija je za pohvalu, na gornjem delu konzole pronalazimo mekanu sunđerastu plastiku, prošivenu koncem, u harmoniji s materijalom koji potseća na karbon.

Iako je nivo fabrikacije podignut, mali 208 i dalje nije referenca na ovom polju, pored ručice za otvaranje poklopca motora zapazih loše ukomponovanu plastiku koja strči. Prednja sedišta, kod vožnog završnog nivoa Allure, su nekako „obična“, želim reći da nemaju snažne bočne oslonce kao kod GT-a, niti na oko izgledaju toliko privlačno.

Za pohvalu je praktični aspekt enterijera, sve sitnice i „krupnice „staju u police na vratima, veliki pregradak za rukavice ispred suvozača, boks između sedišta koji ujedno služi i kao naslon za laktove, dno centralne konzole i udubljenja za limenke. Kako i priliči vremenu u kojem živimo predviđen je pregradak za bežično punjenje smartfona, čiji poklopac, kada se otvori, služi kao držač za isti.

Nisu zaboravljeni ni putnici pozadi, predviđene su ručice za pridržavanje na plafonu i dva USB priključka. Za kritiku je raspoloživ prostor na klupi pozadi, gde dve osobe moraju da se oslone na solidarnost vozača i suvozača. Ukoliko nemaju više od 1,8 m još je i podnošljivo, iznad toga glavom dodiruju plafon i kolenima udaraju u naslone prednjih sedišta.

Zbog izraženog tunela ukoliko i uspe da se smesti nesretnik u sredini putuje s raširenim nogama. Nije jednostavan ni sam ulazak i izlazak iz vozila, za šta su kriva mala zadnja vrata, kao što sam više puta napomenuo u prethodnim susretima s 208-icom, znatno su skromnijih dimenzija nego li kod Renaulta Clija.

Dakle iako je za desetak santimetara duži od prve generacije (međuosovinsko rastojanje je naprotiv neizmenjeno), aktuelni 208 nije doneo ništa više prostora za putnike pozadi, što se odnosi i na prtljažnik. Kod hibridne verzije je iste zapremine kao i kod ostalih (baterija je kao što rekosmo ispod vozačevog sedišta), tj iznosi 309 litara.

Modularnost se svela na obaranje zadnjih naslona, no bez police za poravnjavanje nivoa, dobijeni prostor nije ravan, tačnije sedalni deo uzdignut je za nekih 7 do 8 centimetara. U voženom ne pronađoh rezervni točak, no ko želi može za njega da doplati, ima dovoljno prostora da se smesti.

A na delu?

Kada se zaokrene kontakt ključ (za ovaj završni nivo ne startuje se na dugme) motor se ne javi odmah, već nakon sekundu-dve! U prvom kontaktu, to me je malo zbunilo, rekoh sebi da to verovatno zavisi od stanja baterije, no ista priča se ponovila svaki put tokom jednosedmične test vožnje.

Dakle termički agregat uvek se aktivira po startovanju, no ukoliko je stopalo na gasu nežno, ubrzo se i ugasi, te se 208 pokrene na struju do nekih 30 km/h. U ovakvim okolnostima može da pređe u električnom režimu do jednog kilometra, no to nije njegov prioritet, elektromotor uglavnom služi da pomogne benzincu prilikom ubrzanja i međubrzanja, kada uostalom ovaj troši najviše fosilnog goriva.

Za razliku od spomenutog Clija E-Techa i Toyote Yarisa hybrida, koji nezavisno eksploatišu elektromotor, kod 208 je direktno integrisan u menjačku kutiju, što ima izvesne prednosti i nedostatke. Ukoliko recimo u vožnji imamo teško stopalo, to se ne odražava kao kod konkurenata „neprirodnim“ ponašenjem agregata SUS.

Kod Clija to dovodi do čestog uključivanja istog, bez mnogo logike (samostalno odluči da bi trebalo dopuniti bateriju), dok se kod Yarisa stiče utisak da motor „melje“ u prazno. Mali lavić funkcioniše daleko predvidljivije, neupućen vozač pojma nema da postoji elektromotor, osećaj je bezmalo isti kao kod klasičnog 1.2 Pure Techa.

Osim naravno u gradskoj vožnji po stani/kreni gužvama, kada 208 često funkcioniše kao elektromobil. Po aktiviranju benzinca lako se zatrese, a sa porastom obrtaja poraste i prepoznatljiv grlat zvuk trocilindarskog agregata. Njemu dakle uvek pomaže elektromotor, što se evidentno pozitivno odražava na potrošnju, no na ovom polju 208 Hybrid ipak se ne može meriti s navednim konkurentima koji poseduju veću bateriju i jači elektromotor.

Srećom po 208 Hybrid neznatno je teži od običnog 1.2 Pure Techa 100, te uz dopunskih 55 Nm, koliko obrtnog momenta obezbeđuje elektromotor, deluje punije, uz bolji odziv na gas. Cifre to i potvrđuju, da bi ubrzao iz mesta do 100 km/h potrebno mu je nepunih 10 sec (za jednu sekundu bolje od bivšeg), dok su međubrzanja još ubedljivija.

No, nemojte se zavaravati, ova verzija ni izbliza nije nekakav GTi iz mlađih dana, pa čak ni GT, kako to igrom sličaja piše na registarskoj tablici voženog. Ukoliko vam je do performansi posegnite za snažnijom verzijom 1.2 Hybrid od 136 KS, ili još, za bolje električnim s indeksom e-208 od 156 KS, koji zaista impresionira.

Vožena verzija se zadovoljava korektnim karakteristikama, sasvim dovoljnim u svakodnevnoj vožnji. Iako performantniji od običnog 1.2 PureTecha, prvi utisak za upravljačem je da motor deluje pomalo „anemično“, upravo zato selektorom odmah biram režim Sport, no ni to značajnije ne menja njegov linearni karakter.

Vozač brzo shvati da mu je u interesu ekomična vožnja, osim što je zbog odsustva buke prijatnija, omogućava značajnu uštedu goriva, dakle i novca! Nakon stotinak pređenih kilometara po gradu, računar me je obavestio da sam 42 % vožnje proveo na struju, tako da je zabeženi prosek u ovakvim uslovima iznosio skromnih 5,6 lit.

Kao što rekoh, viši je nego li kod navedenih konkurenata ali je neuporedivo niži nego li kod starog 1.2 PureTecha/100, koji lako popije 9-10 lit. Manje-više, potrošnja je slična i izvan grada, ukoliko se baš štedi i pazi može se spustiti i ispod 5 lit. No procenat vožnje na struju opao je na nekih 20 %, da bi se izlaskom na autoput približio nuli!

Poznata je stvar da hibridi pri višim brzinama uglavnom koriste agregat SUS, tako je i ovde, te je posve normalno da pri brzini od nekih 130 km/h putni računar pokazuje potrošnju od 6,2 litra. Nažalost ne „zapucah“ s njim za vikend do Normandije kako sam planirao, što zbog prevelikih gužvi (u Francuskoj su 8. i 9. maj praznici, te su mnogi spojili pet dana odmora), što zbog i dalje komplikovane situacije dole potpisanog s očima.

Godine učiniše svoje, pre nekoliko sedmica odlučih se na operacuju katarakte s korekcijom dioptrije, te nakon jednog „sređenog“ oka u trenutku dok kuckam ove redove očekujem i operaciju drugog, kako bi najzad imao vid k’o soko! Osim toga „verna ljuba“ (supruga u prevodu) nije se solidarisala s mojim mukama, već je iskoristila jednosedmični godišnji odmor od prošle godine i odletela kod prijatelja na jug Španije u Marbeju, tako da mi je zaista bilo glupo otići sam do Normadije, to jest preveliti bezmalo 500 km (u oba pravca).

Uzeh uprkos svemu ovaj 208 jer me je zaista interesovalo šta zna i ume hibridna verzija, kao i da se preterano ne zabrinete za moje zdravlje zbog (pre)dugog odsustva s portala, no ruku na srce prerano je bilo za bilo kakvu vožnju…

Elem, vratih ga u pres centar bez oštećenja, sa zabeleženim ukupnim prosekom potrošnje od tačno 6 lit, što je za oko jednu litru manje od bivše verzije 1.2 PureTech/100. Sa 44 litara goriva u rezervoaru (39 kod Clia i 36 kod Yarisa) autonomija iznosi preko 700 km, nije loše za jednog mališana.

Pohvalu zaslužuje i njegova vozna dinamika kao i udobnost, bez obzira što je hibridna verzija nešto tvrđe trimovana,  taka da amortizeri pozadi „suvo“ prenose nepravilnosti puta pri nižim brzinama. Zauzvrat, zaista je teško destabilizovati zadnji kraj, uostalom Peugeot je oduvek pravio automobile koji poseduju odličnu voznu dinamiku, bez obzira na segment.

Trebalo bi spomenuti i kočnice, snažne i lake za doziranje, što nije uvek slučaj kod hibridnih vozila. Po podizanju stopala s gasa dolazi do snažnijeg usporenja kako bi se dopunila baterija, no sila usporenja se ne može dozirati kao kod pojedinih PHEV-ova i elektromobila, kod kojih je ujedno znatno izraženija.

Nažalost Peugeot je odavno prestao da proizvodi narodske automobile, jeftine i dostupne „širokim narodnim masama“, štavise može se reći da su ovi (pre)skupi, posebno za domaće kupce! Cene za Srbiju su poznate, no deluju mi nelogično, ima tu nešto što ne štima… Naime na sajtu uzvoznika stoji da je osnovna hibridna verzija Active skuplja od višeg završnog nivoa Allure, to jest da košta 26.990 evra, umesto 25.190 evra za voženi Allure!

Isto tako u cenovniku stoji da je u ponudi i dalje obični 1.2 Pure Tech 100 BVM6 Allure, te da je isti skuplji za 200 evra od voženog! Neko se dakle kod Peugeota, da izvinete na izrazu, „sprda“ sa cenovnikom, te pozivam odgovorne da ga koriguju. Šta sve poseduje od opreme ovde predstavljen Allure možete videti na dotičnom sajtu, srećom te nije „očerupan“ i poseduje praktično sve što vam je realno potrebno.

Najviši završni nivo GT je naravno atraktivniji, ali ukoliko je verovati cenovniku i skuplji za 2.600 evra (ista snaga motora), s tim da se ovaj može dobiti i sa snažnijim agregatom od 136 KS, kada njegova cena iznosi 29.190 evra (+ 2.400 evra), što mi zaista deluje preterano za „šaku konja“ više!

Ukoliko bi na kraju trebalo izvući nekakav zaključak, rekao bih da mi novi hibridni 208 deluje dovoljno ubedljivo, no ono što se očekuje od njega je pre svega pouzdanost! U tehnološkom smislu, kao i po pitanju performansi, ni predhodni agregat nije bio loš, naprotiv, ali svi nabrojani problemi zaista su narušili reputaciju proizvođača, koji sebi ne može dozvoliti da se priča ponovi.

Živi bili pa videli…

Tekst i slike: Perica Rajković

(1048)