Zanimljivost dana: Maserati Merak

Maserati je često bio predmet pisanja ovde na AutoRepublici. Uglavnom se pitamo šta se desilo sa firmom koja je nekada bila u samom rangu sa Ferrarijem, ne samo na osnovu ultimativnih drumskih sportskih četvorotočkaša već i po rezultatima na stazama.

Ali dok je Ferrari nastavio da raste i da se izdvaja u moru konkurenata, Maserati se spuštao stepenicu po stepenicu niže i počeo da se bori u kategorijama koje su mu nekada bile „ispod časti“. Model Biturbo se najčešće spominje kao onaj od kog je sve krenulo naopako, ali kao što ćemo vam pokazati u ovoj priči, sve je započelo dosta ranije. Donosimo vam kratku istoriju modela Merak.

Razvoj, rad na njemu je započeo krajem šezdesetih godina prošlog veka, u vreme kada je Maserati bio u vlasništvu Citroena. Francuzi su videli Lamborghini Urraco i Ferrari 308 GT4 kao glavnu konkurenciju, ali dok su oni pružali motore sa osam cilindara, Merak je trebao da ima dva cilindra manje.

U pomoć je pozvan inženjer Đulio Alfieri da razvije takvu mehaniku, a u Maserati je stigao još 1953. godine i uglavnom bio zaslužan za sve njegove motore. Alfieri je takođe razvio i V8 motor za model Bora i debitovao je 1971. godine, a kako italijanski proizvođač vozila nije imao finansijske mogućnosti da „krene od nule“, odlučeno je da Merak u velikoj meri bude zasnovan na spomenutom Bori.

Za dizajn se postarao čuveni Đorđeto Đuđaro i naređeno mu je da preuzme Boru, i onda da na takvoj bazi napravi pristupačniji model. Premijera je zakazana za Salon automobil u Parizu 1972. godine.

Đuđaro je po svom starom običaju uradio fantastičan posao, i dva automobila na prvi pogled deluju identično. Delili su isto međuosovinsko rastojanje u dužini od 2.600 mm, ogibljenje i enterijer, a najlakši način da se razlikuju je u vidu drugačijeg zadnjeg dela vozila.

Korišćeni su i neki detalji sa Citroena, kao što su petostepeni manuelni menjač, hidraulične kočnice i identičan način otvaranja farova. Ono što je najviše interesovalo publiku je to šta se nalazi ispod haube, to jest u ovom slučaju – odmah iza vozača.

Spomenuti Alfieri je još tokom šezdesetih godina prošlog veka razvio 2,7-litarski benzinac sa šest cilindara za Citroen Am, a ovaj put je povećao radnu zapreminu na 3,0 litre. Krajnji rezultat je bio u vidu 187 konjskih snaga i maksimalnih 255 Nm obrtnog momenta.

Sa masom od 1.420 kilograma, Merak je bio u stanju da dostigne maksimalnu brzinu od 240 km/h Ponuda će kasnije biti prošiena i novim izdanjem nazvanim SS (Super Sport) koji ne samo što je dobio na snazi (217 „grla“) već je bio i za 50 kilograma lakši. Bilo mu je potrebno 7,7 sekundi da ubrza iz mirovanja do 100 km/h uz maksimalnu brzinu od 250 km/h.

Merak nije postigao onaj komercijalni uspeh, kojem se Maserati nadao, ali se prodavao dosta bolje nego Bora. Sportista je ostao u proizvodnji od 1972. do 1983. godine i u tom periodu je napravljeno 1.830 primeraka. Moramo da spomenemo da je argentinsko-italijanski industrijalac Alehando Detomazo (inače poznat kao tvorac sportskih automobila DeTomaso) kupio Maserati 1975. godine i smesta otpustio Alfierija zbog „problema iz prošlosti“.

Nismo sigurni gde mu se proslavljeni inženjer zamerio, ali ćemo spomenuti da je Detomazo beuspešno pokušao da kupi italijansku firmu još 1968. godine. Tada je poražen direktno od Citroena, a priče kažu da su Francuzi izašli iz nadmetanja pobednički, baš zahvaljujući Alfieriju. Daleko od toga da je inženjer imao razloga za nezadovoljstvo pošto je dobio posao u Lamborghiniju, i tamo će provesti narednih dvanaest godina razvijajući motore sa osam i dvanaest cilindara.

Jedina bitna promena u životu Meraka se odigrala krajem 1977. godine kada je svetlost dana ugledalo izdanje nazvano 2000GT. Ime je dobilo po 2,0-litarskom motoru koji je razvijao 168 konjskih snaga, a stigao je iste godine kada je italijanska vlada uvela ogromne poreze na zapremine motora veće od 2,0 litre. 2000GT je bio dostupan samo u plavoj i zlatnoj boji i biće proizvedeno svega 200 jedinica.

Merak će zameniti spomenuti Bitrubo, a on će doživeti ogroman komercijalni uspeh (barem kada se pogledaju drugi modeli Maseratija) sa preko 40 hiljada isporučenih vozila. Doduše, bio je i značajno jeftiniji što je igralo ključnu ulogu u većoj popularnosti. Merak je otišao u istoriju kao prvi model italijanskog brenda koji se spustio stepenicu niže i lako bi mu bilo zbog toga zameriti, ali istovremeno je bio fantastičan automobil u svoje vreme.

Zoran Tomasović

(673)