AR test: Mazda 3 G122 Plus Sound & Style

Sevdah Hirošimskih sokaka

Mazda 3 IV generacije predstavljena je 2018. godine na salonu automobila u Los Anđelesu, a prodaja u svetu je započela 2019. godine. Iste godine je krunisana prestižnom nagradom „WORLD CAR DESIGN OF THE YEAR 2020“, a na listi „WORLD CAR OF THE YEAR 2020“ je zauzela visoko drugo mesto.

Kuriozitet je da je Mazda Motor Corporation iz Hirošime zapravo jedan od najmanjih japanskih proizvođača automobila, ali bez obzira što je po veličini kao David među divovima, Mazda je oduvek iznenađivala svet automobila i nagradu za najbolji automobil u svetu je osvajala i 2016. za model Mazda MX-5, kao i 2008. za malenu Mazdu 2.

Istorija modela Mazda 3

Mazda 3 je pripadnik serije kompaktnih porodičnih automobila koja seže svoje korene do 1964. godine i modela Familia. Nama Evropljanima je poznatija pod nazivom Mazda 323. Zanimljivo je da je prva Mazda 323 na evropsko tlo i svoje prvo predstavljanje na Salonu automobila u Frankfurtu 1977. došla na točkovima, celim putem iz Hirošime nakon senzacionalnog putovanja.

Inače naziv modela 323 je inspirisan brojem sobe u hotelu Hilton u Dizeldorfu u kojoj je odseo Mazdin tadašnji CEO 1972. prilikom dogovora oko otvaranja Mazdinog predstavništva u Nemačkoj. Zanimljivo je da je samo prva generacija Mazde 323 imala pogon na zadnje točkove. U Japanu se prodavala pod imenom Familia, a u Americi kao GLC (skraćenica za „Great little car“)

Mazda 323 se prodavala u Evropi od 1977. do 2003. godine kroz 6 generacija i to kao kupe sa troje vrata, sedan, karavan i čak kao van dvosed. Zbog svoje pouzdanosti i ekonomičnosti bila je izuzetno popularna u svojoj klasi pogotovu na tržištu Nemačke i Velike Britanije. Meni je početkom devedesetih jedna bela Mazda 323F sa austrijskim tablama, komšije gastarbajtera, krala uzdahe sa svojim „pop up“ farovima.

Mazda je 2003. u sklopu svoje globalne Zoom Zoom kampanje preimenovala svoje modele u Evropi tako da je Mazda 323 postala Mazda 3.

Prva generacija Mazde 3 pod kodnim nazivom BK se proizvodila od 2004. do 2009. i bila je bazirana na Fordovoj globalnoj platformi koju je delila sa Fordom Focusom i Volvoom S40. Ford je tada imao značajan udeo u Mazdi tako da su dva proizvođača delila platforme i pogone.

Druga generacija Mazde 3 pod kodnim nazivom BL se proizvodila od 2008 do 2013 na blago modifikovanoj platformi prve generacije. Ova generacija je nadmašila prodaju trojke prve generacije i u 2010. je uspela da stigne do skoro 350.000 prodatih primeraka, dok je prva generacija imala vrhunac sa 288.000 primeraka u 2007. godini.

Treća generacija pod kodnim nazivom BM/BN je predstavljena 2013. na novoj Mazdinoj originalnoj platformi SKYACTIVE i bila je treći predstavnik Mazdinog proslavljenog dizajnerskog jezika KODO nakon modela CX5 i Mazde 6. U Evropi se nudila sa novim  benzinskim motorima Skyactive zapremine od 1,5 l (100 KS)  i 2,0 l (120 KS i 165 KS), kao i sa dizelom od 2,2 l i 150 KS. Sa ovom generacijom Mazda je po prvi put predstavila motore Skyactive-G sa kompresijom 14:1 i hibridnim pogonom. Mazda 3 ove generacije je bila finalist izbora za evropski automobil godine 2014. godine, ali je u finalnom izboru poražena od Peugeota 308. Treća generacija Mazde 3 je zabeležila ogroman uspeh na globalnom tržištu i u 2016. se prodaja zaustavila na malo ispod 400.000 primeraka.

Priča o dizajnu eksterijera

Predstavljanju Mazde 3 je prethodio spektakularni koncept nazvan KAI koji je prvo prikazan na Sajmu automobila u Tokiju 2017. godine. Sećam se da je tada cela automobilska štampa bila oduševljena i u isto vreme iznenađena hrabrošću dizajnera Jasutake Tsućide  njegovog globalnog šefa Ikuo Maidea koji je odobrio dizajn, mada skoro niko nije verovao da će serijski model zaista izgledati kao divlji i predivni koncept. Novinari su redom isticali da će kupci čekati u redovima ako se Mazda zaista usudi da predstavi serijski model bez većih izmena.

Hrabra Mazda je skinula veo sa serijskog modela na Sajmu u LA i zaista je serijski model bio  veran konceptu KAI. Mazda je pokupila sve dizajnerske nagrade redom, ali kupci baš ne stoje u redu i ne otimaju se za Mazdu. Naime, Mazda je samo u prvoj godini prodaje tj. 2019. uspela da dođe nadomak 295.000 prodatih primeraka, a 2020. i 2021. globalna prodaja je jedva premašila 200.000 primeraka, što je najgori rezultat prodaje Mazde 3 još od 2004. godine. U čemu je problem!??? SUV-omanija? Korona? Rat u Ukrajini? Da li ima i Mazdine krivice u ovome?

Mazda 3 je sa 446 cm dužine gotovo najduži automobil u klasi, zapravo čak je 17,6 cm duža od evropskog bestselera Volkswagena Golfa osme generacije koji ima samo 428 cm. Mada ima međuosovinsko rastojanje od rekordnih 272,5 cm to jest čak 10,6 cm duže od Golfa, zbog visine od samo 143,5 cm ili čak 5,6 cm manje od 149,1 cm visokog Golfa ulazak u Mazdu 3 pozadi je znatno komplikovaniji, a prostor za glavu putnika je takođe znatno klaustrofobičniji od onog u Golfu. Jedina normalna dimenzija u okviru standarda klase Mazde 3 jeste širina.

Kada čovek posmatra brojke prosto se zapita gde su otišli centimetri, zapravo decimetri viška koje Mazda ima u odnosu na Golfa? Spektakularno nizak prednji kraj i duga hauba kao na roadsteru su „pojeli“ celih 17,6 prednosti u dužini. Ogromno međuosovinsko rastojanje je pojelo prtljažnik koji je sa 350 litara, čak 30 litara manji od takođe malenog Golfovog prtljažnika.

Izuzetno atraktivan, zašiljen, klinasti dizajn koji podrazumeva nisku visinu i visoku bočnu liniju, male i uske staklene površine, kao i ogroman C stub je uticao da je preglednost u automobilu izuzetno loša, ali svaka Mazda 3 je opremljena sistemom BSM za nadgledanje mrtvih uglova tako da preglednost i nije objektivan problem, bar iz mog ugla. Pripadnice lepšeg pola se sigurno neće složiti.

Ne, ja vam ne govorim da kupite Golf i ne velim da se Mazda prodaje loše zbog prostranosti, jer je uostalom Mazda znatno prostranija pozadi i od svetskog broja 1 kompaktne klase i nesumnjivog bestselera Toyote Corolle, ali ono što Mazda i Honda sa Civicom koji je još luđi sa dimenzijama ne mogu da shvate jeste da kupac kompaktnog automobila, pogotovu u Evropi, ali bogami i Americi želi da on bude baš to što mu ime kaže, KOMPAKTAN! Može i da nema mesta pozadi, ali neka makar bude lak za manevrisanje u gradu.

Ja sam kupio Mazdu 3 zato što cenim neverovatno hrabar i atraktivan dizajn i to što zaista u metalu izgleda kao superautomobil, pogotovu u poređenju sa konkurentima iz klase. Ne mogu odlučiti da li mi je Mazda draža otpozadi sa onom visokom zadnjicom u stilu najlepših klasičnih Alfi, ili spreda sa zmijolikom niskom njuškom, uskim farovima i zjapećom rešetkom maske ili je još atraktivnija sa strane kad ostavlja utisak kao da će da poskoči. Srećom ne koristim je kao automobil za grad i svakodnevne obaveze, tako da što se mene lično tiče lepota u ovom slučaju ide ispred funkcionalnosti. I da, obavezno je kupite u troslojnoj boji „Soul Crystal Red“, bez obzira na doplatu od 680 evra jer će svi drugi automobili pored krv crvene Mazde izgledati kao da su u crno beloj tehnici.

Priča o dizajnu enterijera

Enterijer Mazde 3 zaslužuje posebno poglavlje. Audi A3 treće generacije (2013-2020.) je po meni, do pojave Mazde 3, imao najbolje dizajniran enterijer automobila kompaktne klase ikada. Ipak, čini mi se da ja Mazda uspela da igru odvede na još viši nivo! Fotografije nisu pravedne prema enterijeru ove Mazde, u nju morate sesti, morate je dotaknuti, zaroniti laktove u izuzetno mekan i bogato obložen naslon sa ruke, sa desne i sa leve strane na vratima, morati dotaći perforiranu metalnu oblogu zvučnika BOSE,  pritisnuti tastere na čijoj je amortizaciji i kliku je Mazda zaista fanatično radila tako da to i laik oseti, morate zavrteti metalne točkiće klimatizacije, pritisnuti glavni okretni točak za kontrolu info-zabavnog sistema, gurnuti ga u stranu,  ili onaj manji do njega čijim kratkim dodirom možete isključiti ton, dužim dodirom isključiti ceo sistem, a pomeranjem u levo ili desno izabrati stanicu ili pesmu. Morate dotaknuti izuzetno mekanu tablu napravljenu od mekane veštačke kože sa izuzetno preciznim duplim šavovima po bokovima.

Volan sa tri uska paoka u stilu klasičnih automobila iz šezdesetih sa decentnim hromiranim obrubom, instrumenti koji izgledaju kao da su kompletno analogni (mada je brzinomer u sredini zapravo LCD ekran sa podesivim prikazom) otvori za provetravanje decentno smešteni bočno sa obe strane table i u jednoj dugoj ne preširokoj traci na strani suvozača. Ekran info-zabavnog sistema od 8,8 inča nepravilnog izduženog oblika koji je gurnut van domašaja vozača (nije na dodir!) i ugnježden između gornje plohe od mekane plastike i donjeg pojasa obloženog veštačkom kožom sa duplim šavovima u neutralnoj i ukusnoj sivoj boji.  Sve skupa, ukusno obogaćeno decentnim i nenapadnim hromiranim detaljima, pogotovu u paketu Style čiju doplatu preporučujem, ako ništa drugo onda zbog inteligentnih adaptivnih LED farova.

Komande za klimatizaciju su izvedene u vidu dva metalna točkića i dva reda fizičkih tastera, pri čemu je broj tastera smanjen tako da je upravljanje pojednostavljeno. Vrata pozadi izgledaju kao da su iz premijum automobila E segmenta, mekani materijali, duplim šavom prošivena veštačka koža, hrom i klavir lak. Bravo Mazda!

O izuzetnosti izrade i fanatičnosti sa kojom je Mazda pristupila izradi enterijera govori i to da su na primer svi izvori svetla u Mazdi podešeni na istu temperaturu svetla od 5.000 kelvina (4.723 Celzijusovih stepena; mada, nismo sigurni da li je autor napravio lapsus, primedba urednika), da je nijansa svetla ista. Uporedite to sa Toyotom koja meša stilove, boje i fontove, čak koristi delove iz različitih generacija i epoha.

Jedina zamerka koju imam u vezi enterijera Mazde 3 jeste upotreba klavir lak plastike u podnožju centralne konzole oko menjača, kao i upotreba iste plastike na detaljima na vratima, poput prekidača prozora i retrovizora. Mada lepo izgleda kad je automobil čist „piano“ plastika je magnet za prašinu i otiske prstiju, a takođe je vrlo podložna mikro ogrebotinama. Neki testeri zameraju nedostatak boje i živosti u enterijeru, mada se u Americi, a i u Evropi Mazda nudi u dvobojnim kombinacijama i to u sivoj, bež i bordo crvenoj boji, koje mada izgledaju odlično ipak po mom mišljenju kradu na eleganciji decentnog crnog enterijera.

Priča o komforu i praktičnosti

Mazda 3 spada u red najmanje praktičnih automobila u klasi. Odnos spoljašnjih i unutrašnjih dimenzija, a pogotovu prostora na zadnjim sedištima i u gepeku je skoro katastrofalan. Prtljažnik je zaista mali i sa 350 litara više je prilagođen B segmentu. Ipak siguran sam da će kupci Mazde odmah posegnuti za dizajnerskim krovnim nosačima i crno lakiranim krovnim kutijama i to onim tanjim aerodinamičnim, kako bi svoj kofer uparili sa vrhunskim izgledom svog automobila.

U tom scenariju Mazda apsolutno može zadovoljiti potrebe porodice sa dvoje dece sa aspekta prostranosti i dužih putovanja, pri čemu je bitno da deca nisu baš košarkaši jer je ulazak i izlazak iz Mazde pozadi prilično komplikovan, mada prostora na zadnjim sedištima, kad se jednom smestite u ista ima dovoljno. Ja sa svoja 184 cm sednem iza sedišta koje podešeno za mene, ali kod ulaska moram sagnuti glavu i uvlačiti stopala oprezno ispod prednjih sedišta, a izlazak je jednako zamoran zbog izvlačenja i podizanja nogu uz neophodnu pažnju da glavom ne udarite o plafon.

Vozačka pozicija je odlična sa prilično velikim opsegom podešavanja sedišta i volana. Sedišta su široka, udobna i nisu prekratka kao u prošloj generaciji. Svojom udobnošću se posebno ističu kožna sedišta koja su deo doplatnog paketa Luxury sa penalom od 1.500 evra.

Zanimljivo je da pozicija sedenja na prednjim sedištima, bez obzira na nisku liniju krova, nije tako niska i sportska kao kod Honde Civic što naravno znači kod izlaska starijim osobama. Mojoj mami je puno veći izazov bio izlazak iz Honde.

Ono što je mene, kao gotovo petogodišnjeg bivšeg vlasnika Honde Civic X generacije, oduševilo jeste akustični komfor Mazde 3. Mazda je izuzetno tiha i odlična je za duža putovanja. Mazda tvrdi da je od multilink zadnjeg ogibljenja odustala baš zbog poboljšanja akustičnog komfora, jer je po Mazdi multilink ogibljenje znatno glasnije u svom radu, a skraćena kruta osovina omogućava postavljanje izdašnije akustične izolacije.

Mazda čak i na osamnaesticama izuzetno tiho i suvereno prelazi preko takozvanih „ležećih policajaca“ dok škripa ogibljenja i razni zvukovi istog su maltene nepostojeći. Ipak, mora se istaći da je Mazda podešena za sportsku vožnju i ogibljenje je čvrsto i kruto, a to se posebno oseti prelaskom preko puta obloženog kaldrmom kada Mazda poskakuje, ali se opet, zanimljivo iz sistema ogibljenja ne čuje apsolutno ništa. Odabir standardnog modela donosi točkove od 16 inča sa mesnatim gumama dimenzija 215/60 koji svojim profilom garantuju znatno veću udobnost na lošim podlogama, mada sam siguran da će ljubitelji Mazde listom odabrati R18 točkove sa gumama dimenzije 215/45 R18. Takođe, neki testeri navode da je sedan verzija mekše podešena.

Priča o voznim osobinama

Vožnja Mazde, za vas koji niste imali tu priliku je neverovatno prijatno i pre svega prirodno i opušteno iskustvo. Već nakon prve vožnje imaćete osećaj kao da vozite Mazdu godinama. Volan je neverovatno precizan, linearan, sportski, a opet lagan, papučice mekane i izuzetno dobro i lako dozirane, a menjač je kao u pesmi, kratke ručice, kratkog hoda, a u isto vreme direktan i precizan, ali i mekan kao da se kreće kroz puter i baš nigde i nikada ne zapinje. Zaista je mrtva trka između menjača Honde Civic i njenog direktnog progresivnog volana i sistema u Mazdi. Čini mi se da Mazda pre priliči nekoj opuštenoj, ne nužno sporijoj gospodskoj vožnji, nekom gospodinu srednjih godina koji sluša džez, bluz ili recimo francuske šansone, majstorski i nežno miluje papučice i menjač, dok je Honda više za nekog mladića koji uz rok i metal prži po krivinama, naglo koči, ali naglo i brutalno gazi po gasu.

Kao što pomenuh, Mazda nema multilink i u krivinama je Civic X definitivno suvereniji i neutralniji. Mazda se hvali sistemom „G vectoring control“ koji uz pomoć senzora konstantno prati obrtaje i prianjanje točkova i onda „skida“ obrtni moment i koči unutrašnji točak u krivini to jest dodaje obrtni momenat spoljašnjem točku kome isti nedostaje.

Ja nisam prošao nikakav kurs sportske vožnje, apsolutno sam samouk i ne mogu reći da sam osetio uticaj sistema GVC, ali mogu vam preneti da Mazda bukvalno menja karakter moje vožnje i mene kao vozača. Dok sam u Civicu bio puno agresivniji, trkao se sa svakim ko me pretekne niz Ibarsku, Mazdu vozim tečnije i opuštenije, a ne stižem nužno kasnije nego u Hondi na odredište.

Ovde moram istaći jedan problem za petrolheade. Mazdin putni kompjuter NEMA praćenje i prikaz prosečne brzine!!! Zapravo ne prati ni vreme vožnje!! Mazda će vam tek na samom kraju vožnje, nakon gašnjenja motora, na ekranu info-zabavnog sistema prikazati  prosečno vreme i trajanje vožnje.

Priča o motorima

Mazda je na početku nudila i dizel motore u Mazdi četvrte generacije (1,8 l sa 116 KS), ali sada su u ponudi ostali samo atmosferski benzinci sa mild hibridnim sistemom i to SkyactiveG G122  motor od 2,0 litra zapremine snage 122 KS koju ostvaruje na 6.000 obrtaja, sa maksimalnim obrtnim momentom od 213 Nm koje ostvaruje na 4.000 obrtaja (to je motor koji je u testiranoj Mazdi) kao i motor iste zapremine sa 150 KS snage i istovetnim obrtnim momentom, kao i novi navodno revolucionarni Skyactive X motor snage 186 KS koju ostvaruje na 6.000 obrtaja i obrtnim momentom od 240 Nm na takođe visokih 4.000 obrtaja. Skyactive-X nisam imao prilike probati, a vidim da stručni mediji nisu oduševljeni i da su nekako više naklonjeni klasičnim motorima SkyActiveG.

Početni motor G122 ima kombinovanu potrošnju od 6 tj. 6,1 litra na 100km po standardu WLTP, kao i ubrzanje do 100 km/h od 10,1 sekunde, motor iz sredine ponude G150 ima istovetnu potrošnju, ali je ubrzanje 9,5 sekundi, dok Skyactive-X nudi potrošnju od 5,6 litara po standardu WLTP kao i ubrzanje do 100 km/h od 8,2 sekunde.

Prosečna potrošnja koju sam zatekao na putnom kompjuteru Mazde nakon preuzimanja od prvog vlasnika i nakon pređenih 9.200 km je bila tačno 6,0 litara. Meni je, samom u autu, na otvorenom brdovitom putu od Novog Pazara do Budve potrošio 5,6 litara, dok je na deonici slične dužine ka Beogradu, ali sa 120 kilometara autoputa i sa tri putnika i prtljagom potrošio 6,7 litara. Potrošnja u gradu tokom februara meseca je bila oko 9 litara, ali je sada dolaskom toplijih meseci evidentno da je uz nežnu vožnju moguće istu spustiti na oko 8 litara.

Sigurno je da i Mazdin hibridni sistem pomaže u ostvarivanju prilično niske potrošnje za jedan klasičan atmosferski motor od dva litra zapremine. Taj hibridni sistem se sastoji od baterije čiji kapacitet jedva da sam mogao da nađem na internetu, ali TOSHIBA na svom sajtu tvrdi da je ona proizvođač baterije za Mazdu i da ona ima kapacitet od samo 0.17 kW. Baterija se puni kočenjem ili usporavanjem i onda navodno elektromotor doprinosi prilikom ubrzanja sa dodatnih 8 KS, mada Mazda u svojim brošurama pre svega ističe da se energija iz baterije koristi za pogon električnih potrošača automobila poput klima uređaja, grejanja sedišta i volana… Da ne zaboravim da pomenem da su motori opremljeni sistemom deaktivacije cilindara, kada motor u uslovima niskog opterećenja isključuje dva cilindra i radi samo na preostala dva cilindra, što navodno dovodi do smanjenja potrošnje. O ovom sistemu ću detaljnije u odeljku o manama automobila.

Mazda u Americi i na ostalim tržištima nudi i atmosferski motor od 2,5 litara, čak i u varijanti sa turbinom, ali smo mi u Evropi uskraćeni za ove motore zbog strogih emisionih standarda i ekoloških penala.

Što se tiče utisaka u vožnji, moram priznati da sam ja pre par godina oduševljen Mazdinim dizajnom išao na test vožnju Mazde sa motorom G122 i zamalo nisam napravio sudar jer sam naviknut na turbo motor Honde Civic probao četvrtom brzinom bez šaltanja da krenem u rizično preticanje, preticanje sam ipak uspešno završio, ali tek nakon šaltanja u treći stepen, bilo je baš za dlaku i siguran sam da se prodavac Mazde lepo preznojio.

Generalno, turbo motor je znatno elastičniji, lakši za korišćenje, pogotovu u gradu i kod neplaniranih preticanja, ali turbo se obično vrlo rano izduva, dok Mazda iznad 3.500-4.000 obrtaja krene da se vrti i ravnomerno razvija snagu sve do 6.500-7.000 obrtaja koliko je crveno na obrtometru. Ljubitelji klasičnih atmosferskim motora poput Hondinog VTEC-a će biti srećni.

Nakon pređenih 3.000 kilometara tokom februara, mogu reći da se Mazda apsolutno ne doima sporom, da korektno ubrzava u gradu (možda zahvaljujući i onom električnom dodatku od 8 KS) uz odličan zvuk motora. Na regionalnim putevima uz odgovarajući prenos i visoke obrtaje apsolutno može ostvariti korektne brzinske proseke i bezbedno preticanje, ali apsolutno niko neće ovaj motor nazvati moćnim ili sportskim, kao što sugeriše dizajn i pojava Mazde 3.

Imao sam priliku da pričam sa vlasnikom Mazde sa motorom G150 koji je takođe kao i ja, pre Mazde, vozio Hondu Civic X generacije, a službeno vozi Volvo S60 i on je bio stava da se G150 ponaša istovetno motoru G122 do 4.000 obrtaja i da razlika nastaje tek iznad tog nivoa obrtaja, što u biti i u većini slučajeva ne predstavlja drastičnu razliku. On je malo patio za Hondinom turbom i želeo je da proda tek kupljenu Mazdu i opet se vrati Civicu, ali je ipak, na kraju od toga odustao.

Ono što će mnogima biti izuzetno bitno jeste to da Mazda od druge polovine 2022. nudi 6 godina pune garancije i pomoći na putu to jest pređenih 150.000 km. Mazdini atmosferski motori su čuveni po pouzdanosti i izdržljivosti, a izostanak velikog servisa i troškova koje isti nosi kao i dokazana ekonomičnost će mnoge naterati da se privole Mazda kampu, mada će biti znatan broj onih koji će baš zbog atmosferskih motora i jedino zbog toga istu zaobići.

Ovde moram da istaknem još jednu posebnost Mazde. Prijatelj, auto entuzijasta koji vozi svoju četvrtu novu Mazdu mi je pričao da Mazdin centralni procesor ograničava snagu motora i to na način da je u prvih nekoliko hiljada kilometara dostupan jedan manji procenat snage, a zatim nakon nekoliko daljih hiljada kilometara „pušta“ još više snage da bi tek nakon prelaska 20.000 km i pune razrade motora Mazda omogućila vlasniku puni potencijal motora. Još jedan dokaz japanske fanatičnosti i iskrene brige o interesima i investiciji kupca.

Moram takođe istaći da elektronska servisna knjižica nije čest slučaj u svetu nepremijum proizvođača, a još je ređi slučaj jedinstvena globalna baza i unificirani sistem popusta, bonusa i nagrada koje Mazda obezbeđuje svojim kupcima, tako da nakon svake nove kupovine, popust odnosno bonus sistemski bude sve veći. Kad kupite novu Mazdu na Vašu adresu će stići pismo zahvale i prigodan poklon. Prijatelj je na primer poslednji put dobio dve predivne keramičke Mazda šolje u crnoj i beloj boji.

Priča o info-zabavnom sistemu

Mazda je izuzetno svojeglava i gotovo epski tvrdoglava kompanija i ja ih zbog toga ne samo poštujem već i zaista volim. Koja bi se kompanija u današnje vreme tehno ludila usudila da onemogući upravljanje info-zabavnim sistemom preko ekrana na dodir, već bi čak isti gurnula daleko van domašaja ruku vozača. Mazda je na početku dozvoljavala upravljanje na dodir u situaciji kada je automobil zaustavljen i kada je podignuta ručna kočnica, ali je to kod Mazde 3 totalno onemogućeno. Mazda navodi da je bezbednost razlog za to i ja se lično apsolutno slažem sa njima. Bezbednost zaista mora biti iznad svega.

Mazda je upravljanje svojim sistemom nazvanim Mazda Connect bazirala na velikom okruglom okretnom točku koje je moguće dlanom pritisnuti, zarotirati lagano prstima ili gurnuti u sve četiri strane. Iznad ovog okretnog točka se nalazi sa leve strane dugme za navigaciju, a sa desne dugme za audio sistem, dok su iza okretnog točka nalazi dugme BACK, odnosno dugme HOME. Desno u stranu, nalazi se manji okretni točkić koji reguliše glasnoću, njegovim pritiskom se može utišati reprodukcija, a dužim pritiskom ugasiti ceo sistem. Guranjem u stranu se menja radio stanica ili melodija iz plej liste. Ne treba zaboraviti dugme FAV čijim pritiskom pozivate listu omiljenih radio stanica, listu omiljenih kontakata ili listu omiljenih lokacija za navigaciju.

Mazdin sistem je najsličniji sistemu koju se nalazi u aktuelnim vozilima BMW-a, kao i u vozilima Audija prethodne generacije. Ja sam oduševljen ovim sistemom jer je pre svega brz, siguran, zaista funkcionalan i bez skidanja pogleda sa puta, ili ruku sa volana, pružanja i gibanja u sedištu, može se promeniti radio stanica/melodija/izvor zvuka, odgovoriti na poziv/pozvati omiljeni kontakt/lista poslednjih poziva ili promeniti destinacija navigacije/pokrenuti željena aplikacija.

Mnogi testeri navode problem oko unošenja adrese navigacije, ali i to je po meni moguće brzo obaviti jer vam Mazda nudi pregled svih slova u kružnom obliku i rotacijom dugmeta unosite slovo po slovo. Jedino je možda u ovom domenu ekran na dodir sa tastaturom brži, ali mislim da to zaista i nije neka prednost, jer definitivno nije sigurniji. Ja lično uvek unesem listu svojih omiljenih destinacija u FAV meni i listu pozivam glasom ili kroz okretni točkić, a ako idem na neku novu destinaciju mogu je valjda uneti par sekundi pre polaska, dok je vozilo zaustavljeno. Još elegantniji i sigurniji način je slanje lokacije putem vašeg mobilnog telefona i aplikacije MyMazda.

Neki testeri se takođe snebivaju oko toga što se Android Auto i Apple Car Play isto koriste preko okretnog točkića, ja lično apsolutno ne nalazim problem u tome, sem u situaciji kada se opet koristi tastatura, što je opet pre svega kod navigacije i pomenutog slučaja. Uostalom moguće je koristiti i Google Assistant tj. Siri, zar ne?

Ono što je mana Mazdinog sistema jeste to što se instrument tabla iza volana koristi SAMO i ISKLJUČIVO za parametre vezane za vožnju, a ekran info-zabavnog sistema se koristi samo za multimediju. To znači da na primer na tabli ispred vozača se NE PRIKAZUJU podaci o audio reprodukciji, navigaciji, telefonskoj komunikaciji i aplikacijama. Jedino na info-zabavnom sistemu možete videti i podesiti ove podatke, kao i što na njemu nemate mogućnost praćenja bilo kakvih parametara za vožnju sem potrošnje goriva.

„Head up“ displej na vetrobranu prikazuje podatke o navigaciji, aktuelne očitane saobraćajne znake, brzinu, podešavanja adaptivnog tempomata, podešenu i trenutnu brzinu, kao i rad bezbednosnih sistema.  Tako će vam se na HUD-u pojaviti upozorenje u slučaju vozila koje je u vašem mrtvom uglu, približavanju vozila bočnim ivicama puta, zatim nailazak na vozila otpozadi, bočno ili će vam Mazda sugerisati da ukočite u slučaju neke opasnosti. Jednom kad se naviknete na HUD zaista nećete želeti da se vratite na vozilo bez HUD displeja.

Priča o opremi, ceni i konkurentima

Mazda 3 sa motorima Skyactive G122 i G150 se kod nas prodaje u tri nivoa opreme i to Standard, Plus i Homura. Za Skyactive-X postoje dva posebna paketa koji se zovu GT tj. GT plus, a pandan su Standard i Plus paketima.

Za svaki nivo opreme se mogu izabrati četiri dodatna paketa opreme i to 500 evra vredan paket Sound (BOSE audio sistem sa 12 zvučnika) 1.100 eur vredan paket Style (Adaptivni segmentni LED farovi, dnevna LED svetla i neki stilski dodaci u vidu zatamnjenih stakala pozadi, crno lakiranih bočnih stubova hroma i na primer retrovizora bez ivica), 900 evra vredan paket Safety (360 kamera, paket dodataka vezanih za bezbednost među kojima ističem CTS sistem za poluautonomnu vožnju) i 1.500 evra vredan paket Luxury (kožna sedišta i električno podešavanje sedišta sa memorijom).

Cena modela u Standard paketu opreme počinje od 23.490,00 evra i takav model dolazi sa aluminijumskim točkovima od 16 inča, manuelno podesivim klima uređajem, zadnjim parking senzorima i LED prednjim svetlima sa halogenim dnevnim svetlima, navigacijom i paljenjem na dugme. Zanimljivo je da i u ovom paketu stiže opsežan set bezbednosne opreme poput praćenja mrtvog ugla, čitanja saobraćajnih znakova, praćenje pažnje vozača, automatskog kočenja, adaptivnog tempomata i čak „head up“ displeja, MZD Connect sistema sa Android Auto i Apple Carplay sistemima.

Sledeći paket Plus (tj GT Plus kod) donosi pametni „keyless“ ključ, dvozonski automatski klima uređaj, prednje parking senzore, kameru za vožnju unazad i grejani kožni upravljač. Njegova cena je od 25.490 evra.

Homura paket je samo stilski obogaćen paket Plus u smislu da donosi crno lakirane retrovizore, aluminijumske felne i zatamnjena stakla pozadi. Cena ovog paketa je 25.890,00 evra.

Mada se evropski šampion kompaktne klase Volkswagen Golf u početnom paketu LIFE i sa trocilindarskim turbo motorom 1.0 TSI sa 110 KS nudi za sličan novac kao i Mazda 3 G122 u Plus paketu, razlika u opremi je drastično u korist Mazde 3. Zapravo u Golfu dosta stavki ne možete ni naručiti kod nas (HUD, adaptivni LED farovi, …), a gotovo svi bezbednosni sistemi se dodatno doplaćuju tako da cena adekvatno opremljenog Golfa dobrano prelazi 30.000 evra!

Ovde predstavljeni primerak je Mazda 3 u Plus paketu opreme, sa dodatim Sound i Style paketima što cenu sa „Soul Crystal red“ bojom podiže na 27.770,00 evra.

Po meni Mazda 3 je „best buy“ vozilo u svom segmentu i jedino su modeli korejskih proizvođača poput Kije Ceed i Hyundaija i30 jeftiniji od nje, ali ako i ova dva modela adekvatno opremimo tas opet prelazi na stranu Mazde.

Automobil koji je po mom mišljenju konceptualno najsličniji Mazdi 3 jeste Peugeot 308. Kod ovog francuskog modela je kao i kod Mazde fokus na izuzetno atraktivnom dizajnu eksterijera i enterijera, Peugeot ima veći prtljažnik, ali još manje mesta, manje standardne bezbednosne opreme i opet je na kraju skuplji od Mazde. Prednost Peugeota je udobno ogibljenje koje ne žrtvuje dobre vozne osobine. Mazda je po meni predstavnik klasične lepote i klasične izrade enterijera i motora, dok je Peugeot moderni predstavnik sa modernim turbo motorima sa tri cilindra slične snage. Koji model bi ste vi pre izabrali i da li ste na strani klasike ili moderne? Šta je po vama bolja kupovine od Mazde 3 u segmentu? Da li biste se odlučili za nešto mekši i udobniji sedan sa većim prtljažnikom ili atraktivniji i kraći hečbek?

Prednosti i mane

Prednosti Mazde 3 su:

• Izuzetno atraktivan, maltene sportski dizajn eksterijera;
• Klasičan dizajn enterijera sa vrhunskim, gotovo filigranskim nivoom izrade i kvaliteta materijala u rangu sa premijum predstavnicima segmenta iznad;
• Intuitivan, brz i jednostavan info-zabavni sistem sa insistiranjem na bezbednom upravljanju putem efektnih mehaničkih komandi;
• Zabavno i izuzetno tiho ogibljenje sa gotovo sportski direktnim i prirodnim sistemom upravljanja (volan, menjač i papučice);
• Vrhunska opremljenost u srednjem paketu opreme sa brojnim elementima luksuza i odlična bezbednosna i oprema za komfor čak i u početnom paketu;
• Izuzetno pouzdani i prilično efikasni atmosferski motori sa dugoročno niskim troškovima održavanja;
• Pristupačna cena s obzirom na vrhunski dizajn, izradu i opremu;
• 6 godina garancije ili čak 150.000 km što je jedna od najboljih ponuda na tržištu;
• Globalna politika brige i elektronske evidencije kupaca i servisne istorije vozila koja podstiče i nagrađuje lojalnost kupaca sistemski kroz poklone, bonuse i podsticaje.

Mane Mazde 3 su:

• Maleni prtljažnik od 350 litara, maltene na nivou B segmenta. Sedan verzija raspolaže znatno većim prtljažnikom koju su pojedini testeri izmerili na čak 510 litara (Marek);
• Male staklene površine i posledično loša preglednost. Sedan ima znatno bolju preglednost bočno i pozadi;
• Težak ulaz i izlaz na sedišta pozadi sa, s obzirom na dimenzije, vrlo prosečnom prostranošću. Ovaj problem mnogi rešavaju odabirom modela CX30 koji ima inč prostora više pozadi, a čija je prodaja dostigla prodaju Mazde 3 na čijoj je platformi inače baziran;
• Sistem deaktivacije cilindara i hibridni sistem utiču negativno na inače odličnu akustičnu udobnost iznenadnim zvukovima i povremenim vibracijama;
• Slab izbor motora prosečnih performansi u Evropi, bez ponude jačih varijanti (poput 2.5 turbo motora u SAD);
• Putni kompjuter ima brojne prikaze trenutne, prosečne i svake druge potrošnje, ali ne prikazuje niti meri prosečnu brzinu niti vreme trajanja vožnje;
• Ključ na oko izgleda lepo, ali je napravljen od tanušne i lagane plastike;
• Isuviše konzervativni parking senzori koji su podešeni da na 20-25 cm od prepreke luduju kao da ste brk u brk sa istom;
• Neki kupci i testeri prijavljuju lagano titranje „head up“ displeja, pogotovu noću na osvetljenom putu (nije prisutno kod mog primerka).

AR giljotina/Presuda

Mazda 3 je čudna i retka sorta. Ona ima zavodljive, gotovo grešno atraktivne linije, ali ne izaziva, niti provocira performansama i ponudom motora. Volan je gotovo sportski, menjač savršen, ali kvalitetom izrade i izolacijom enterijera vas tera da uživate, hedonistički, poetski u momentu, mirisu, a ne u brzini prolaska vremena i količini bilo čega. Mazda 3 nije očigledan i racionalan izbor prosečnog kupca, računovođe, oca porodice, plavog tipa, mada prolazi sa odličnim ocenama na polju opreme i cene…

Mazda 3 je izbor hedoniste koji uživa u trenutku, momentu, dodiru, kombinaciji nesavršenog, mirisu prirodnog i istinitog, sanjalici koja juri svoje snove, osobi izoštrenog ukusa, perfekcionisti i degustatoru.

Mazda 3 nije divlja, vredna, racionalna, praktična partnerka, ona je Vaša opuštena, nasmejana, prirodna, iskrena i rasejana partnerka, koje uvek i svuda stvara tiho i plamteće zadovoljstvo.

Jahači Volkswagena, Toyote, Hyundaija, Forda, Opela, Škode se neće naći, niti prepoznati, Alfisti i Hondaši će zavideti, a mnoge će konvertovati u svoju sektu. I got hooked! 😊

Hasan Suhodolac

(5330)