Zanimljivost dana: Zaboravljeni britanski roudster Triumph Stag

Triumph Stag je imao sve karakteristike koje su nužne da bi bio veoma uspešan – dizajn, zvuk i deo tržišta za sebe. To ipak nije dovoljno i tokom svoje kratke istorije Stag je uglavnom izluđivao svoje vlasnike (i to ne mislimo u dobrom smislu). Danas se smatra „skoro“ proizvodom British Leylanda jer je imao velike šanse, bezmalo da zavlada svetom. A mnogi će za to da krive Amerikance i njihovu želju za moćnijim motorom…

Triumph je osnovao nemački imigrant Zigfrid Betman, koji je u početku prodavao bicikle i šivaće mašine. Rano ime kompanije je bilo S. Bettmann & Co Import Agency, ali 1886. godine menja ime u Triumph Cycle Co Ltd. Uskoro je krenula i proizvodnja bicikala, a od 1902. godine i motora.

Triumph je prodavao veliki broj premijum automobila, koji su uglavnom pružali četiri i šest cilindara, mada nije bila retkost ni da neki sportski modeli, kao što je Dolomite, imaju i osam cilindara. Prodaja nikada nije bila preterano velika i uglavnom se kretala do 50 hiljada vozila.

Krajem 1963. godine Triumph je debitovao sa svojim najnovijim modelom, 2000. Ova limuzina srednje veličine sa pogonom na zadnje točkove je bio dosta privlačan automobil u svoje vreme. Jedna od osoba koja je bili oduševljena ovim četvorotočkašem je bio italijanski dizajner Đovani Mišeloti. Konkretni legendarni dizajner je radio za poznate kuće kao što su Stabillmenti Farina, Vignale i Allemano, a kroz rani deo svoje karijere je bio poznat po čuvenim modelima Ferrarija, Lancije i Maseratija.

Krajem pedesetih godina je uspostavio svoju prvu saradnju sa Triumphom, koji je bio nezadovoljan slabom prodajom sportista iz linije TR i smatrao je da bi atraktivni italijanski dizajn mogao da poveća popularnost. Tokom narednih desetak godina Mišeloti će da dizajnira čuvene modele kao što su Herald, Spitfire, TR4 i mnoge druge.

Kao što smo spomenuli, novi 2000 se jako dopao Italijanu, ali on nije bio zadovoljan što je dostupan samo kao limuzina sa četvoro vrata i karavan. Iz tog razloga, početkom 1964. godine Mišeloti je zatražio od Triumphovog tima da mu predaju jedan primerak na čijoj bazi bi napravio sportistu.

On je na kratko razmišljao da uradi preradu kupea, ali se u zadnjem momentu predomislio i odlučio da razvije kabriolet. To je predstavljalo problem pošto je 2000 bio izuzetno dugačak automobil, pa je Italijan odlučio da napravi veće promene i da skrati međuosovinsko rastojanje. Motor, menjač i ogibljenje su preuzeti direktno s modela 2000 dok je dizajn pretrpeo male promene u vidu nešto kraćih farova. Konačan rezultat je doneo veoma atraktivan kabriolet s dvoje sedišta.

Početkom 1966. godine kompanija je i zvanično počela da radi na serijskoj verziji za koju je odlučeno da će se zvati Stag. Na žalost, Mišeloti je brzo shvatio da Triumph nema veće finansijske moći kako bi sve ideje sproveo u delo. Prioritet je pružen modelima kao što su 1300 i TR5, ali se čovek nije predavao. On je uspeo da ubedi čelne ljude Triumpha da Stag ima velike šanse za uspehom u Severnoj Americi.

Njegova ideja se odnosila na to da bi kupci ovog kabrioleta mogli da budu uspešni biznismeni, koji još uvek nemaju familiju, a u prošlosti su vozili sportske motore ili limuzine. Oni nisu želeli samo sportski dizajn, već i proizvod koji će se razlikovati samom pojavom i koji će biti veoma udoban za vožnju na duže relacije.

U samom početku Stag je trebalo da pruža identičan 2,0-litarski benzinac u konfiguraciji sa šest linijskih cilindara iz modela 2000 s idejom da se zapremina kasnije poveća na 2,5 litre. Nekoliko prototipova je proizvedeno sa ovim motorima, ali se situacija u Triumphu toliko često menjala da niko nije imao predstavu koji motor će se pojaviti u serijskom modelu.

Navedenu situaciju je zakomplikovao inženjer Luis Davtri 1963. godine. Njegov zaključak je bio da bi kompanija trebalo da pruža samo dva motora u svojoj ponudi – maleni sa četiri cilindra i još jedan V8, koji bi nastao tako što bi se spojila dva 1,5-litarska motora. Mišeloti je bio ubeđen da Stag ima najveće šanse za uspeh na američkom tržištu i da motor sa šest cilindara nije dovoljno velik na ovom kontinentu.

Početkom 1967. godine Triumph se udružio sa nekadašnjim rivalom Roverom u novoformiranom Leyland Motor Corporation. Iako su oni nekada bili veliki rivali, posebno sa modelima 2000 i Rover P6, inženjerima obe kompanije je dato naređenje da će oni morati da rade zajedno.

Ovaj potez nije morao da bude negativan za Triumph, posebno zato što je Rover u svojoj ponudi imao inovantivni aluminijumski 3,5-litarski V8 motor koji je originalno razvio Buick za američko tržište. Do današnjeg dana nije jasno zašto Stag nije dobio ovaj motor, ali razlog verovatno leži u podatku da je Triumph već uradio veliki deo posla na novom V8 motoru i nije želeo da prepusti njegov razvoj drugima.

Odluka Mišelotija da odloži premijeru Staga sve dok V8 motor ne bude spreman je donela nekoliko novih problema. Masa vozila je postala veća od planirane, a pošto automobil više nije trebalo da koristi manje motore, dodatne modifikacije su morale biti urađene da bi se otvorio dodatni prostor ispod haube. Kada je serijski model bio spreman, on je imao jako mali broj delova sa ranog prototipa.

Najveća promena je bila u broju sedišta, pa je tako serijski model imao četiri sedišta i pružao je opcioni metalni krov (koji će kasnije da postane standardan). Originalna ideja da inženjeri Rovera i Triumpha zajedno rade nije urodila plodom i oni su i dalje predstavljali veliku konkurenciju. Stag je zvanično predstavljen u junu 1970. godine na Salonu automobila u Londonu.

Nikada pre, a nije ranije Triumph nije imao tako ekskluzivan sportski automobil. Inženeri su uspeli da izvuku 145 konjskih snaga iz novog 3,0-litarskog V8 motora, što je bilo za dve konjske snage više u poređenju sa Roverovim 3,5-litarskim motorom (koji je pri tom bio značajno lakši). Mnogi su očekivali da bi Stag mogao da predstavlja novi početak za Triumph i da će da postane britanski Mercedes SL.

Nažalost, pažnja je trajala jako kratko i već posle nekoliko meseci kupci su se uverili da Stag nije ni blizu dobar kao što izgleda. Jedan od problema je bio u oblasti veoma loše završne izrade. Školjka automobila se proizvodila u Liverpulu da bi se automobil zatim sklapao u mnogobrojnum drugim fabrikama, čime je kontrola kvaliteta bila izuzetno loša.

Neki kupci su bili spremni da pređu preko ovog detalja očekujući dinamičnu vožnju, ali je pravi problem nastao sa novim V8 motorom. On se pregrevao kada bi bivao „žešće“ vožen, vodena pumpa je često pucala, ulje je curelo na sve strane, a zupčasti kaiš se morao menjati na svakih 40 hiljada kilometara. Bez obzira da li su krivci bili Roverovi ili Triumphovi inženjeri, Stag je od prvog dana bio osuđen na neuspeh.

Triumph se nadao popraviti problem tako što je reklamirao svog predstavnika da je bolji nego konkurencija iz Mercedesa i Alfe Romeo i on u mnogim karakteristikama i jeste bio. Međutim, teška finansijska situacija British Leylanda je rezultirala time da problemi sa kvalitetom nikada ne budu popravljeni. Stag je opstao u dve generacije (1970. do 1973. i od 1973. do 1977. godine), ali među njima gotovo i nije bilo razlike sa izuzetkom nešto modifikovanih branika.

Na kraju je proizvedeno samo 25.877 primeraka (od čega je samo 2.871 primerak završio u Severnoj Americi), a proizvodnja je završena posle 1977. godine iz razloga što je Stag bio previše skup za montažu. On nije delio svoj V8 motor ni sa jednim drugim modelom kompanije, a kada je završena karijera i modela 2000, Stag je ostao jedini proizvod na svojoj platformi.  Do navedenog perioda Triumph se borio da preživi i proioritet nije bio luksuzni automobil sa lošom reputacijom.

Kada je proizvodnja konačno prestala, malo ko je pustio suzu, ali u roku od deset godina Stag je stekao kultni status i do današnjeg dana važi za jedan od omiljenih britanskih automobila iz sedamdesetih godina. Postavlja se pitanje da li bi Stag bio bolji automobil da ga je pokretao Roverov V8 motor. Nema sumnje da svakako bi, ali je sama britanska kompanija upala u tešku krizu u navedenom periodu da su šanse male da bi Stag preživeo duže nego što i inače jeste.

Stag ostaje u sećanjima kao još jedan u nizu neuspelih pokušaja Britanaca da se suprostave ostatku sveta, ali nam se čini da je njegova popularnost danas veća nego ikada pre.

Zoran Tomasović

(482)