AR test: Dacia Sandero Stepway 1.0 TCe/90 CVT

Automatski prihvatljiv

Za mnoge vozače automatski menjač se prosto podrazumeva, nažalost njegova cena i dalje je velika finansijska prepreka! Menjačka kutija CVT kod Dacije Sandero isto tako nije džaba, no uzevši u obzir da se radi o najjeftinijem modelu na tržištu, ovo je sasvim dovoljan razlog da se za nju zainteresujemo.

Veoma često izbor dobrog starog ručnog menjača nije samo stvar uživanja u promeni brzina, već je nametnut i osetno nižom cenom u poređenju s automatskim menjačem. Posebno kada se radi o jeftinijim modelima gde su obavezni uz doplatu, što u principu košta i do 10 % od cene vozila!

Za pojedine kupce mnogo, previše, iako su automatski menjači poslednjih godina toliko evoluirali da su u gotovo svemu nadmašili ručne, računajući i broj prenosnih odnosa, koji kod pojedinih proizvođača ide i do 9 (pa čak i deset da dopunimo Pekija iz redakcije)! Ko je jednom prešao na automatiku i uvideo sve prednosti iste ne vraća se ručnom menjaču, posebno ukoliko većinu vremena provodi u gradskoj vožnji.

Svojevremeno sam izbrojao da sam morao više stotina puta pritisnuti kvačilo i posegnuti za ručicom da bih prešao desetak kilometara po večito zakrčenom Parizu, danas je situacija još gora! Ma znamo mi to Peki, reći ćete, nisi nam otkrio toplu vodu, ali kada se nema – nema se ni za ručni s 4 do 5 brzina, a kamoli za nekakav sofisticirani automatski koji košta „kamaru“ para!

Iz tog ugla gledano ovde predstavljen Sandero  Stepway automatik sigurno neće biti interesantan za „sirotinju“, posebno ukoliko se zna da doplata za menjačku kutiju CVT u Francuskoj iznosi 1.600 evra, što ukoliko se doda na cenu u Srbiji od 15.490 evra, iznosi nekih 17.000 evra!

Jer na sajtu Dacije za naše tržište automatski menjač nije u ponudi uz Sandero Stepway, koliko sam mogao videti u katalogu je samo ručni uz završni nivo Expression i jednolitarski agregat TCe od 90 KS, odnosno ECO-G 100 KS, kada je napajan plinom (TNG). Tek informacije radi, u Sandero Stepway se sada ugrađuje i nešto snažniji blok od 110 KS (200 Nm), kao kod Joggera.

Iako nije ponuđen kod Sandera Stepway već samo „običnog“ Sandera, spomenimo i atmosferski blok 1.0 SCe od 65 KS, s početnom cenom u Francuskoj od 11.900 evra, koji sigurno znatno više interesuje spomenutu sirotinju, kako domaću tako i inostranu!

Navodim cene u Francuskoj jer ga domaći uzvoznik nema u ponudi za naše tržište, pored Sandera Stepway predviđen je i Logan, odnosno verzija s trovolumenskom karoserijom. Cena ovog kod nas startuje od 14.990 evra, s istim agregatom kao kod ovde predstavljenog Stepwaya.

E ovde možete pronaći i automatski CVT menjač, čija je cena u Srbiji viša za 1.100 evra, a ne za navedenih 1.600 evra kao u Francuskoj. Ujedno, Sandero se „napolju“ prodaje i u više završnih nivoa, uz nedavni fejslifting uveden je i Extreme, što se odnosi i na ostatak game (Spring, Jogger i Duster). Nažalost, uz automatski menjač ide samo slabiji agregat od 90 KS, ne i verzija na plin i snažniji od 110 KS. Razlog za to je nemogućnost istog da podnese veći obrtni moment koji ovi razvijaju.

Samo bez žurbe molim

Ok, preboleli ste navedenu razliku u ceni jer želite automatiku, ali šta time dobijate? Možda bi pre trebalo da se zapitamo šta se time gubi, jer osim što je CVT menjač skuplji i performanse su inferiornije od verzije s ručnim šestostepenim menjačem. U ciframa izraženo, umesto 160 Nm uz CVT menjač, ovaj blok „izduvan“ je na maksimalnih 142 Nm, što se odražava na slabija ubrzanja do 100 km/h (+ 2,2 sec) i maksimalnu brzinu nižu za 10 km/h (163 km/h).

Ne očajavajte odmah jer su međubrzanja uz automatski menjač bolja, da bi se ubrzalo od 80 do 120 Km/h ovde je neophodno 12,6 sekundi, za istu „vežbu“ Sanderu Stepway s ručim menjačem potrebno je 14,6 sekundi u petoj brzini, odnosno čitavih 22,6 sekundi u poslednjem, šestom prenosu.

Na stranu cifre u svakodnevnoj vožnji sprega agretata i CVT menjača je prijatna, pod uslovom da od ovog Sandera ne očekujete da poskoči kada se nagazi na papučicu gasa. Verovatno svi znate da CVT menjač, ili kontinuirano varijabilna transmisija, nije od juče, te da ima svoje kvalitete i mane. Mnogi proizvođači automobila, posebno japanski, koriste ovu tehnologiju s većim ili manjim uspehom već decenijama.

Uostalom ovaj je i preuzet iz Nissana, još odavno isti sklop pronalazimo kod male Micre. Dakle standaredni CVT menjač koristi remenice i kaiš umesto fiksnih zupčanika da bi se povezao s točkovima, tako da ovaj tip transmisije ima manje pokretnih delova i omogućava motoru da radi koristeći najoptimalnije obrtaje. Nedostatak je što vozaču pruža osećaj „nepovezanosti“ s automobilom, s obzirom da nema kretanja uz pomoć zupčanika.

Mada su efikasniji, ovi menjači su često manje odzivni prilikom pokretanja vozila iz stanja mirovanja, ujedno mnogim vozačima nedostaje osećaj promene stepena prenosa, CVT menjačka kutija pokušava da se uskladi s brzinom rada motora, a ne suprotno! U poređenju sa sofisticiranim EDC menjačem, koji se može pronaći kod Clija, CVT je znatno jednostavniji, samim tim i jeftiniji za proizvodnju.

Umesto međusobnih kombinacija zupčanika, kod njega ulogu promene prenosnog odnosa obavljaju konusi, jedan na pogonskom vratilu, drugi na vratilu koje je povezano sa diferencijalom, a kao što rekosmo, međusobno su povezani pogonskim remenom. Širenje ili sužavanje konusa smanjuje ili povećava prečnik na koji se naslanja pogonski remen, čime se postiže stalno prilagođavanje potrebnog prenosnog odnosa za trenutnu brzinu i broj obrtaja motora.

Ovom operacijom kod današnjih CVT menjača upravlja elektronika, zbog čega i imaju naziv „kontinuirano varijabilni“. Teoretski gledano, upravo zbog toga sposobni su da u svakom trenutku omoguće idealan prenosni odnos, bez zupčanicima unapred zadatih kombinacija. Prednosti ovakve koncepcije se ogledaju u tečnoj vožnji, bez ikakvih trzaja, koji mogu nastupiti prilikom promena stepena prenosa.

Mane su mu nešto slabije perfomanse, cena u poredenju s ručnim menjačem i povišena potrošnja, u našem Sanderu to iznosi oko jedne litre u proseku. Konkretno, kada se snažno nagazi na papučicu gasa, kod Sandera stiče se utisak kao da menjač blago proklizava, odnosno zvuk koji oslobađa motor nije adekvatan ubrzanjima. Ništa strašno u svakodnevnoj, „normalnoj“ vožnji, jednostavno ovaj Sandero se vozi drugačije nego kada je motor uparen s manuelnom transmisijom.

Zaboravite dakle na riskantna preticanja tako što ćete ubaciti ručni menjač u niži prenos i pritisnuti gas „do daske“, uz CVT menjač podrazumeva se „cool“ vožnja, bez preterane agresivnosti. Pored režima D (drive) u Sanderu je predviđen i L (low), u uslovima kao što su jak uspon ili spust (bolje kočenje motorom), sneg, blato ili pesak…

Naravno da najveće kvalitete pokazuje u gradskim i prigradskim uslovima eksploatacije, ovde vam zaista ne treba ni više snage ni bolja ubrzanja, a i potrošnja je zanemarljivo viša od verzije s klasičnim menjačem (između 10-11 litara). Stvari se komplikuju izlaskom na otvoreni put, posebno ukoliko je vozilo opterećeno.

Sva sreća te je Sandero Stepwey CVT u lakoj kategoriji, teži je od standardne verzije za skromnih 40 kilograma, odnosno prazan ima samo 1.113 kg. U ovakvim uslovima računajte na potrošnju od 6,5 do 7 litara, koja poraste na dobrih 8 litara ukoliko se istera na „ozbiljan“ autoput! Bez problema održava putnu brzinu od 140 do 150 km/h, no u ovakvim uslovima oseti se nedovoljna izolacija kabinskog prostora, drugim rečima šumovi od vetra i buka od agregata su povišeni.

No dobro, ova Dacija i nije namenjena za previše osetljive vozače s prepunim računom u banci, a kako to nažalost nije moj slučaj, mogu vam potvrditi da za uložene pare dobijate sasvim solidno „parče“ automobila! Ok, uz ovaj menjač potrošnja je viša, ali ukoliko se uzme u obzir cena vozila to je „luksuz“ koji se može dozvoliti!

Drugo, Sandero Stepway poseduje savremenu platformu na kojoj je postavljen i Renault Clio poslednje generacije, s udobnim ogibljenjem i sigurnom voznom dinamikom. Agregat je isto tako poznat iz ostalih modela alijanse Renault-Nissan, jednolitarski blok kada je napajan benzinom razvija 160 Nm, odnosno 10 Nm više kada koristi gas. Kao što rekoh, zbog menjača u voženom Sanderu je smanjen, no njegov karakter je neizmenjen. Ukratko, grlat zvuk prilikom ubrzanja i lake vibracije u radu na mestu odaju da se radi o trocilindarskom agregatu.

Bez kompleksa              

Još od samog nastanka brenda, Dacijini automobili za mnoge su sinonim za „cheap“ (jeftina) vozila, no dolaskom poslednje generacije Sandera, kao i Joggera, zaista se možemo zapitati da li je to još uvek tako? Znatno kompletniji, moderniji i privlačniji, Sandero s 2021. godištem podigao je lestvicu mnogo više, do te mere da konkuriše prestižnijem bratu Renaultu Cliju 5.

Posebno kada se radi o izdanju poznatom pod imenom Stepway, koje čini preko 60 % prodaje svih Sandera! Osnovne forme su naravno identične, ali uz nazovi off-road atribute, kao što su odstojanje od tla povišeno za 4 cm (17,5 cm), proreze za aluminijumske točkove od 16 cola zaštićene plastikom i krovne nosače, Stepway deluje znatno privlačnije.

Ovo je posve sigurno jedan od glavnih razloga zbog kog je Stepway postigao veći uspeh, kako u Srbiji tako i „napolju“, štavise znatno veći u razvijenim zapadnim zemljama nego li na domaćem tržištu. Ovo je uglavnom posledica predrasuda, u Srbiji se nikako ne može zanemariti takozvano „socialno-psihološki“ aspekt.

Naime, na zapadu nemaju problem s takozvanim „rumunskim đubretom“, sindrom koji je kod nas bio i ostao naveliko prisutan kod mnogih koji su nazovi „uspeli u životi“. Bilo kako bilo, uspeh je ponovljen, pa i nadmašen drugom generacijom iz 2012. godine, no nakon osam godina brilijantne karijere i više od 2 miliona prodatih jedinica, došlo je vreme da na scenu stupi Sandero 3, u potpuno novom ruhu, i što je još važnije na savremenoj bazi.

Podsećanja radi, bivši Sandero 2 pozajmio je platformu od Clija 2, staru par decenija, dok je novajlija postavljen na modernoj arhitekturi CMF-B kao kao kod Clija 5, doista uz izvesne izmene. Kako bi se smanjila cena proizvodnje napravljena je od nešto jeftinijeg čelika, tako da njena struktura nema krutost one kod Clija.

Drugačije je i ogibljenje, adaptirano slabijim agregatima kod Sandera, računajući i kočioni sistem. Dakle jedan „nabudžen“ predstavnik u B segmentu, od početka ove godine osvežen novim bojama i novim identitetom. Kao što možete videti na fotografijama, meni dopade takozvana „SMB“, ko je svojevremeno služio u bivšoj JNA sigurno zna da to označava sivo maslinastu boju, toliko zastupljenu u nekadašnjoj federalnoj vojsci.

Proizvođač naziva ove izmene „New Brand Identity“ (novi Dacijin identitet), koji se pored Sandera odnosi i na ostale modele, a ogleda se pre svega u novom zaštitnom znaku ovog rumunskog brenda. Zaboravite na nekadašnji „otvarač za pivo“, na koji zapravo podseća, sada su na maski dva velika restilizovana slova DC, kao Dacia!

Jeste da „D“ deluje kao obrnuto C, no dobro novi zaštitni znak svakako je moderniji od bivšeg, što je uostalom i bio cilj. Ujedno su s prednje maske odstranjene hromirane lajsne, sada su mat i za nijansu svetlije. Svetlosna grupa i branik su neizmenjeni, dok na zadnjem delu isto tako konstatujem odsustvo bivšeg znaka, koji je zamenjem punim imenom Dacia (slova su opet stilizovana i reljefna), dok je naziv modela, dakle Sandero, na petim vratima s leve donje strane.

Novi Stepway imao sam prilike voziti više puta odmah po pojavljivanju (naranžasti na fotografijama), utisak nakon što sam se smestio za upravljač, i tada i sada, veoma je pozitivan, tako da u najvišem završnom nivou Stepway može ravnopravno da se nadmeće s pojedinim konkurentima. Zbogom „low cost“ koncepcija, upotrebljeni materijali i plastika su na nivou recimo jednog Citroena C3 ili nekog japanskog proizvođača u segmentu (Clio, 208 i Polo su ipak za klasu iznad).

Ukoliko su upravljač i instrumenti preuzeti iz Dustera, po ugledu na komande automatskog klima uređaja, dizajn komandne table je potpuno nov. Dve „sitnice“ odmah upadaju u oči, prva se odnosi na veoma pregledan ekran od 8 inča (20,3 cm), nakačen na njen gornji deo, dok je druga vezana za simpatično i kvalitetno platno na centralnoj konzoli i vratima.

Privlačna su i sedišta prošivena narandžastim koncem, s naslonima za glave specifičnog dizajna. Tek da se zna spomenuti ekran nije predviđen za osnovni završni nivo Essentiel, umesto njega ponuđen je podešavajući držač za smartfon, pored koga je USB priključak. Zgodno, jer se tako komandama na upravljaču, sada s natpisom Dacia (to je jedina izmena u unutrašnjosti) mogu birati željene funkcije istog.

Električni podizači za sva četiri prozora su za razliku od predhodnog Sandera smeštena na vratima, dok se upravljač podešava po visini i dubini. Želim da kažem da je ergonomija bez greške, posebno jer je amplituda podešavanja sedišta i upravljavača velika, prilagođena veoma korpulentnim vozačima.

Kao što rekosmo instrumenti su klasični, ali veliki i pregledni, s ekranom za putni računar između obrtomera i brzinomera, koji nikako da dobije obeleženo crveno polje… U vezi ergonomije recimo i da su komande za regulator i limiter brzine na upravljaču, a ne kao nekada na centralnoj konzoli. Povećan je i kapacitet boksova i pregrada za sitnice (ukupno 21 litar), između sedišta su recimo zgodna udubljenja za limenke.

Kod voženog Sandera ovde je i sklopka za električnu ručnu kočnicu, pored koje je komanda za električno otvaranje staklenog krova (opcija). Sama ručica menjača je klasične koncepcije, tim bolje jer je zaista zgodna za rukovanje. Jedino mi je zasmetalo što je između pozicije D i L veoma mali, neosetan razmak, vozač često nesvesno povuče ručicu maksimalno unazad i ubaci u poziciju L, koja, kao što rekosmo, nije predviđena za svakodnevnu vožnju.

A da, to nikako ne smem da zaboravim, na oba zaštitnika za sunce pronađoh ogledalca, kao i snažne spotove i dugme SOS za pomoć u slučaju nezgode na plafonu. Sa prednjih sedišta prelazimo na zadnju klupu, gde novi Sandero navodi 4 cm više za kolena od predhodnog, jednim delom zbog većeg međuosovinkog razmaka. Za glave je druga priča, korpulentniji putnici, preko 1,8 m, dodiruju plafon, sve u svemu posve prosečan prostor u segmentu.

Na poleđini prednjih sedišta su duboki džepovi, dok u vrata staju omanje flaše s osvežavajućim pićima. Nisu zaboravljene ručice na plafonu za  pridržavanje, ali jeste priključak za USB, predviden je samo za 12 V. Ostaje nam još prtljažnik, solidne zapremine od navodno 410 litara, s rezervnim točkom u dnu. Podrazumeva se da se nasloni sedišta pozadi obaraju, kada se podizanjem police (dva nivoa) dobija ravna površina, zgodna za transport kabastih predmeta.

Kome je i ovo malo, tu je spomenuti Logan, kod koga zapremina prtljažnika ide i do 600 litara. O cenama smo već sve rekli, ostaje oprema, što zavisi od završnog nivoa. Šta sve ide uz spomenuti Expression, koji se prodaje na našem tržištu, lako ćete pronaći na sajtu uvoznika, ja ću samo navesti pojedine s kojima sam se sreo u „luksuznom“ pakovanju  Extreme.

Pored spomenutih modularnih krovnih nosača, poseduje aluminijumske naplatke s gumama 205/60 R16, automatski klima uređaj, karticu slobodne ruke (otključava i zaključva vozilo po približavanju/udaljavanju od njega), specifične presvlake na sedištima s grejačima, električnu ručnu kočnicu, senzore napred i pozadi za pomoć pri parkiranju s kamerom, detektor „mrtvog ugla“, antenu u obliku ajkulinog peraja, električno podešavajuće spoljašnje retrovizore… I garanciju da će biti isporučen u roku od 30 dana!

Lepo, ali ovako „napucan“ voženi Sandero Stepway dostiže cenu od tačno 19.000 evra (najskuplji u čitavoj gami), na šta treba dodati i par opcija u vidu spomenute metalizirane boje i električnog krova. Skandal, reći ce mnogi koji ne prate situaciju na tržištu novih automobila, greše jer su u poslednjih par godina cene otišle u nebo, verovali ili ne ovaj Sandero i dalje je ubedljivo jeftiniji od praktično svih konkurenata (možda ne u Srbiji zbog specifičnosti tržišta, ali svakako na ostalim).

Primera radi, s istim agregatom i ručnim menjačem bratski Clio startuje s 20.400 evra, adekvatno opremljen Sandero Stepway jeftiniji je za preko 5.000 evra! Skup ili ne, za Sandero i Daciju, „nema zime“, prodaja njenih modela je u Francuskoj nadamašila prodaju Citroena!

Za Sanderom se otimaju kao za „petit pain“, (mali hlebić, često upotrebljavan izraz za dobru prodaju), što se odnosi i na ostale modele. Pojačana verzija malog električnog Springa (65 KS umesto 45), kao i hibridni Jogger od 140 KS, su već u katalogu, a dogodine se očekuje i potpuno novi Duster!

„Randez-vous“ koji sigurno nećemo promašiti, ali pre toga u nedeljama koje dolaze rezervisani su navedeni  Jogger, a zatim i Spring…

Tekst i slike: Perica Rajković

	Dobre strane:
	dopadljiv izgled,  savremena koncepcija, prijatan menjač u svakodnevnoj upotrebi, pozicija za upravljačem, udobno ogibljenje, nivo opreme,  i dalje cena
	Loše strane:
	Slabije perfomanse uz CVT menjač, viša cena, povišena potrošnja, relativno slaba izolacija kabinskog prostora, automatski menjač samo uz verziju od 90 KS

(6552)