Zanimljivost dana: Nikada veći motori sa nikada manje snage

Amerikanci ovaj period u automobilskoj industriji zovu „malaise era“. Prevedeno sa engleskog jezika, reč „malaise“ označava slabost ili nelagodnost, a jasno je na prvi pogled zašto se koristila i u automobilskom svetu, s ciljem da se opišu četvorotočkaši „preko bare“ iz sedamdesetih godina prošlog veka.

Pa zašto je tako bilo i kako su Jenkiji uspevali da izvuku tako malu snagu iz tako glomaznih motora? U ovom izdanju zanimljivosti dana ćemo analizirati situaciju i onda navesti nekoliko primera modela u poređenju sa kojima bi i naš Yugo delovao kao, tehnički (veoma) napredan automobil.

Posleratni period u Sjedinjenim Američkim Državama je bio onaj koji svaki Jenki pamti uglavnom u pozitivnom svetlu. Pod uslovom da ste bili belac i da vas nisu draftovali (izabrali) da se borite u Vijetnamu, poslova je bilo na pretek, a životni standard izuzetno visok. To se odrazilo i na General Motors, Ford, Chrysler i ostale automobilske proizvođače, pa im nije bilo teško da nude glomazne, moćne i skupocene modele.

Sve do ranih sedamdesetih godina, prosečan automobil je imao osam cilindara ispod haube, snage veće od 250 „konja“ i u proseku trošio oko sedamnaest litara benzina na pređenih sto kilometara. Međutim, kako su Jenkiji ušli u sedamdesete godine, tako je zagađenost postojala sve veći problem.

Takozvani Akt o čistom vazduhu (Clear Air Act) kojim su regulisana pitanja u vezi emisije izduvnih gasova je postojao i ranije, ali ga niko nije uzeo za ozbiljno sve do 1970. godine kada je tadašnji predsednik Ričard Nikson odobrio seriju izmena. Najveća od njih je bila onda da se stopa izduvnih gasova iz automobila mora smanjiti za čak 90% u narednih pet godina.

U navedeno vreme još uvek nije postojala tehnologija koja bi omogućavala da „osmaci“ razvijaju istu onu veliku snagu kao što su ranije sa moćnim, ali neefikasnim karburatorima. Najlakši način da se nova pravila zadovolje je ležao u smanjivanju kompresija motora, a agregati bi na taj način mogli da rade na benzin nižeg kvaliteta.

Vremenom će da debituju i katalizatori, a američka vlada će predstaviti i dodatne akcije po pitanju potrošnje i bezbednosti, zbog čega su modeli značajno dobili na masi. O dve naftne krize iz sedamdesetih godina smo i ranije pisali na našem sajtu i to u dva izdanja. Prvi deo možete da pročitate ovde, a drugi ovde. Deo o bezbednosti smo takođe analizirali u ovom članku.

Takav trend sa neverovatno malo snage za datu radnu zapreminu je potrajao sve do ranih osamdesetih godina, kada je napredak u tehnologiji omogućio da se održi velika snaga i pri tom zadovolje zakoni o izduvnim gasovima i potrošnji. I ko je onda apsolutni rekorder?

Pa ta čast pripala modelu Mercury Marquis iz 1975. godine, koji je razvijao tek 144 „konja“ iz radne zapremine 6,6 litara (21 konjska snaga po litri radne zapremine). Fordova divizija premijum četvorotočkaša je poslovala izuzetno dobro tokom ovog perioda, a Marquis je činio vrhunac njegove ponude. Za one kojima je takva snaga bila  bleda, Mercury je nudio i verziju sa 218 „grla“ iz radne zapremine 7,5 litara.

Nešto bolje 23 konjske snage po litri zapremine su pružali Cadillac Fleetwood (190 KS iz radne zapremine 8,2 litra), Buick Regal (115 KS iz 5,0 litara) i Dodge Mirada (120 KS iz 5,2 litra). Sa jednom konjskom snagom više po litri zapremine su se mogli pohvaliti AMC Matador (140 KS iz 5,9 litara) i Lincoln Continental (159 KS iz 6,6 litara). U suštini, kada bismo gledali snagu „osmaka“ iz sedamdesetih godina, videli bismo da je većina razvijala manje od 30 „konja“ po litri zapremine. Radi poređenja, čak i naš Stojadin iz istog perioda se mogao pohvaliti sa 50 „grla“ po litri zapremine.

Ovde moramo da spomenemo još nekoliko bitnih detalja u celoj priči. Ključni je onaj da su i pored relativno male „konjaže“, svi spomenuti motori i dalje pružali izuzetno veliki obrtni momenat. Detroit nije mogao da priušti da prestane sa proizvodnjom velikih i profitabilnih četvorotočkaša, pa su glomazni motori morali da opstanu bez obzira na snagu. Većina kupaca takvih automobila je navikla na sporije krstarenje, pa im je zapravo i nije bilo bitno koliko su motori efikasni.

I za kraj moramo da kažemo koju reč i na račun toga kako se merila snaga, pre i posle 1972. godine. Štaviše, zakona gotovo da i nije bilo pre spomenute godine, što znači da su automobilski proizvođači često spominjali nerealne brojke, pa čak i lažne.

To se posebno odnosi na takozvane četvorotočkaše iz kategorije „muscle“, gde je snaga motora direktno igrala ulogu u cenama osiguranja. General Motors, Ford, Chrysler i ostali bi često objavljivali nižu brojku od realistične, baš da bi kupci plaćali jeftinije osiguranje i na taj način kupovali više automobila.

Ali istovremeno, reklamirana snaga je često bila i veća od one stvarne zahvaljujući načinu na koji je merena. Pre spomenute 1972. godine, proizvođači su mogli da izmere snagu dok je vozilo još razvijano u labaratoriji i pre nego što su ugrađeni mnogi delovi za pročišćavanje izduvnih gasova, auspuha i slično.

Primera radi, motor radne zapremine 5,7 litara u modelu Chevrolet Corvette je reklamiran sa 370 „konja 1970. godina, zatim sa 330 „grla“ godinu dana kasnije, a onda sa tek 255 konjskih snaga 1972. godine, iako razlike u njemu nije postojalo. Eksperti smatraju da je reklamirana snaga bila u nekim slučajevima i za 30% manja od realistične, pa je 1972. godine uvedeno pravilo da snaga mora biti testirana na vozilu, u onoj formi u kojoj je isporučeno vlasniku. Kada bismo sagledali realističnu snagu pre perioda „malaise“, došli bismo do zaključka da broj „konja“ i nije bio značajno manji nego ranije.

„Malaise“ je došao i prošao, a Amerikanci ga i dalje vide kao period koji bi najradije zaboravili. Retko koji model iz tih vremena danas ima kultni status, sa izuzetkom možda čuvenog Pontiaca Firebirda Trans Ama iz filma „Smokey and the Bandit“.

Jenkiji su prošli kroz svoju prvu veću krizu, a proizvođači iz Japana su je iskoristili da privuku veliki broj kupaca, posebno one koji su tražili pouzdani, ekonomični gradski automobil. Međutim, to je priča za neki drugi put…

Zoran Tomasović

(13453)