AR test: Renault Clio E-Tech Hybrid/145 Esprit Alpine

Duh Alpine

Renault Clio želi se vratiti na tron s koga je proteran pre par godina od strane Peugeota 208! U tom cilju atraktivno je restilizovan, što uz izvesna poboljšanja može doneti željeni rezultat…

Neosporni uspeh Peugeota 208, koji je već treću godinu na prvom mestu po prodaji u B segmentu, iritira odgovorne u Renaultu! Jer proizvođač se navikao da već decenijama Clio ne silazi s top liste najprodavanijih mališana, te iako mu se ne mogu poreći brojni kvaliteti, po kojima je čak i nadmašio malog lava, ovaj je po svemu sudeći privlačniji kupcima.

Clio je osim toga hendikepiram odsustvom 100 % električne verzije (ova uloga prepuštena je ostarelom i prevaziđenom modelu Zoe), koja kod 208 predstavlja čak 26 % ukupne prodaje! Šta dakle drugo uraditi do pristupiti pomalo preuranjenoj restilizaciji, s akcentom na stil, jer ovo je do sada bila jedina uslovno rečeno mana Clija pete generacije.

Daleko od toga da je ovaj mali Renault „omanuo“ po tom pitanju, jednostavno njegov izgled je pomalo „banalan“ posebno u poređenju s lepuškastim modelom 208. Nekada bilo sada se pripoveda, osveženi Clio deluje k’o bombona, posebno u novom završnom nivou nazvanom Esprit Alpine!

Kao što se moglo i pretpostaviti čim se spomene Alpina odmah se pomisli na izvesne sportske elemente, te se tako voženi Clio može pohvaliti potpuno drugačijim licem, spreda gledano reklo bi se da se radi o novom modelu! Sve je ovde izmenjeno, maska hladnjaka s novim znakom proizvođača, svetlosna grupa, LED dnevna svetla, donji spojler…,

Na sve to bi trebalo dodati značke s natpisom Alpine, nove boje karoserije i prelepe aluminijumske naplatke, opet s diskretnim potpisom Aplina na obodu. Kao po običaju zadnji deo je znatno diskretniji, na prvi pogled zapažam drugačiji „sadržaj“ svetlosne grupe i modificiran branik, naravno i restilizovan znak Renaulta.

Mali ali talentovan      

Unutrašnjost Clija nije pretrpela značajnije promene, izuzmemo li nove materijale i opet te nezaobilazne značke i oznake Alpine. Hibridna verzija ne razlikuje se ničim, osim instrument tablom adaptiranoj upotrebljenoj tehnologiji, dakle kompletno je numerička sa specifičnim pokazivačima za stanje baterije i informacijama u vezi pogonskih agregata.

I ovoga puta, kao u slučaju restilizovanog Peugeota 2008 od pre par sednica, pored hibrida ispod prozora imao sam i Clio dizel 1.5 dCi/100 pre restilzacije (lako ćete prepoznati njegov enterijer na slikama zbog klasičnih instrumenta i ručnog menjača), koji sam par dana kasnije, za potrebe jedne kompanije kojoj pružam usluge, odvezao na drugi kraj Francuske, sve do granice s Nemačkom.

Tako da ću i sada povući nekoliko paralela između njih, uglavnom u vezi cene, potrošnje i performansi. Recimo odmah da su kod ove dve verzije sedišta znatno drugačija, kod „običnog“ Clija su solidno profilisana i udobna, dok Esprit Alpine ima izrazito sportska, kao da se radi o nekadašnjem Cliu RS. Za moj gabarit (80 kg) su k’o salivena, no korpulentniji vozači će biti na muci, jaki bočni oslonci snažno pritiskaju rebra!

Od platna, s tankim pojasom kože na obodu, na oko deluju neodoljivo, opet s oznakama Alpine i s ušivenom malom „tricolor“ zastavicom. U paru s isto tako sportskim upravljačem, vozač se oseća savršeno, ali se ne može sakriti činjenica da smo u B segmentu.

Napred još i postoji iluzija prostranosti jer se sedišta mogu daleko odgurnuti, no na zadnjoj klupi dve odrasle osobe moraju da računaju na solidarnost vozača i suvozača. Ništa neobično u segmentu, uostalom na ovom polju Clio je bolji od Peugeota 208, pored superiornijeg prostora za kolena i pristup zadnjoj klupi je lakši zahvaljujući većim vratima.

Sam prtljažnik neznatno je smanjen, baterija je smeštena u samom dnu, na mestu rezervog točka. Kod klasičnih verzija predviđena je horizonatalna polica u prtljažniku koja ga deli na dve dela, donji, od 63 litra, kod hibrida je žrtvovan. Kako u katalogu proizvođača stoji da benzinci imaju zapreminu od 390 litara (dizel 366 litara zbog tečnosti Ad-Blue), ispada da kod hibrida ima oko 300 lit.

Enterijer se, za razliku od predhodnog Clija 4, ističe modernim stilom i opštim kvalitetom, posebno kada se radi o nekom od viših završnih nivoa, mada ni službeni dizelaš nije bio „očerupan“ i neugledan. Komandna tabla je elegantna, razvučena, njome dominira vertikalno postavljen ekran velike rezolucije od 9,3 inča (7 kod slabijih verzija), s nebrojenim funkcijama i personalizacijama.

Podignut je visoko i kao takav na dohvat ruke i oka. Upotrebljeni materijali su znatno bolji nego li kod predhodne generacije, čitav gornji deo konzole je od mekane plastike i platna, koje pronalazimo i na vratima, odnosno na mestima gde je nema ni kod pojedinih modela u višem segmentu. Kod voženog unutrašnjost deluje veoma atraktivno i noću, pre svega zahvaljujući LED osvetljenju po obodu središnje konzole i na vratima, po želji u više različitih boja.

Ergonomija je bez zamerki, ukoliko ga treba uporediti s Peugeotom nalazim da mi Clio bolje „leži“, mini upravljač i instrument tabla kod 208 zahtevaju izvesno prilagođavanje. Posebno kod standardnih SUS verzija Clija, gde pronalazimo klasične i pregledne instrumente s kazaljkama.

Nije se zaboravilo ni na praktične detalje, samim tim što je mehanička ručna kočnica kod voženog zamenjena automatskom električnom, pronašlo se mesta za udubljenje za limenke. Kad se malo „zgužva“ stane nekako u vrata i ta moja test flaša od 1,5 lit, dok je u dnu centralne konsole predviđeno mesto za bežično punjenje smartfona. Renault navodi da je ukupni kapacitet svih boksova povećan na 26 lit (22 lit kod Clija 4).

Nakon teorije praksa

Po ugledu na Captur i Arkanu E-Tech Plug-in, i Clio E-Tech prepun je novih rešenja. Renault je zaštitio preko 150 patenata, kao što je odsustvo klasičnog kvačila, kako bi se uštedelo u proizvodnji i ujedno dobilo dovoljno prostora ispod haube za električne agregate. Jer i Clio poseduje dva električna motora, s tim da osnovni razvija 49 KS (205 Nm), a slabiji, u funkciji starter-generatora 20 KS (50 Nm). U paru su s četvorocilindarskim 1.6 od 93 KS (148 Nm pri 3.200 o/min), tako na kraju ukupna maksimalna snaga iznosi 145 KS.

Trebalo bi reći da je u međuvremenu Renault poradio na elektronici i snazi, te je umesto početnih 140 KS, ova podignuta na 145 KS. Sasvim dovoljno, jer Clio E-Tech nije težak (1.238 kg), ima samo 80 kg više od benzinskog 1.3 TCe EDC-a, koji je nažalost ukinut zajedno s restilizacijom.

Težina je obuzdana jednim delom zahvaljujući spomenutom kvačilu, ponovimo još jednom Renault je ovde primenio rešenje iz Formule 1, tj uveo je takozvano „dog-clutch“ automatski mjenjač s četiri prenosna odnosa za benzinski blok, i još dva kada je u električnom režimu.

Ukratko, slabiji elektromotor koji ne pokreće točkove uglavnom je zadužen za sihronizaciju prenosa. Tako su u poređenju s klasičnim kvačilom smanjeni gubici trenja i poboljšan je odziv na gas, kao i bolje rekuperiranje energije prilikom oduzimanja gasa. Sve u svemu, osnovna razlika u poređenju s hibridnom Plug-in tehnologijom je u bateriji, umesto velike i skupe od desetak KWh, kod Clija ima samo 1,2 KWh, i ne puni se spoljašnjim izvorom energije.

Dopunjuje se isključivo u vožnji preko termičkog bloka, kao i prilikom usporenja i kočenja. Dakle klasičan hibrid kakve Toyota odavno upotrebljava, i koji su se pokazali pozdanim, ekonomičnim i prijatnim za upotrebu, posebno u gradskoj vožnji. Pažnja, ne radi se znači o „mild“ (mikro) Hybridu, kakvih danas ima „k’o salate“ kod skoro svih mnogih modela i u svim segmentima, ovaj kod Clija je u „zlatnoj sredini“.

A kakav je u praksi pitate, odnosno svakodnevnoj upotrebi? Odmah po izlasku iz pres voznog parka Renaulta, Clio E-Tech pokrenuo se isključivo na struju, pa sve tako do prvog semafora, nekoliko stotina metara dalje. No ubrzo se javio i benzinac i to u povišenom režimu rada, kao kada je povučen „saug“.

Bez obrtomera (nije predviđen), rekao bih da se vrti na oko 1.500 o/min, ukoliko ne i više. Takav je često u radu na mestu, na taj način dopunje se baterija. Nakon par desetina sekundi se stiša, to jest njegov režim rada spustiti se na normalu, što je potpunosti automatizovan proces, koji zavisi od stanja baterije.

Kad u ovoj ima dovoljno energije pokrene se tiho na struju, za razliku od pojedinih konkurenata nije neophodno imati pero lako stopalo na gasu kako bi se izbeglo aktiviranje benzinskog 1,6-litarskog bloka. U električnom programu rada teoretski može da pogura i 70 km/h, ali je distanca ograničena na par stotina metara, po Renautu i do 2 km.

A kad smo već kod agregata SUS, verujem da je iz razloga uštede i pouzdanosti Renault posegnuo za dobrim starim Nissanovim blokom 1.6 od 93 ks (do prošle godine razvijao je 91 ks). No uz svestranu pomoć elektromotora Clio E-Tech razvija ukupno 145 ks (maksimalni obrtni moment iznosi 260 Nm), više nego li dovoljno kada se poželi voziti dinamično, ne i sportski.

Jasno je da je elektromotor maksimalno angažovan prilikom gradske i prigradske vožnje, Renault navodi da se u ovakvim uslovima i do 80 % vremena provede u vožnji na struju, što objašnjava skromnu potrošnju benzina. Bez ikakve želje za ekonomisanjem uverih se da po Parizu ne prelazi 4,5-5 lit (u istim okolnostima navedeni dizel 1.5 dCi/100 ks popije oko 7 litara), dok na otvorenom putu može biti i niža.

Podrazumeva se da sam izabrao program Eco (sistem Multi-Sense) koji favorizuje električno funkcionisanje, gde sam na deonici od pedesetak kilometar uspeo održati prosek od nepune 4 litre (brzina kretanja između 50 i 80 km/h). Ukoliko ste se zapitali, a šta se dešava kada se baterija ispazni, odnosno kolika je onda potrošnja, odgovor je identična!

Jer baterija se nikada kompletno ne isprazni, njen kapacitet uglavnom varira između 1/3 i 2/3 od maksimuma, što se može pratiti na instrument tabli i centralnom ekranu. Puni se brzo i lako, te čim je nivo opao benzinski agregat je na „brzaka“ dopuni, ukoliko se već nije dopunila kočenjem, to jest usporenjem. U tom cilju i ovde se srećemo s dva nivoa usporenja, prvi se angažuje postavljanjem ručice menjača u režim Drive, a drugi, nazvan „Brake“, kada se ista još jednom povuče ka sebi.

Izborom programa Sport jasno je da potrošnja poraste, no gotovo nikada preko 6-6,5 lit, koliko ovaj Clio „konzumira“ i na autoputu. Pri konstantnoj brzini od 130 km/h u principu funkcioniše samo benzinski motor, osim kada sistem „shvati“ da ima viška energije, te odluči da ga na kratko isključi i aktivira elektromotor. Sve je transparentno, na instrument tabli odmah se uključi oznaka EV, uz istovremenu promenu boje (zelena).

U vožnji na putu i autoputu četvorostepeni menjač pokazuje izvesne slabosti, iako je sistem poboljšan, i dalje okleva prilikom izbora adekvatnog prenosa. Naime, pri brzinama kretanja od recimo 80 do 100 km/h, ukoliko se snažno nagazi na papučicu gasa menjač nema previše izbora te prebaci u treću ukoliko ne i drugu brzinu, koju predugo zadrži uz visoke obrtaje i nivo buke u kabini.

Podrazumeva se da mu u ovakvim okolnostima opet u pomoć priskaču električni motori (navodno se aktivira i slabiji od 20 KS), tako da su međubrzanja vredna tog imena (6 sekundi od 80-120 km/h). Opet moram skrenuti pažnju na povišen nivo buke, benzinac se evidentno „vrti“ u (pre)visokom režimu rada, čak i pri konstantnoj brzini na auto putu.

Iako slabiji 1.5 dCi je na ovom polju i dalje superiorniji, gde ne mislim na same performanse. Iako je u paru s ručnim šestostepenim menjačem, ovaj je prijatan za rukovanje i prenosni odnosi su dobro odmereni, u šestoj brzini se recimo može voziti između 90 i 190 km/h, koliko iznosi maksimalna brzina (174 km/h kod e-Tech/145).

Njegova ubrzanja do „stotke“ su naravno lošija (11,4 sec, dok hibridu treba 9,3 sec), ali uz dobar obrtni moment od 260 Nm i njegova međuubrzanja su dovoljno ubedljiva. Iako je nakon samo tri godine već prešao 107.000 km, voženi dizel imao je dobar elan i prosečnu potrošnju od nepunih 5 lit, koliko troši i na „ozbiljnom“ auto putu, pri brzini od 130-135 km/h!

Ekonomičnom vožnjom u idealnim uslovima ovaj mali blok lako se zadovolji i s manje od 4 litre dizela. U Srbiji 1.5 dCi/100 košta 19.090 evra (završni nivo Evolution pre restilizacije), dok za E-Teck 145, u istom završnom nivou treba 22.790 evra, s tim da je kod nas za hibrid predviđena subvencija od 2.500 evra. Ne i u Francuskoj, subvencije se odnose isključivo na hibride sa spoljašnjim punjenjem, koji su sposobni preći najmanje 50 km u isključivo električnom režimu rada, uz nivo CO2 ispod 50 g/km.

Inače najniža cena za jedan Clio 1.0 SCe/65 Autentic na našem tržištu iznosi 15.490 evra, za razliku od Francuske gde startuje s 18.500 evra, ali se ovde radi o restilizovanoj verziji za završni nivo Evolution. Sada ih je samo tri, pored osnovnog  Evolutiona, predviđeni su Techno i Esprit Alpine.

Ovde predstavljena verzija je najskuplja, za nju u Francuskoj treba čitavih 27.400 evra, pa i više uz nekoliko opcija. Pre nego li zaključim tekst još nekoliko zapažanja u vezi vozne dinamike. Clio zaslužuje samo reči hvale, za neupućene peta generacija dobila je novu CMF-B platformu, kruću i lakšu od predhodne za pedesetak kilograma.

Kako zahvaljujući njoj, tako i unapređenom ogibljenju, ovaj Clio može se voziti veoma dinamično, i pre svega sigurno. Navedenih 80 kg više kod hibrida se ne osećaju na upravljaču, uz to Renault je uz završni nivo Esprit Alpine ukrutio ogibljenje i obuo ga u performantne gume dimenzija 205/45 R17.

Usled toga, izgubio je na udobnosti u poređenju s jeftinijim verzijama, E-Tech više trucka i poskakuje po lošem asfaltu, zauzvrat pokazuje znatno manje podupravljanja u krivinama. Kočnice su snažne a zaustavni put kratak, ovaj Clio ima diskove i na zadnjim točkovima.

Za kraj samo zaključak kako su u B segmentu i dalje retki hibridi vredni tog imena (mikro hibride smo rekli da ne računamo), pored Clija navedimo Hondu Jazz 1.5 i-MMD Hybrid od 109 KS i naravno Toyotu 4 1.5 Hybrid/115 KS. U svakom slučaju nalazim da Clio e-Tech ima smisla, posebno ukoliko ga često vozite po gradu.

Osim što je obavezni servis predviđen svake druge godine nakon 30.000 pređenih kilometara, potrošnja goriva je osetno niža u urbanoj sredini nego li kod 1.5 dCi, dok je nivo CO2 opao na 96 g/CO2 (111 kod dizela), zbog čega ne podleže nikakvom „malusu“ (eko taksa u Francuskoj).

Ukoliko me pitate za koji bih se lično odlučio, uprkos neospornim kvalitetima dizela moj izbor bi pao na E-Tech/145, pre svega zbog sredine u kojoj vozim, gde je naftašima definitivno „odzvonilo“ (sve više im je zabranjeno da cirkulisu po „zelenim zonama“ većim gradovima).

Da i dalje živim na brdovitom Balkanu verujem da bi drugačije rezonovao, uostalom pored navedenog 1.5 dCi-ja, za one s plićim džepom u ponudi su još dva slabija benzinca 1.0 SCe/65 KS i TCe/90 KS, kao i verzija na plin 1.0 TCe 100 LPG.

Tekst i slike: Perica Rajković

	Dobre strane:
	Uspešna restilzacija, potrošnja, perfomanse, odnos vozna dinamika /udobnost, kvalitet enterijera i oprema
	Loše strane:
	Menjač prilikom temperamentnije vožnje, pošen nivo buke agregata pri višim brznama, perfomanse benzinskog 1.6, cena voženog modela

(2704)