Četvorosed Toyota Aygo X na testu: Slično, pa ni nalik

Iako je nasledila isto ime, nova Toyota Aygo X nema nikakvih zajedničkih tačaka s bivšom. Estetski neprepoznatljiva i znatno veća, prešla je u mini-SUV segment, što objašnjava slovo „X“ kraju.

Nova Toyota Aygo nastala je u vreme kada mnogi proizvođači odustaju od A segmenta! Pod izgovorom da za njima nema potražnje, preorijentisali su se na male elektromobile, ili su jednostavno ponudu započeli vozilom iz segmenta iznad, u ekonomskom smislu znatno interesantnijem. Na prste jedne ruke mogu se tako nabrojati mališani koji i dalje egzistiraju (Renault Twingo, Fiat Panda i 500, duo Kia Picanto/Hyundai i10), no i njihova sudbina je neizvesna, pitanje je hoće li biti nalednika u narednoj generaciji…

Krivca za ovakvo stanje treba tražiti u novim ekološkim normama, proizvođačima je nametna globalna količina CO2 na koju imaju pravo, što je uslovilo odluku o eliminaciji slabo konkurentnih modela, pa i čitavih segmenata.

Međutim, Toyota nema tih problema, njen prosek za čitavu gamu vozila je nizak, pre svega zahvaljujući upotrebi hibridne tehnologijie. Kažem ovo jer novi Aygo X poseduje, jedini agregat koji ga pokreće, a to je mali trocilindarski benzinski s oznakom 1.0 VVT-i. Drugo, za razliku od predhodne generacije, kada je ova mala Toyota bila samo jedna od, pre sedamnaest godina rođenih trojki (Citroen C1 i Peugeot 108), sada nastupa kao solista, nakon što je otkupila pogon na severu Francuske koji je delila s bivšom grupacijom PSA.

Dakle još jedan nazovi francuski automobil(čić), pored bratskog Yarisa (isto tako proizvodi se u Francuskoj), od koga je uostalom preuzela donekle modifikovanu platformu. Verovatno se pitate šta je to sprečilo Peugeot i Citroen da nastave saradnju, te da kao i pre ponude svoje verzije ovih mališana? Opet taj prokleti CO2, za razliku od Toyote francuski proizvođači imaju ga previše, zbog čega su prinuđeni da rade na razvijanju električnog ili hibridnog modela koji ispušta znatno manje štetnih izduvnih gasova od modela zvanog Aygo 1.0 X (110 g/km).

Nešto se već šuska u kuloarima u vezi njega, no ne treba očekivati ništa konkretno pre kraja 2023. godine…

E, kada smo i to razjasnili da vidimo šta nam to donosi novi Aygo X? Rekao bih, pre svega potpuno drugačiji stil, s primesama toliko popularnih krosovera. Ovo je inače moj prvi kontakt s njim, za razliku od kolega iz Srbije, ja nisam bio na zvaničnoj prezentaciji u Barseloni pre koji mesec, a zauzvrat sam imao vremena da se „na tanane“ upoznam s njim i da ga „slatko“ navozam tokom čitave sedmice. Onako usput, na prezentacijama više se druži, jede i pije nego što li se vozi, novinari imaju maksimalno par sati za upoznavanje s vozilom.

Dakle, na prvi pogled bivam pomalo iznenađen njegovom korpulencijom, Aygo X se očito ukrupnio i narastao. Umesto nekadašnjih 3,46 metara izdužio se na 3,7 m, čak je i širi za čitavih 13 centimetara! Deluje mi nekako nabijeno, mišićavo, s izraženim prorezima za točkove koji idu i do 18 cola, uokvirenim crnom plastikom. Vidljivo je i uzdignutiji od tla, bez ikakve sumnje svi stilski elementi koji idu uz jedan krosover su tu.

Toyota je uvela i neke potpuno nove boje uz mogućnosti personalizacije. Voženi je kao što vidite na fotografijama dvobojni, u pres voznom parku proizvođača ugledah još nekoliko drugih, posebno mi se dopao jedan u crveno/crnoj kombinaciji. Ponuda je obogaćena i opcionim staklenim odnosno pomičnim platnenim krovom, kao i nosačem za bicikle na petim vratima.

E da, za raziku od prethodne karoserije, Aygo X je isključivo s petoro vrata, mada su ova toliko mala da jedna krupnija osoba, tipa našeg „morona“ (za neupućene „maneken“ AutoRepublike, idealan za proveru prostora na zadnjim sedištima), nema šanse da prođe kroz njih! Kolega moron, čekamo da proverite da li preterujem…

Veći spolja, ne mnogo iznutra

Novi model u principu donosi i novi enterijer, u svakom slučaju Toyota nije uradila posao polovično! Šta reći do toga da me je prijatno iznenadio, ne toliko izborom materijala (podrazumeva se da je plastika u segmentu isključivo tvrda), već pre svega orginalnim dizajnom i bogatom opremom.

Komandnom tablom dominira ovalno udubljenje za veliki centralni ekran od devet inča, jednostavan za korišćenje. Ispod njega su izdvojene  „fizičke“ komande za automatski ili manuelni klima uređaj, tim bolje, ne mora se pipkati po ekranu.

Instrument tabla je prilično jednostavna, mehanička s par numeričkih pokazivača, dok je upravljač s brojnim funkcijama preuzet iz Yarisa. Mesta za odlaganje sitnica ima malo, pregrade u vratima su uske (flaša od 1 litra tu ne staje), pored platoa za bežični punjač telefona postoje samo dva udubljenja za limenke.

Ono što je mnogo značajnije je činjenica da je Toyota Aygo X dobila izuzetno bogat paket bezbednosne opreme i vozačkih asistencija. Toyota Safety Sense je recimo sistem baziran na kamerama i radaru, a među asistencijama se nalaze takozvani sistem „pre collision“, koji je sposoban da „napipa“pešake i bicikliste. Proizvođač navodi i adaptivni regulator brzine (voženi ga je posedovao) i sistem za održavanja kolovozne trake, pohvalno za vozilo u najnižem segmentu.

A kad smo već kod opreme spomenimo i grejače za prednja sedišta, usput rečeno lepo dizajnira i udobna (opet za ovaj segment). Kao i kod predhodnog Aygoa iz jednog su dela, s integrisanim naslonima za glavu (kažu tako su jeftinija za proizvodnju).

Iznenadio me je i kvalitet zvuka, Toyota opciono ugraduje audio sistem JBL, s bas zvučnikom u dnu prtljažnika. Vozač se prijatno oseća za malim kožnim upravljačem podesivim isključivo po visini, ergonomija komandi je bez zamerki. Nema problema čak i ukoliko je izdašnih dimenzija, sedište se može spustiti dovoljno nisko, dok zahvaljujući većoj širini ramenom ne češe rame suvozača.

U jednom gradskom automoblu preglednost je bitna stavka, konstatujem tako da je ovde odlična, čak i kroz zadnje staklo, na kome je poveći brisač. Posve druga priča je na zadnjoj klupi, za izbeći po svaku cenu. Kao što rekoh vrata su „smešno“ mala, posebno u donjem delu, gde je širina ravna cipelama broj 42! Osim toga, ni ne otvaraju se pod dovoljno velikim uglom, dok su nasloni sedišta gotovo vertikalni.

Ima da pucaju leđa mladih roditelja kada budu vezivali bebe u njihovim sedištima… Pažnja, ne sećam se da je neko od kolega s prezentacije naglasio da je Aygo X registrovana za samo četiri osobe, dakle poseduje samo 2 sigurnosna pojasa pozadi. No, i to je previše, ukoliko se odrasle osobe nekako i smeste poželjno je da nemaju više od 1,7 metara u visinu.

Čak se ni klinci ne mogu osećati prijatno, osim što nije predviđen USB priključak prozori se mogu tek odškrinuti. Stekoh utisak da su mesta pozadi žrtvovana na račun prednjih i prtljažnika, koji dostiže 231 litar, što je za nekih 60 litara više kod predhodnog Aygoa.

Po potrebi se mogu oboriti nasloni u odnosu 50/50, kada korisna zapremina dogura do 830 litara. Sam pokrivač koji skriva njegovu unutrašnjost od znatiželjnih pogleda je teško, da izvinete na izrazu, sranje, a reč je o omanjem parčetu platna na koje se ništa ne može odložiti. Verujem da niste pomislili kako je predviđen rezervni točak, u pravu ste, umesto njega pronađoh pribor za krpljenje guma s kompresorom.

Jedan ali (bez)vredan

Po pitanju pogonskih jedinica stvar je prosta k’o pasulj! Kao što rekosmo, nema ni govora o nekakvom hibridu ili mikro hibridu, Aygo poseuje jednolitarski trocilindarski blok od 72 konjske snage, a u sprezi s petostepenim ručnim menjačem, odnosno uz doplatu od 1.000 evra s automatskim CVT menjačem.

U razgovoru s atašeom za štampu saznah zašto je to tako, navodno hibrid bi podigao cenu i težinu vozila, koje je ovako ubedljivo ispod jedne tone. Dobro, ali neka se raspitaju kod Suzukija kako su ovi uspeli da u Ignis ubace mikro hibrid i integralni pogon, te da uprkos tome ovaj ostane relativno lagan i finansijski interesantan?

Pre bih rekao da nije postojala želja za nečim jako ozbiljnim, uostalom još uvek je veliki broj tržišta gde se traže „obični“ automobili za svaki dan, sposobni dostići Euro 6d norme. Važna stavka jer je Aygo X prevashodno predviđen za grad i okolinu, gde skromnih 72 konjića uglavnom zadovoljavaju.

Štaviše, u prva tri prenosa (na test vožnji bio je model s ručnim menjačem) stiče se utisak i da je živahan. Ok, prenosni odnosi su dugački i mora da se „navlači“ u obrtaje, maksimalnih 93 Nm obrtnog momenta razvija pri visokih 4.400 o/min. Ne smeta mu da se zavrti i na 6.500 obrtaja, no osim buke u kabini time se ništa ne dobija na planu perfomansi.

A da se radi o trocilindarskom bloku jasno je svima osim totalno gluvim osobama, što zbog same prirode motora što zbog slabe izolacije kabinskog prostora. Dakle u gradskoj i prigradskoj vožnji sve je manje-više u superlativima, električna asistencija upravljača je snaža, dok mali poluprečnik okretanja (4,7 m, tek malo više od apsolutnog šampiona Twinga s 4,3 m, pre svega zahvaljujući pogonu na zadnje točkove) obezbeđuje primernu manevrabilnost.

Stvar se komplikuje izlaskom na otvoreni put, prilika da nam pokaže šta zna i ume u ovakvim uslovima neplanirano se ukazala. Naime, moje dete od 23 godine, koje često možete videti na fotografijama, od danas do sutra odlučila je da skokne do Srbije, niskobudžetnom avio kompanijom Wizzair.

Da, samo aeodrom za ovakve avio prevoznike nije u okolini Pariza već u gradiću Beauvais, na stotinak kilometara od naše kuće. Ubacih nekako u prtljažnik osrednji kofer od 20 kilograma i jedan manji kabinski, pa rano ujutru, pre saobraćajnih gužvi, pravac aeodrom. Uverih se tako da su ubrzanja skromna (15 sekundi do 100 km/h) a međubrzanja katastrofalna, u petoj brzini od 80-120 km/h treba mu čitavih 27 sekundi, odnosno 19 sekundi ukoliko se menjač ubaci u četvrti prenos.

Manite se dakle nepotrebnih i rizičnih preticanja, za upravljačem ove Toyote treba biti strpljiv! Uostalom s porastom brzine drastično poraste i nivo parazitnih šumova u kabini, pri 130 km/h agregat je na visokih 4.000 o/min i troši 6,8 lit. Osetno više nego li po gradu (oko 5,5 lit), sve u svemu ukupni zabeležen prosek iznosi 6 lit.

Po povratku, odustajem od autoputa, Aygo X se neuporedivo prijatnije oseća na krivudavim putevima drugog reda. Ekonomičnom vožnjom lako silazim na nekih 4,5 litara benzina na stotinu kilometara vožnje, no kako nije vreme za ekonomisanje, već za proveru vozne dinamike, od njega tražim maksimum.

Iskreno rečeno ponaša se bolje nego što sam očekivao, iako je klirens povećan, relativno tvrdo ogibljenje ne dozvoljava karoseriji da se previše naginje u krivinama. Kao što rekosmo platforma GA-B od Yarisa je neuporedivo modernija i perfomantnija od prethodne, jedan veliki plus za Aygo. I što je najlepše nije preterano tvrd, nema potrebe gotovo se zaustaviti ispred jačih „ležećih policajaca“, preko istih prelazio sam bez problema brzinom većom od propisane (naravno u vreme kada nikoga ne ugožavam).

To bi uglavom bilo to, ostaje nam da vidimo koliko košta ova beba Toyota? Cene za Srbiju ne pronađoh na domaćem sajtu, ostaje mi jedino da prenesem one koje se praktikuju „napolju“, odnosno u Francuskoj gde je obavljena probna vožnja.

Da se razumemo, nema više jeftinih malih automobila, svojevremeno Aygo se mogao kupiti za manje od 10 hiljada evra, no danas vam za njega treba najmanje 15.990 evra. Koliko videh, kod nas su u ponudi tri završna nivoa (u Francuskoj čak pet njih), tako da nema smisla ulaziti u detalje, koga interesuju sam će se snaći.

Voženi je bio u završnom nivou „Collection“, kao što možete videti na fotografijama, pored aluminijumskih naplatka od 18 cola i dvobojne karoserije poseduje i prednja puna LED svetla, automatski klima uređaj, sistem za otključavanje/zaključavanje i startovanje motora bez ključa, ekran od 9 inča, senzore za kišu, kameru za vožnju unazad… I sve to za „bagatelnih“ 19.690 evra.

Ne, nije najskuplji, ukoliko baš želite da potrošite još par hiljada evra (konkretno 22.990) tu je takozvani „Air Limited“ uz koji ide platneni krov na otvaranje, automatski CVT menjač, spomenuti audio sistem JBL, polukožna sedišta…

Ukratko, iako je novi Aygo X simpatičan i orginalan, nije doneo apsolutno ništa posebno novo u svet malih automobila. Srećom po njega naučio je adaptirati se ukusima i modnim trendovima, u protivnom bio bi osuđen na izumiranje!

Iako bezobrazno skup, ne sumnjam da će lako pronaći kupce, uostalom ni konkurenti nisu džaba, spomenuta Fiat Panda Cross i Suzuki Ignis na ovom tržištu isto tako startuju iznad 15 hiljada evra.

Za žaljenje je jedino što Toyota nije ponudila (barem ne za sada), jedan običan Aygo, bez onog  X, skromniji i znatno pristupačniji za kupce s plićim džepom.

Tekst i slike: Perica Rajković

	Dobre strane:
	Stil, oprema, prednja sedišta i prostor napred, odnos vozna dinamika/udobnost, potrošnja po gradu
	Loše strane:
	Cena, samo jedan agregat i perfomanse, potrošnja na auto putu,  prostor i pristup zadnjoj klupi

(2362)