AR test: Nissan X-Trail e-Power Tekna

Elektromobil s unutrašnjim sagorevanjem

Četvrta generacija Nissana X-Traila oslanja se pre svega na hibridni agregat, klasična benzinska verzija ponuđena je samo za manje razvijena tržišta. Kao i pre, X-Trail postavljen je na platformi manjeg brata Qashqaija, s tim da se ne radi samo o produženoj verziji istog, u dizajnerskom smislu razlike su značajne.

Lansiran 2001. godine, prvi X-Trail postigao je više nego zapažen komercijalni uspeh, prodavši se u 1,7 miliona primeraka. No, počevši od 2007. godine, kada se podudaraju restilizacija i dolazak famoznog Qashqaija, potražnja za njim osetno je opala.

Posve logično, mlađi brat bio je znatno jeftiniji i privlačniji, osim toga, nepune dve godine kasnije ponuđena je i produžena verzija sa sedam sedišta, nazvana Qashqai +2. Nova generacija modela X-Trail morala se dakle prilagoditi zahtevima tržišta, gde umesto ozbiljnih 4×4 sve više caruju krosoveri, uglavnom s pogonom samo na prednje točkove.

Ujedno, morala se izbeći interna kanibalizacija, te je iz tog razloga 2013. godine ponuđen Qashqai druge generacije, sa samo jednom karoserijom i pet sedišta. Posve namerno, jer ulogu Qashqija +2 preuzeo je godinu dana kasnije X-Trail treće generacije, nasledivši od mlađeg brata stil, enterijer, platformu i pojedine agreagate.

Gledano spreda teško ih je bilo razlikovati, sve se manje više svelo na superiornije dimenzije. X-Trail znatno je korpulentniji (viši za 11 i duži za 27 cm), uz klirens veći za 22 mm (210 umesto 188 mm kod Qashqaija). Nastavak vam je verovatno poznat, 2021. godine svetlost dana ugledao je aktuelni Qashqai i već kao po običaju s dobrih godinu dana zakašnjenja i X-Trail, no ovog puta bez klasičnih agregata (barem je tako u Francuskoj i mnogim zemljama EU), već isključivo u verziji nazvanoj e-Power.

Radi se o „zameni teza“, kao što su to svojevremeno uradili Opel Ampera i Chevrole Volt u istom stilu i Nissan je sve okrenuo naopako, to jest pogonske točkove uvek pokreće snažan elektromotor, dok benzinski motor s oznakom 1.5 služi samo kao generator koji napaja omanju bateriju.

Opširnije kasnije, da vidimo pre toga šta nam to donosi novi X-Trail po pitanju stila. Na jednoj slici možete ga videti pored bivšeg, detaljno ih upoređujući moj „kopilot“ i ja (kolega koji mi je pomogao u realizaciji fotografija u pokretu) dođosmo do zaključka da novajlija deluje „brutalnije“, paradoksalno manje je zaobljen od predhodnog.

Njegove prilično kubične forme su nekako po „starinski“, sve u svemu deluje mi više kao pravi „džip“, osim toga znatno se razlikuje od aktuelnog Qashqaija. Ima svoju ličnost, uz to duži je za 26 cm (4,68 m), tako da se ubacio negde između Toyote RAV-4 (4,6 m) i Škode Kodiaq (4,7 m), odnosno VW-a Tiguana (4,73 m). Kao i poslednji ponuđen je opciono sa sedam sedišta, ne i voženi koji beše sa standardnih pet.

„Copy-Paste“

Za razliku od spoljašnjosti enterijer je gotovo identičan kao kod manjeg Qashqaija, ništa neobično i drugi proizvođači to rade kako bi uštedeli na razvoju i proizvodnji. To nikako ne treba uzeti za manu, kvalitet fabrikacije i sam dizajn su posve na nivou najboljih predstavnika u segmentu, premijum na stranu!

Da se razumemo, sve što ću opisati odnosi se na viši završni nivo Tekna (iznad je samo Tekna +), gde imate pravo na kvalitetnu kožu na prednjim sedištima s grejačima, memorijom i brojnim električnim podešavanjima. Centralni ekran je od 12,3 cola i sve funkcije identične su kao kod električne Ariye (jedan pored drugog u gornjoj galeriji), s kojom sam ga zamenio.

U poređenju s njom konstatujem da su površine obložene mekanom plastikom manje zastupljene, tvrde i robusne ima znatno više. Naprotv, numerička instrument tabla ista je kod oba (digitalna ukoliko više volite), što će reći kao i kod modela Qashqai, gde je TFT ekran od 12 inča zamenio analogne instrumente. Nalazim da lepo deluje, kako osvetljenje tako i grafika, koja uspešno imitira klasične instrumente.

Vidljivost je odlična a tu je i veliki projekcioni ekran (Head up) pokazivač koji projektuje podatke na vetrobransko staklo. Svideo mi se i upravljač, iako na prvi pogled deluje prevelik. Ručica automatskog menjača isto tako vas neće ostaviti ravnodušnim, osim što je nesvakidašnjeg dizajna u ergonomskom smislu je odlična. Tek informacije radi, sva tri pomenuta modela poseduju istu!

Sam dizajn enterijera ne donosi ništa posebno novo, rekao bih da je pre svega pragmatičan, sve je na svom mestu, u kombinaciji s klasičnim komandama. Mislim pre svega na one za klima uređaj, ništa bolje za podešavanje temperature od kružnih prekidača, koji se pomeraju levo/desno. Praktični aspekt nije zapostavljen, izuzmemo li omanji pregradak za rukavice ispred suvozača.

Ukratko, u prednja vrata „ladno“ staje flaša vode od 1,5 lit, što se odnosi i na zadnja! Naravno da je predviđeno mesto za induktivno punjenje smarfona, kao i boks ispod naslona za laktove. E ovde ima izvesnih razlika, konzola između sedišta je masivnija i uzdignutija je nego li kod Qashqaija. Samim tim i boks između je mnogo veće zapremine, u njega lako stade moj foto aparat Canon D7 s objektvom.

Ista je ujedno na dva nivoa, na donjem delu mogu se odložiti i krupnije stvari kao što je to recimo kutija s papirnim maramicama. Što se tiče upotrebljene tehnoligije samo konstatacija da „nema šta nema“ u ovom Nissanu. S prednjih prelazimo na zadnja sedišta, kao što rekoh u voženom X-Trail  mesta ima samo za pet osoba.

Tim bolje, jer tako nema potrebe „njakati“ se sa sedišta kako bi se oslobodio prolaz ka zadnjim. Beše jedan na parkingu Nissana i sa ta dva dopunska sedišta te iskoristih priliku da se smestim na njih. Kao i kod voženog i ovde je klupa podeljena na 2/3, te smeštena na klizačima s amplitudom pomeranja od 22 cm. Princip funksionisanja uglavnom je isti kao i kod konkurentskih modela, prvo se obore nasloni a zatim i sedalni deo, ukoliko će klinci lako uskočiti i iskočiti iz vozila, mi matori moramo imati izvesnu dozu elastičnosti.

Uostalom odrasle osobe i nemaju šta da traže na njima, osim ukoliko nisu Pigmejci od 1,5-1,6 m visine. Prostor za kolena putnika u drugom redu je evidentno isti bez obzira na broj sedišta. Zaslužuje samo pohvalu, staju tu bez imalo muke veoma korpulentne osobe, uz to moguće je podesti i nagib naslona.

Putnici po želji mogu samostalno podesiti temperaturu vazduha, odnosno uključiti grejače sedišta s tri nivoa, naravno i napuniti mobilne telefone preko dva USB priključka. Svakako treba spomenuti i olakšan pristup unutrašnjosti zahvaljujući vratima koja se otvaraju pod pravim uglom.

Ostaje nam još prtljažnik, u našem solidne zapremine od 575 lit, za razliku od verzije sa sedam sedišta, gde je ova smanjena na 485 lit. Pod je napravljen iz dva dela, zgodno jer se jedna od polica može postaviti vertikalno kako bi se pregradio prtljažnik i sprečilo tumbanje stvari. U dnu ne pronađoh rezervni točak već samo pribor za opravku guma s kompresorom i bateriju od 12 V, koja zbog elektromotora nije stala ispod haube. Ona druga, koja napaja elektromotor, nalazi se ispod prednjih sedišta.

Ima logike

Prethodna generacija modela X-Trail nije posedovala nijednu hibridnu verziju, agregati su bili isti kao kod manjeg brata, često poreklom iz Renaulta. Mislim pre svega na dizele 1.6 dCi i 2.0 dCi, koji su pred kraj životnog veka zamenjeni novim s oznakom 1.7 BluedCi/150. U početku Nissan je ugrađivao kućni benzinac 1.6 DIG-T/162, no i ovaj je par godine kasnije ustupio mesto Renaultovom s indeksom 1.3 DIG-T od 160 KS.

I ukoliko je novi Qashqai nastavio da ugrađuje poslednji naveden agregat (postoji i slabija verzija od 140 KS) to nije slučaj s X-Trailom, koji poseduje isključivo hibridni blok od 204 KS (330 Nm), odnosno 213 KS ukoliko se radi o verziji s integralnim pogonom, kojoj je dodat još jedan elekromotor od 135 KS na zadnju osovinu (+195 Nm).

Tako je na francuskom tržištu, dok se u Srbiji nudi još jedna verzija nazvana „blagi hibrid“, pokretana malim tocilindarskim agregatom s oznakom 1.5/161 KS, gde litijum-jonska baterija uglavnom napaja električne potrošače kako bi pomogla agregatu. O njemu samo toliko, vratimo se dvema verzijama e-Power, odnosno e-4orce, kako se zvanično naziva 4WD.

Možda vam deluje nelogično ali snaga oba elektromotora se ne sabira, zbog čega maksimalna iznosi „samo“ 213 KS! U principu sasvim dovoljno iako je X-Trail težak, veoma težak, s vozačem i punim rezervoarom goriva od 55 lit, eto nas na 2 tone! Tek da se zna, deli zajedničku CMF-C platformu alijanse na kojoj je postavljen i Renault Austral, zahvaljujući kojoj je omogučena ovakva hibridna kombinacija, bez obzira što Austral nije krenuo istim putem.

Dakle pritiskom na dugme Start kao i kod „pravih“ električnih automobila ništa se ne dešava, bez ikakve buke i vibracija X-Trail pokrene se s mesta. Ukoliko baterija nije ispražnjenja i na papučicu gasa se nežno ptitisne, na struju se može prevaliti par kilometara, u protivnom odmah se probudi mali ali snažni benzinac od 156 KS (250 Nm)!

Retko diskretno, do te mere da se to često ni ne oseti u vozilu, izolacija je za pohvalu. Po ugledu na Qashqai ni ovde nema nikakve veze s pogonskim točkovima i ne poseduje menjač, uz to postavljen je na specijalnim nosačima kako bi se maksimalno neutralisale vibracije. Kao i obično prvi kilometri prolaze u „cool“ vožnji i upoznavanju s vozilom, moram reči da sam odmah bio prijatno iznenađen lakoćom kojom se vozi, zbog čega je možda i osvojio titulu „Women’s World Car of the Year“.

Radi se o internacionalnom žiriju sastavljenom isključivo od članica nežnijeg pola (ukupno 63), specijalizovanih za auto zbivanja. To nikako ne znači da je X-Trail ženski SUV, već jednostavno da je gospođe šarmirao svojim pomalo neo-retro stilom i porodičnim kvalitetima, plus hibridnom koncepcijom koja ne zahteva električni punjač. Kad smo i to rešili vratimo se utiscima i zapažanjima, koji započinju odmah po polasku iz pres voznog parka Nissana.

Odatle pa do moje kuće ima tačno 42 kilometra (ograničenje brzine između 50 i 110 km/h), ekonomičnom vožnjom ostvarih prosečnu potrošnju od nepunih 5 lit. Dobar rezultat, znatno bolji od ukupne potrošnje, na putnom računaru pronađoh neizbrisan prosek za poslednjih 1.200 pređenih kilometara od 7,3 lit, mada ni ovo nije loš prosek uzevši u obzir snagu vozila i njegovu težinu, kao i način vožnje test vozača pre mene.

Po rečima atašea za štampu s kojim popričah, cilj ovakve koncepcije nije bio po svaku cenu niska potrošnja, e-Power je namenjen pre svega vozačima koji žele okusiti elektrifikaciju, ali nemaju mogućnosti da odmah pređu na 100 % električno vozilo (čitajte nemaju ga gde puniti) i treba im veća autonomija kada se otisnu na put. Ostavimo za sada potrošnju po strani, ono što mi se dopalo je način funkcionisanja, posebno u poređenju s nekadašnjim Chevroletom Voltom i Opelom Amperom.

Ovi su koristili sličan princip, to jest benzinski blok i ovde je bio u funkciji agregata za napanje baterije, no kod njih se uključivao bez ikakvog pravila, uz znatno veću buku u kabini. Trocilindarski 1.5 Turbo ovde funkcioniše logičnije, odnosno javi se odmah po jačem pritisku stopala na gas, zbog čega se ima utisak kao da smo u jednom klasičnom vozilu pokretanom motorom s unutrašnjim sagorevanjem goriva.

Iako teoretski motor uvek radi u konstantnom režimu rada, u praksi obrtaji i buka koju oslobađa ipak variraju u zavisnosti od opterećenja, tako da mi njegovo funkcionisanje deluje znatno prirodnije. Par reči u vezi benzinca 1.5 Turbo, radi se o novom agregatu s promenjivom kompresijom u zavisnosti od situacije (čitajte većeg ili manjeg opterećenja), a sve u cilju smanjenja potrošnje.

Podrazumeva se da se energija može rekuperirati kao i kod ostalih hibrida, dakle prilikom kočenja ili usporenja, s tim da to zavisi od izabranog programa vožnje. Predviđena su tri, kada se izabere „Eko“ prednji točkovi se slobodno kotrljaju i nema kočenja motorom, dok je izborom programa „Normal“ i „Sport“ sila kočenja umerena.

Tako je sve dok se ručica manjača ne povuče još jednom ka sebi, to jest ne postavi u poziciju B, odnosno prekidačem pored menjača ne aktivira funkcija „e-Pedal“. Usporenje je tada znatno izraženije, do te mere da se može voziti bezmalo bez upotrebe kočnica.

Sve to mi deluje pomalo komplikovano, u istu svrhu gore spomenuti Renault Austral poseduju dve praktičnije ručice pored upravljača. Vozikah se tako par dana po gradu pre nego li „zapucah“ na auto put, kada do izražaja dolaze izvesne mane ovakve koncepcija.

Iako je i dalje primerno diskretan 1.5 Turbo je konstatno aktivan, praktično se nikad ne gasi zbog čega potrošnja dostiže 8 lit! Šteta, jer ponašanje na putu i perfomanse su za pohvalu, elektromotor ima odičan odziv na „gas“. Međubrzanja i ubrzanja iz mesta su za pohvalu (8 sec do 100 km/h, odnosno 7 sec za 4WD), uz maksimalnu brzinu ograničenu na 170/180 km/h.

Sva sreća te autonomija ne zavisi od kapaciteta baterije već kapaciteta rezervoara, tako da se s 55 lit može bez zaustavljanja otići mnogo dalje nego li s jednom električnom Ariyom, predstavljenoj nedavno. Svesni su toga u Nissanu te se od kritika upućenih na račun potrošnje brane činjenicom da se realno 70-80 % vožnje obavlja  u gradskim i prigradskim uslovima, kada je prosek potrošnje znatno niži, negde oko 6-6,5 lit.

Neko će se možda zapitati otkud tolika razlika, jednostavno benzinac „sluša“ želje vozača i napaja po potrebi bateriju većom ili manjom brzinom. Jer ova je slaba, njen kapacitet jedva da ima 2 kWh, u razgovoru s prijateljem koji ga je poželeo isprobati zapitasmo se zašto nije barem dvostruko kapacitetnija? Ne saznasmo, zaključak koji smo izvukli je da kao i mnogi konkurentski hibridi i X-Trail preferira umerenu vožnju.

Šteta, jer iako voženi poseduje samo prednju vuču, vozna dinamika je apsolutno na visini zadatka, a točkovi od 19 neznatno smanjuju udobnost, pre svega kada prelaze preko kratkih nepravilnosti na putu. Malo po malo stigosmo i do cene, poznate za naše tržište. Početna iznosi 36.890 evra za gore spomenutu benzinsku verziju i osnovni završni nivo Visia.

Ima ih ukupno pet, odnosno još Acenta, N-Connecta, Takna i Tekna Premium. E-Power/204 startuje s 42.520 evra, dok za voženu Tekna s pet sedišta treba 48.642 evra. Verzija s pogonom na sva četiri točka skuplja je za nepunih 2.200 evra, tako da vam za najskuplji X-Trail Tekna Premium treba 54.058 evra, plus doplata za još nekoliko opcija kao što je ozvučenje Bose i točkovi od 20 cola.

Šta sve ulazi u serijsku opremu lako ćete saznati ukoliko se „zakačite“ na sajt uvoznika, kod voženog podrazumeva se da je uglavnom sve što se može poželeti uračunato u cenu. Ostaje mi samo da zaključim kako je sama ideja, pa i realizacija, dobra, ali sve to pada u vodu kada je neophodno potrošiti kamaru para više, ruku na srce uz nešto bolje performanse.

Naravno u poređenju s navedenim nazvanim 1.5 Turbo 163 KS, koji je jeftiniji za nepunih 6.000 evra (isti završni nivo). Drugo, ne treba zaboraviti da u e-Power imate dva agregata i krš elektronike, za pretpostaviti je da je održavanje skuplje a mogućnost kvara veća. Evidentno njegova potrošnja je niža, posebno u gradskoj upotrebi, kao i nivo izduvnih gasova od 141 g/CO2, zbog čega je nagrađen vinjetom kriterijum 1, koja mu dozvoljava ulazak u takozvane zelene zone, koje pronalazimo u svim većim francuskim i evropskim gradovima.

I taman kada sam hteo da zaključim tekst i nakon jedne sedmice vratim ovaj X-Trall, na auto putu desila mi se saobraćajka! Prva nakon 25 godina, samo par kilometara pre pres centra, no sve u svemu imao sam sreću u nesreći. Vozilo nije previše oštećeno (slika gore i ove dole) kako je moglo biti, posebno jer se radilo o velikoj brzini, negde između 110 i 120 Km/h.

Naime, vozeći se najbržom trakom odjednom mi je jedan BMW s nemačkim tablicama „isekao“ put, a sve u želji da izbegne vozača koji je to isto njemu uradio. Sve što sam mogao da uradim je da „legnem“ na kočnicu i maksimalno odem ulevo kako bi ga izbegao, nažalost ipak je došlo do kontakta, desnim prednjim branikom udario sam u njegov zadnji levi deo, te ujedno očešao levu stranu mog Nissana o zaštitnu ogradu.

Šta reći do sranje, sledi rasprava na autoputu, sporazumevanje rukama i nogama sa „Švabom“ (Turčin po nacionalnosti), popunjavanje zapisnika (policija u Francuskoj ne izlazi ukoliko nema povređenih) i pravdanje kod odgovornih u pres centru.

Kako će se priča završiti, ne znam, ali znam da niti jedno vozilo koje uzmem na testiranje nema kasko siguranje i da šteta ide na moju dušu (tako piše veoma sitnim slovima u ugovoru koji sam potpisao), bez obzira ko je kriv! Kažete na slikama ne deluje strašno, slažem se, ali uzevši u obzir cenu vozila, delove i radni sat u Francuskoj, opravka će koštati više hiljada evra…

Osim toga verujem da sam s Nissanom završio saradnju, šteta jer se po svemu sudeći ovaj probudio iz dubokog zimskog sna, te da je ujedno redefinisao saradnju s Renaultom i krenuo svojim putem, uz najavu novih modela…

Tekst i slike: Perica Rajković

Cena u Srbiji za e-Power od 42.520 evra, bez uračunatih subvencija

Dobre strane: Dopadljiv dizajn, orginalna koncepcija, performanse, odnos vozna dinamika/udobnost, prostor na klupi pozadi, potrošnja u gradskoj i prigradskoj vožnji, diskretan benzinski agregat. Loše strane: Cena, potrošnja na auto putu, maksimalna brzina ograničena na 170 km/h    Pod lupom Dizajn Eksterijer: 7,5 Ukupno 7,75 Enterijer: 8 Kvalitet izrade Karoserija: 8 Ukupno 8 Kabina: 8 Praktičnost Karoserija: 8 Ukupno 8 Kabina: 8 Komfor Napred: 8 Ukupno 7,75 Pozadi: 7,5 Vozne osobine Upravljivost: 8 Ukupno 8 Performanse: 8 Šasija Ogibljenje: 8 Ukupno 8 Kočnice: 8 Motor Performanse: 8 Ukupno 7,75 Potrošnja: 7,5 Menjač Preciznost: 8 Ukupno 8 Efikasnost: 8 Cena Prihvatljivost: 6,5 Ocena: 7,667

(2622)