Zanimljivost dana: Ford protiv Ferrarija, druga runda

I bez brige, nećemo vas opet daviti detaljima šta se odigralo tokom šezdesetih godina prošlog veka na LeMansu. Tu priču smo toliko puta ispričali do u pojedinosti, s aspekta obe strane, da verujemo da nemamo ništa novo da kažemo, a ako želite više da saznate upotrebite opciju pretrage na AutoRepublici i sigurni smo da ćete pronaći mnogo zanimljivih informacija.

Predmet današnje rasprave je događaj koji se desio dvadesetak godina kasnije kada je Ford želeo da pokori Ferrari 308.

O takvom modelu se zna jako malo pošto neki veliki detalji nikada nisu bili dostupni javnosti, ali na sreću, nekadašnji Fordov inženjer Stiv Saksti je nedavno objavio drugo izdanje knjige „Secret Fords“ u kojoj je opisao ovaj ambiciozni plan. Kao svaki veliki Fordovac, ovaj paket knjiga je završio i u mojoj privatnoj biblioteci i iako nije jeftin (oko 270 evra za oba izdanja uz dodatne literature) svakako je preporučljiv.

Pa krenimo redom…

Ford se početkom osamdesetih godina nalazio u relativno dobroj poziciji sa obe strane okeana. Prodaja je bila zadovoljavajuća, a ostvareni su i odlični rezultati u praktično svakom takmičenju gde je učestvovao. Jedini problem je bio onaj da američki proizvođač vozila nije imao moderni sportski model da ponudi javnosti.

Mustang se smatrao previše „mišićavim“ i bio brz uglavnom na pravcu, dok je Capri pokazivao godine u Evropi. To je kupcima ostavilo tek po koje izdanje visokih performansi modela kao što su Escort i Sierra, a planovi kompanije su bili daleko veći. Istraživanja su pokazala da se godišnje na američkom tržištu proda između 88 i 120 hiljada čistokrvnih sportskih četvorotočkaša. U ovu kategoriju su spadali svi takvi modeli, od Toyote MR2 pa sve do Ferrarija Testarosse, ali je „zlatna sredina“ bila ona sa cenom od oko 30 hiljada dolara (oko 84.680 „zelembaća“ u današnjoj vrednosti novca) gde su dominirali Chevrolet Corvette i Porsche 944.

U oktobru 1983. godine je osnovan novi tim mladin inženjera koji je predvodio Majk Kranefus. Njihov cilj je bio napraviti automobil koji će nadmašiti Ferrari 308 po ceni spomenutih Corvette i 944, a kako su bili „zeleni“ i neiskusni, uglavnom nisu još uvek imali predstavu koliku daleko mogu da doguraju.

Ideja je svakako zvučala suludo na pariru, ali moramo reći da je spomenuti Kranefus bio prvi čovek divizije SVO (Special Vehicle Operations) i deo tima čiji su Escorti i Capriji dominirali gde god su se takmičili. Automobil je morao da ima centralno postavljen motor i dvoje sedišta, nakon što je Ford načuo da Honda radi na istom projektu (koji će kasnije da postane NSX), a dobio je kodno oznaku GN34.

Problem za sam Ford je bio onaj da nije imao nikakvog iskustva sa egzotičnim modelima i morao je da potraži veliku pomoć širom sveta. Prva ideja je bila ona po kojoj bi Lotus bio veliki partner, ali je nekadašnji britanski gigant bio u velikom rasulu nakon smrti Kolina Čepmena da nije mogao da prihvati novi projekat. Na kratko je razmatrana i ideja da se pozajmi platforma od japanskog partnera Mazde, konkretno ona na kojoj se proizvodio model RX-7, ali se tražila veća ekskluziva koju brend jednostavno nije imao.

Jedan zadatak koji je prošao bez problema je motor. Uspostavljena je saradnja sa Yamahom i japanska firma je razvila novi 3,0-litarski benzinac sa šest cilindara koji je razvijao 220 konjskih snaga. On je zatim predat Fordovom partneru, firmi Roush Performance s ciljem da poveća brojku i dobije onu sličnu Ferrariju 308, koji se mogao pohvaliti sa 270 „grla“.

Po pitanju stilu, američki gigant se obratio italijanskoj kompaniji ItalDesign i to konkretno velikom dizajneru Đorđetu Đuđaru. Saznali su da je ItalDesign već razvio koncept pod imenom Maya baš za Lotus kao zamenu za model Esprit, ali spomenuta krizna situacija je rezultirala time da se Britanci povuku iz partnerstva.

Maya je prodata Fordu, sa određenim modifikacijama, za sumu od 120 hiljada dolara (oko 313.547 današnjih najmanjih zelenih novčanica). Kranefus je smatrao da ako želi da uzme novac od imućnih mušterija, bilo je potrebno da se automobilu pripisuje ime legendi kao što je Đuđaro. Međutim, kada je vest stigla do čelnika Forda, oni su se našli jako uvređeni što stranci dizajniraju „američki superautomobil“. Oni su predložili kompaniju Ghia, koja je takođe bila iz Italije, ali se nalazila u Fordovom vlasništvu i samim tim bi se vozilu pripisivalo američkom ime.

I ovde je nastao problem, pa je Ghia nacrtala skice GN34, ali nije imala kapacitet da zapravo napravi protitip. Posle duže pretrage razvoj šasije je poveren firmi Canewdon Consulting iz Velike Britanije, a celokupni automobil je trebalo da kompletira Heuliez u Francuskoj.

Na kraju bismo dobili američki automobil dizajniran u Italiji, sa šasijom iz Britanije, japanskim motorom, nemačkim petostepenim manuelnim menjačem, a koji je kao celina kompletiran u Francuskoj. Internacionalnost na delu, nema šta.

Naredni korak je bio uvideti mišljenja potencijalnih kupaca, pa su pozvani razni vlasnici Ferrarija i Porscheova u američkoj saveznoj državi Kaliforniji i predati su im ključevi tri automobila bez objašnjenja kojim modelom upravljaju. Sva tri prototipa su bila jako slična, pa je jedan bio onaj razvijen od strane firme ItalDesign, drugi od Ghije, a treći od Fordovog domaćeg tima u saveznoj državi Mičigen.

Reakcije su bile uglavnom bile pozitivne i kada je vozačima rečeno da su upravo bili za volanom modela GN34, oni su odgovorili da naravno ne bi platili jednako veliku cenu kao za svoj Ferrari ili Porsche, ali da bi svakako imali ovaj model Forda u garaži.

I šta se onda desilo? U svojoj knjizi Saksti kaže da je došlo do sastanka velikih Fordovih čelnika. Među njima je bio i Bob Luc, koga ćemo kasnije pamtiti kao jednog od očeva programa Dodgea Vipera i nastanka BMW-ove M divizije, pa je optimizan bio ogroman, pošto je Luc jedan od retkih čelnika u automobilskom svetu kome „benzin teče kroz vene“.

Čelnici su odmah najavili da imaju budžet za samo jedan veliki projekat, Luc je uzeo mikrofon u ruke i na iznenađenje mnogih rekao… Da preporučuje da novac bude potrošen na novog terenca s četvoro vrata. Ruku na srce, imao je i dobre razloge za tako nešto, pošto je uvideo dominaciju civilizovanih terenaca kao naredni veliki trend.

Takva vozila bi se prodavala u velikim brojevima, bila bi profitabilnija i bilo ih je mnogo lakše „uvaliti“ trenutnim Fordovim kupcima. Tu poziciju će kasnije da popuni model Explorer, i to sa velikim uspehom. U roku od samo nekoliko godina Explorer je godišnje privlačio preko 400 hiljada kupaca i postao pionir američke opsesije za terencima.

Radi poređenja, od GN34 (koji nikada nije dobio zvanično ime) se očekivalo da godišnje pronađe tek oko 20 hiljada mušterija na globalnom nivou. Spomenućemo da britansko izdanje magazina Hagerty kaže da ovu odluku nije doneo Luc već čovek po imenu Stjuar Frej, Fordov potpredsednik za razvoj noviteta, koji je proveo celokupnu karijeru u firmi i samim tim njegov glas je imao veliki uticaj.

Projekat GN34 je zvanično ugašen u julu 1986. godine. Da je kojim slučajem ugledao serijsku proizvodnju, kasnije su planirani i moderniji V8 motor, kao i pogon na sva četiri točka. Potencijal će kasnije potvrditi i legendarni britanski profesionalni vozač Džeki Stjuart koji je u navedenom periodu bio Fordov test vozač.

Na kraju dana, da bi firma mogla da preživi, nekada je potrebno da se odluči za nepopularne opcije kao što je ona da prioritet bude dat terencu umesto sportskog modela. Takve poteze viđamo do današnjeg dana i uvek ostaje tuga, ali na sreću nas Fordovaca, debitovao je moderni GT baš na stogodišnjicu firme 2003. godine i pokazao nam šta je ovaj gigant sposoban da nam pruži kada odreši kesu…

Zoran Tomasović

(1169)