MR test: BMW R 1250 GS

Milosrdni bokser

Nema tog motocikliste, koje god da su mu potrebe, pobude i preferencije, a da nije čuo za BMW-ov enduro GS. Za neke je baš to – plemeniti moto krosover GS (Gelände/Straße, odnosno teren-drum), za druge je Gej Es – oličenje pozerstva, razmetanja formom bez obraćanja pažnje na suštinu, sprava za efektno pokazivanje, u stvari, prikrivanje posedele kose i manjka testosterona. Šta je GS u stvari? Ne, ne, šta je GS u stvari iz ugla nekog ko poseduje sedu kosu, nema potrebe da se motociklom valja po blatu, a uzgred i nema ništa protiv gejeva. Ne moto-gejeva, onih pravih, manjinskih seksualnih stvorenja.

U najkraćem, naslov sadrži odgovor na retoričko pitanje!

Prvo vozačko iskustvo sa ovim modelom BMW-a se dogodilo pre tačno dvanaest meseci kada sam birao motocikl za sebe. Nisam imao određeni model u glavi, pa čak nisam bio opredeljen ni u odnosu na to u kojoj klasi bi trebalo da pripada, kao i kod kog brenda ću da pazarim, ali sam svakako znao da je, prateći situaciju tokom leta na parkinzima i odmarilištima duž autoputa, otprilike osam od deset dvotočkaša nosilo oznake ovog modela. Da se našalimo malo, preostala dva dvotočkaša iz uzorka su bili bicikli.

Kako onda da se takav motor ne uzme u razmatranje? Nije moglo bez njega da prođe, ali nije se moglo ni s njim nadalje. Izbor je na kraju relativno kratke pretrage, kao što sam već pisao na drugim mestima, pao na rivalski KTM 1290 Super Adventurer R, i sada nakon vikend avanture koja je trajala nekih 33o kilometara, pitam se jesam li pogrešio u izboru. Naravno, ne želim da se ovde previše bavim poređenjima, spremam uporedni test gde ću ispucati sve što imam na tu temu da zborim. A imam štošta!

Prvi susret je često i sudbinski. U slučaju nas dvoje, GS-a i mene, hemija se nije rodila. Najpre mi je uši zaparao kamazovski zvuk motora tipa bokser, a onda je menjač pokazao da je jogunast pri prvom kontaktu i ubacivanju u prvu brzinu. Odvozao sam koji krug, nedovoljno iskusan i nedovoljno očaran onim što sam kao osoba kojoj benzin teče kroz vene mogao da doživim vozeći motocikl.

I stvarno, čuveni dvocilindarski motor, postavljen veoma nisko uz tlo, je zaštitni znak Bavaraca. Sa 1.254 kubika i 136 konjskih snaga jeste impozantan i snažan, upečatljiv čak jer ima (za motocikle) mamutski najviši obrtni moment (143 njutn metra). Nakon što se povratite od šoka, u neverici da ste pomislili da konkretan model ima dizel motor, malo po malo, čak i zvuk ovog pogonskog bloka se uvlači pod kožu i u srce.

Zaista zvuči kao radna mašina, onako robusno i muški – ništa tu nije feminizirano. Naprotiv, testosteron 100%. Kućišta koja kriju cilindra čine da motocikl ima šire grudi od bodibildera, dok je pogonska sila koju kreiraju sasvim dovoljna da žestoko prevaziđe uobičajene potrebe ciljanog kupca, kao i vozačke mogućnosti te persone i kvalitet putne infrastrukture. Avaj, rivali, i to svi do jednog, nude jače mašine. KTM-ova zver raspolaže sa 160 „konja“, Ducatijeva i svih 170 „grla“ (mada iz motora tipa V4).

To što motor proizvodi neobično baritonske (bokserske)) tonove i obavezno budi komšiluk ujutru pri prvom startovanju, savršeno se uklapa s prirodom menjača. Verovatno je i najslabija tačka celog spleta komponenti i sistema na ovom motociklu. Prilično je neotesan i najčešće se u pokušaju da se iz prvog stepena prenosa pređe u drugi, završava na leru (pozicija N) što može biti baš nezgodno, posebno kada ste mozgom u režimu „daj da šmugnem ovde brzinski“. Pri flertovanju s ostalim stepenima prenosa, izuzev sitnog koškanja koje smo imali, drugih problema s menjačem nije bilo.

Pa opet, dok sam motor u kompletu, dakle i zvuk i proizvod rada istog, izistinski zavoleo tokom vikend testa, menjač nisam i neću i iskreno se nadam da će se stvari promeniti s dolaskom nove generacije endura koji će poneti naziv R 1300 GS. Premijera istog je zakazana za 28. septembar ove godine i jedva je čekam.

Nekako mi se po prirodi nametnulo da priču o GS-u krenem od osovine motor-menjač, a zapravo, centralni utisak, onaj koji je sveprožimajući nakon što sam se jutros rastao od njega, jeste tuga, čemer i bol što ga vratih vlasniku, Delti Motorsu.

Ne bih patio toliko da vozilo nije jedan zaokružen proizvod sa jedinom manom u vidu menjača koji nije loš, ali nije ni nešto posebno dobar. Preciznije rečeno – nije na nivou ostalih delova. A za pohvalu je svašta nešto.

Posle motora, hvalospeve zaslužuje sistem oslanjanja, po mom dubokom ubeđenju i najuspeliji sistem na celom vozilu. Šta znače telelever i paralever, znaju inženjeri u BMW-u, verovatno i za mehaniku i mašinstvo nadareni čitaoci, što ja svakako nisam. Ali, znam da prepoznam uticaj koji ovaj sistem ostvaruje na bezbednu i stabilnu vožnju. Testirani primerak je nudio mogućnost podešavanja krutosti sistema ogibljenja (putem tastera na guvernaru) i, iako je razlika između režima Dynamic i Road osetna, nijednog trenutka nije neprijatno (lelujavo ili odviše tvrdo).

Dalje, ni na jednom drugom motociklu nisam osetio toliku neutralnost u ponašanju konstrukcije vozila prilikom forsiranog kočenja kao što je to u stanju da ponudi ovaj model. Neprijatnog porinjanja prednjeg kraja vozila nema ni u naznakama. Stvarno fantastičan osećaj. Pride kočnice su veoma efikasne, lako se doziraju i ulivaju ogromno poverenje. Neki drugi modeli nude „ubojitiju“ zadnju kočnicu, ali potpuno je nebitno, ovde je takođe odlična i što je još važnije, kočnice su veoma lake za upotrebu. Jedno vreme je BMW odjavio Brembo, ali evo ga opet i „nije loše“ što je tako.

Povrh toga, ovako kratko i debeloprst kakav sam, oduševljen sam mogućnošću podešavanja položaja ručice kvačila i kočnice. Znatno olakšava život!

Neposredno pre testnih vožnji od petka popodne do ponedeljka ujutru, bio sam na poligonu, odnosno na dodatnoj obuci, što zaista preporučujem svim vozačima. U jednom trenutku, od bezbroj sličnih, s jakim osećajem rotacije mozga, stadoh da dođem sebi i probam da konsolidujem strateški uznemiren centar za ravnotežu. Tu se zbio trenutak u kom instruktor kaže „Uzmi moj GS, probaj, oseti razliku“.

I zaista, u trenutku su poligonske „osmice“ i unakrsni krugovi postali tečni kao Užičko kolo, a ja sam naprasno postao za klasu bolji vozač nego do pre par sekundi. Dakle, nestvarno je kako se,  u odnosu na KTM i Ducati, preteški enduro ponaša kao balerina kada je potrebna agilnost i brzo naginjanje vozila kako bi se krug ili krivina zatvorili. Ne samo to, svaki novi krug, kao hartija od vrednosti, donosiocu obezbeđuje adekvatnu naknadu u prirastu samopouzdanja.

Zašto je to tako, mislim u odnosu na rivale, ne znam. Verovatno sve ima ulogu, i kraći hod sistema ogibljenja i manji prednji točak, ali najpre će biti da je nisko težište presudno, a ono je omogućeno upravo bokserskom konstrukcijom agregata i prenosom snage na zadnji točak putem osovine, a ne lanca. Posledična mana se ogleda u prirastu težine vozila, ali ona i ne smeta kada je smeštena toliko blizu tla.

U ostalim segmentima, kakve god ocene da dobije ovaj BMW, kao što se da videti i na ulicama metropola i evropskim autoputevima, ove do sada opisane osobine su sasvim dovoljne da bude toliko čest, da se praktično smuči ljudima koji su u potrazi za iskazivanjem osobenosti.

Upravo tu bi konstruktor i mogao da napravi pomak i da dodatno poboljša već vanserijske prodajne rezultate. Naime, nadam se da će se Bavarci dosetiti, recimo da ponude više varijacija, i to jasno izdiferenciranih – barem perjem, ako nikako drugačije, odnosno da će ponuditi kupcima na čiji sentiment gađaju, da se osete posebnim, a ne kao što se osetila Leontina Vukomanović u onoj pesmi iz mladosti ciljne grupe ovog dvotočkaša, a koja se zove „Bila sam samo jedna od sto“.

Međutim, te ostale osobine koje pomenuh nedavno u tekstu, uopšte nisu loše. Naprotiv, i one prate iskazanu zrelost i celovitost proizvoda. Na veomim udobnim sedištima se sedi relativno nisko i nema osećaja zamora, farovi rade savršeno a posebno su efektni farovi za maglu, koji su najmanje zbog magle a zapravo imaju istu funkciju kao dekolte, to jest vrište „ZAPAZI MEEE“.

Greota je ne pomenuti sistem za odvod izduvnih gasova koji podilazi prizemnim nagonima vozača i posebno simpatično pucketa pri oduzimanju gasa. Nasuprot tome, kada vozite stabilno i brzo autoputem, a ja sam vozio brzinom kretanja do 140 km/h, (ovaj potpuno nov, nerazrađen) motor je lišen značajnih vibracija, a „kazaljka“ broja obrta radilice (nema lanca – zaista je kolenasto vratilo) je u debelo u zelenoj zoni.

Ne zamerite, da li beše 4 ili 5 hiljada obrtaja, da me ubiješ ne mogu da se setim, ali suština je jasna. GS je odličan i kao kruzer. Nije najbitnije, ali jeste impresivno s aspekta inženjerskog postignuća: potrošnja motocikla na testu je bila 4,9 litara na stotinu kilometara. Bravo i za to.

Baksuz će zameriti nešto sitniji ekran odlične rezolucije. Softver je rađen pre izvesnog vremena pa više i nije taze, ali nije ni bitno. Srećniji bih bio, posebno na autoputu, da je vizir bio nešto veće površine, ali ni ovako nije loše.

Što se tiče dizajna, ljudima nikada udovoljiti. Meni su rivali lepši, drugome neće biti. Ali, zaista to i nije toliko bitno. Teško, baš teško već jeste konkurenciji da se nosi sa ovako zaokruženim proizvodom, a šta ih tek čeka nakon dolaska na svet nove generacije, e to spada u kategoriju „ne dao ti Bog“.

Elem, ovaj model je moguće kupiti još uvek, i ponuda će se nastaviti zasigurno i do duboko u 2024. godinu. Specifikacije konkretnog modela su date ispod:

R 1250 GS Trophy

Na kraju, u zaključak bi se moglo izdvojiti to da je BMW R 1250 GS jedan kultivisani i zreo proizvod koji vredi svakog dinara, a ne traži se baš malo za posed istog. Za svaku je preporuku, posebno za one koji tek uče da voze jer GS će sakriti greške vozača, ispeglaće ih na način da niko ni ne vidi da ste pogrešili.

Koliko mi se ovaj BMW dopao, možda će još više da rasvetli i upotreba atributa „milosrdni“ u naslovu. Naime, duboke sam vere, ako ćemo da se na tren prebacimo na polje religije, da je Bog najveći, ne zato što je svemoguć i pravedan, već zato što zna da prašta, zato što je milosrdan.

Eto, to je centralni utisak nakon testa.

Zvezdan Božinović

(2528)