Tokom vrelina (posebno turbo) motor ne odbacuje najbolje performanse

Iako poslednji dani obiluju kišama, leto je u punom zamahu i već smo se tokom istog suočili s tropskim talasom, a i meteorolozi već najavljuju nove. Pride, mnogi od nas su već i bili na odmoru, a i ponovo će, dok se neki tek spremaju za daleke pute ka (ironije li života) toplijim krajevima. Teško je odoleti u ovom trenutku a ne napomenuti da je nekada sve bilo drugačije, pa je naša vlastela svojevremeno posedovala letnjikovce(!) na planinama, što i zvuči potpuno logično.

Kako bilo, automobili se ne ponašaju isto na temperaturama vazduha srednjih vrednosti kada daju optimum mogućnosti, kao što to biva kada one narastu na preko 30 stepeni na Celzijusovoj skali. To ste zasigurno i sami primetili, ali zašto je to tako i zašto su na temperaturne šokove osetljiviji turbo motori, da pokušamo da pojasnimo ovom prilikom.

Ukratko, za motor automobila letnje (visoke) temperature predstavljaju jednaku nepogodu kao (niske) zimske temperature. Svakako se radi o ekstremima, zar ne? Pri visokim temperaturama vazduha, motorima postaje teško da dišu, uostalom kao i nama? Naša fizička moć tada opada, a jednako se topi i deklarisani obrtni moment agregata.

Svi znamo da je za pravilan rad SUS motora važno da se u komore za sagorevanje ubacuje adekvatna smesa goriva i vazduha. Međutim, sadržaj kiseonika u vazduhu varira i nije uvek isti, pa tako kada su vreline aktuelne, njega je malo u vazduhu, dok je tokom kiše ili neposredno nakon nje, vazduh bogat kisaonikom.

Upravo je ta razlika onu koju motor „oseća“ zahvaljujući senzorima za temperaturu i lamda sondi. Čim takve informacije stignu do kontrolne jedinice za upravljanje radom motora, ova redukuje količinu goriva koja se ubrizgava u komore za sagorevanje, usaglašavajući proporciju s (osiromašenim) vazduhom, a efekat je očigledan i dolazi u vidu lošijih performansi.

Važnu ulogu u celoj priči ima i to što je vazduh koji dolazi do turbo punjača i sam vreo. A tako „prenapaljeni“ vazduh dolazi i do komora za sagorevanje, zagrevajući dodatno i samu turbinu koja je sama po sebi, zahvaljujući svojoj konstrukciji i funkciji, već vrela. Temperatura vazduha je tu negde oko 70 stepeni Celzijusa, a to je često pretoplo, odnosno previše da bi bilo svedeno na prihvatljivu kotu, čak i od strane prethladnjaka (interkulera). Rezultanta ovakvog spleta okolnosti se ogleda u pogoršanju performansi vozila, što se može prevazići jedino ugradnjom dodatnih prethladnjaka.

Još jedan promlem se javlja s turbo punjačem tokom vrelih dana, a on se tiče pregrevanja istog. Uprkos činjenici da su sve turbine opremljene sistemom za rashlađivanje, i da mnogi proizvođči navode da njihove jedinice za natpunjenje ne moraju da budu rashlađivane pre deaktiviranja motora, to možda neće biti dovoljno osiguranje da do oštećenja turbine neće doći.

Na primer, ukoliko sistem za hlađenje turbo punjača nije opremljen električnom pumpom koja nastavlja da pumpa rashladnu tečnost kroz sistem neko kraće ali dovoljno vreme i nakon zaustavljanja motora, na koji način sprečava da dođe do prokuvavanja, najbolje je da pustite motor da radi par minuta u leru, nakon što okončate putovanje, a pre nego što „ugasite“ motor.

Kao što vidimo, vrelina na velike izazove tura autombilske sklopove i komponente, pa ne bi bilo mudro da problem produbljujemo svojim delima, uglavnom iniciranim nedovljnim znanjem. Automobil je već napet tada i nemojmo ga dodatno opterećivati. Dovoljno je prihvatiti činjenicu da motor nije u stanju da pruži ono najbolje što zna tokom akcije u vrelim danima, što se posebno odnosi na one natpunjene.

Ne forsiraj i budi obziran prema agregatu, trebaće ti još!

AutoRepublika

(2371)