Lexus NX 350h – Običan, ali efikasan hibrid

Kompaktni SUV NX najprodavaniji je model Lexusa na Starom kontinentu. Ove godine inaugurisana je druga generacija, koja se, između ostalog, od prethodne distancira hibridnom PHEV verzijom NX 450h, paralelno s ovde predstavljenom klasičnom hibridnom varijantom NX 350h.  

Kada se 2014. godine pojavio novi Lexus NX, bio je u izvesnom smislu pravi NLO u svetu automobila, oštrih ivica i ćoškova! Posve neuobičajan „svemirski“ dizajn uglavnom se dopao kupcima u svetu, pa i Evropi, gde se prodao u odličnih 180.000 primeraka (ukupno 1,1 milion), što je za Lexus veoma ozbiljna cifra. Šta više, u kući je proglašen za pravi „bestseler“, samo on predstavljao je preko jedne trećine svih prodatih Lexusa. Restilizovan 2017. godine vraća se na scenu početkom ove godine drugom generacijom, više manje neizmenjenih formi, ali sa znatno „pitomijim“ i privlačnijim detaljima.

Ukratko, dizajn i dalje karakterišu oštre forme, koje kao da su krojene sekirom, uz ogromnu XXL prednju masku. Dnevna LED svetla u obliku strele sada su integrisana u svetlosnu grupu, u okviru koje su i pokazivači pravca. Kako i priliči jednom SUV-u prorezi za točkove uokvireni su crnom mat plastikom, a okviri prozora hromiranim lajsnama. Čitavo vozilo deluje mi nekako nabijeno, snažno, posebno kada je obuveno u naplatke od 20 cola.

Postoji i još agresivnija verzija F-Sport, gde su ovi crni, uz još veće „škrge“ napred (prorezi za vazduh gde su ujedno smešteni sićušni farovi za maglu). Kod nje, kao i u voženom Executive, LED farovi su sastavljeni od četiri grupe (u svakoj je još 11 LED, individualno kontrolisani kamerom smeštenoj u prednjoj masci), od kojih je jedna rezervisana za adaptivna duga svetla (AHS). Kod jeftinijih verzija (Pack, Pack Business i Luxe) su obični bi-LED, s automatskim svetlima za put (AHB).

Pozadi se svetlosna grupa proteže po čitavoj dužini petih vrata, sve su svemu postoji dobar optički sklad, forme Lexusa NX  privlačnije su mi nego li bratske Toyote RAV4, pete generacije, s kojom ima zajedničke gene. Inače s 4,63 m dužine NX se uglavio između većeg RX-a i manjeg UX-a. Njegovi konkurenti u premiju su tako BMW X3, Audi Q5 i Mercedes GLC, kao i DS7 i Volvo XC60, koga ugledah u press centru Lexusa i Toyote, po rečima atašea za štampu tek poređenja radi…

Toyota je dakle jedan od retkih proizvođača generalista koja je uspela „izroditi“ jedan uspešan svetski premijum, nakon 20 godina postojanja Lexus se može pohvaliti s sedam modela, tri SUV-a, dve berline (ES i LS s tim da poslednji navedeni nije predviđen za evropsko tržište) i dva kupea (RC i LC). Upravo je jedan prelepi LC kabriolet bio izložen u sedištu (pogledajte fotografiju), sa zadovoljstvom ga razgledah i smestih se u unutrašnjost, radi se bezmalo o unikatu. Za čitavo evropsko tržište predviđeno je samo 70 primeraka, po ceni od preko 150.000 evra! Dakle kako bi se distancirao od „mame“ Toyote, Lexus poseduje specifični DNK, pored dizajna to je „Omotenashi“, tj. tradicionalno japansko gostoprimstvo koje se prenosi iz generacije u generaciju.

Kotrljajući salon

Bez imalo sumnje bež boja enterijera (ili ukoliko više volite svetlo braon) mnogima se dopada, posebno ukoliko je dobrim delom od kvalitetne kože. Ne samo moja malenkost već i nekoliko prijatelja koji su bili u prilici smestiti se u unutrašnjost ovog Lexusa i provozati ga, svi smo bili impresionirani luksuzom kojim zrači. „Eeee ovaj mi se sviđa“, reče moja „kuzina“ (rođaka), pa nastavi „vidi se da nisu škrtarili i muvali“! Nisu, ali je trebalo da spusti pogled malo niže, ispod upravljača, daleko od oka ipak je samo standardna plastika, što mu nećemo uzeti za zlo jer i drugi  proizvođači praktikuju istu!

Ako ćemo da „zakeramo“ mogli bi mu prebaciti i (pre)obilatu upotrebu „eko kože“ (obloge vrata, komadna tabla, poleđina sedišta), no ovo je postao standard čak i za taj tzv. premijum, na stranu prestižni modeli od preko stotinak hiljada evra! Sva sreća te je sedalni deo na svim sedištima od prave, kvalitetne i rupičaste koze, jer osim što su grejana ujedno su i ventilirajuća. Pohvalno, u vreme test vožnje Pariz je danima bio pod naletom vrelog talasa iz Sahare, temperatura je dogurala do 40°C!

Nije mi se dakle košulja natopila znojem i zalepila za leđa kao i obično, da je sreće sva kožna sedišta morala bi biti ventilirajuća. Inače sedišta zaslužuju samo reči hvale, široka i udobna, s električnim komandama, podešava se u milimetar precizno, računajući i za lumbalni deo leđa. I upravljač ih poseduje, po ulasku u vozilo sve se adaptira vozaču (i spoljašnji retrovizori), u zavisnosti od izabrane memorije (tri ukupno). Do ovde sve je više-manje je uobičajno, muke počinju kada se počne razgledati kokpit, odnosno poželi krenuti. Nakon dugogodišnjeg iskustva s novitetima nakon par minuta ukapirah osnovne stvari, no za vikend prepustih upravljač nekolicini prijatelja, pustivši ih da sami snađu.

Lele, nikako da krenemo, previše je tu informacija za prosečno školovanog vozača, koji ne zna od čega da počne. Ok, pronađoše nekako dugme za startovanje, postavljeno visoko na komandnoj tabli, znatno je bilo teže sroditi se s rekordno velikim ekranom od 14 cola (9,8 za osnovnu verziju). Dobro, u startu i nije neophodno otkriti šta sve pruža, što se odnosi i na retko bogat „head up“ pokazivač, navođen komandama na paoku upravljača, osetljivim na dodir. Sve, ali baš sve funkcije vozila koje postoje mogu se izabrati i projektovati na vetrobransko staklo.

U međuvremenu se ne pomeramo, sedimo na užarenom suncu, te sam na kraju morao intervenisati i objasniti da se minijaturna ručica automatskog menjača mora povući ka sebi, pa tek posle izabrati funkciju D ili R („rikverc“) i pokrenuti vozilo. O „napucanoj“ instrument tabli bolje da ni ne pričamo, bez obzira što se ovde radi o običnom hibridu, te je nešto jednostavnija nego kada se radi o PHEV verziji. Naravno da je numerička i da se grafika izmeni u zavisnosti od izabranog programa (Sport, Normal i Eco), kao i boja podloge. Sve je dakle u unutrašnjosti novo kod druge generacije, računajući i dizajn.

Dobro, nema ovde previše egzibicija, Lexus je ipak namanjen ozbiljnoj klijenteli koja ne voli previše iznenađenja i razne „džidža-midže“. U poređenju s prvom generacijom broj dugmića je znatno smanjen (45 umesto 78), njihove funkcije preuzeli su navedeni ekran i performantni „head-up“. Neću vas opterećivati detaljima, odnosno šta se sve na ekranu može „iščačkati“, spomenuću samo jednu funkciju koja se automatski aktivira kada brzina opadne ispod 10 km/h.

Radi se kameri, odnosno sistemu kamera, vozač je zahvaljujući njima savršeno informisan šta se dešava oko vozila. Izuzetno praktično, uz njih i nebrojene senzore samo blesav ili pijan može ga oštetiti prilikom parkiranja. Uostalom sistem će sam brutalno ukočiti vozilo ukoliko se približi preperci ili drugom vozilu na par santimetara. Tim bolje jer je „nos“ nevidljiv, a naplaci od 20 cola osetljivi i preskupi da bi se „naoštrili“ uz bankinu! Sve u svemu ergonomija komandi, kao i pozicija za upravljačem, bez ikakvih su zamerki, nakon izvesnog navikavanja vozač čini telo s vozilom.

Izuzmemo li relativno uske police u vratima, posve je izvodljivo odložiti sve što imate po džepovima u udubljenja na centralnoj konzoli, kao i ogroman boks koji ujedno služi i kao oslonac za lakat vozača i suvozača. Malo muke ipak su nam zadala vrata s električnom komadom (sistem „e-latch“), bez klasične ručice za otvaranje. Naime, prekidači su smešteni (pre)nisko, s unutrašnje strane vrata, nije ih lako napipati iz prve. Treba ih pritisnuti, često i dva puta kako bi se odblokirala, no ponekad ih ni tada ne možete otvoriti!?

Normalno jer je Lexus ovde inaugurisao sistem „Safe Exit Assist“, koji sprečava da se otvorite ukoliko su kamere u retvizorima detektovala biciklistu, motociklistu ili drugo vozilo koje u tom trenutku prolazi ili se približava. Provereno funkcioniše iako ponekad nervira, više puta bio sam ubeđen da mogu bezbedno i na brzaka izači pre nego li ovi prođu. Drugo, ukoliko ulazite u vozilo vrata se uvek otvaraju s malim zaostatkom, treba delić sekunde pre nego li ih električni sistem odblokira.

Što se tiče unutrašnjeg prostora ne treba očekivati čuda niti „pećinu“ kao kod pojedinih SUV „generalista“. Mislim pre svega na Hondu CR-V i Skodu Kodiaq, NX je na ovom polju posve prosečan. U poređenju s prethodnim je ipak bolji, iako je duži tek za 2 cm, uz povećano međuosovinsko rastojanje za skromnih 3 cm. Nova platforma GA-K omogučila je ujedno i širi trag točkova, napred za 35 mm i pozadi za 55 mm, sasvim dovoljno da može prihvatiti točkove od 20 cola.

Dve prosečno korpuletne osobe putuju udobno, na raspolaganju su im dva USB priključka i punjač od 12V, s komandama i izduvom za topao/hladan vazduh. No ukoliko su vam „klinci“ preko noći „izdžikljali“ na 2 metra biće muke s kolenima, srećom ne i s prtljagom. NX ima „lepih“ 555 l (s oborenim zadnjim naslonima 1.436 l), plus poveći boks u dnu. Naravno da nema rezervnog točka, ovaj prostor namenjen je za bateriju i elektromotor, vožena verzija s pogonom na sva četiri točka poseduje jedan napred i još jedan na zadnjoj osovini.

Jači agregati

Podsećanja radi predhodni NX imao je par mana, jedna se odnosi na skromnu snagu od 197 ks (210 Nm), a druga na previše mekano ogibljenje, po ukusu američkih kupaca. Ovaj problem je uspešno korigovan, novi NX je evidentno i dalje ekstremno udoban, bez obzira što je ogibljenje znatno tvrđe. Samim tim nema preteranog ljuljanja ni naginjanja u krivinama, NX se može voziti veoma dinamično.

Spomenuta platforma sigurno ima svog udela, ujedno je i upravljanje znatno preciznije, što bi rekli „komunikativnije“. No, u suštini NX i nije predviđen za jurcanje i nazovi sportsku vožnju, njegov cilj je pre svega pružiti putnicima maksimalnu udobnost i vrhunsku sigurnost, u čemu je u potpunosti uspeo! Nema dakle nikave potrebe tražiti još bolje perfomanse izborom programa Sport (veliko crno dugme na dohvat ruke, nedaleko od ručice menjača), nalazim da su neizmenjene u poređenju sa standardnim režimom, posebno jer su i amortizeri klasični (samo su kod verzije F-Sport elektronski kontrolisani).

Isto se odnosi na ručice pored upravljača s kojima se mogu menjati imaginarne brzine, kao što verovatno znate Toyota, dakle i Lexus, koriste automatski CVT menjač, koji sve bolje i bolje obavlja „job“ (posao)! Retko se stiče utisak da „melje“ u prazno, ubrzanja i međuubrzanja su na nivou očekivanja. Tako dođosmo i do pogonskih jedinica, voženi NX 350h pokretan je četvorocilindarskim benzinskim Atkinson motorom 2.5 od 190 ks (239 Nm pri 4.400 o/min), kome pomaže električni od 182 ks (270 Nm).

Ukupna maksimalna snaga iznosi 244 ks (proizvođač ne navodi ukupni maksimalni obrtni moment) i identična je za obe verzija, dakle s pogonom na samo prednje točkove, odnosno integralnim. Kažem ovo jer naš NX 350h 4WD poseduje na zadnjoj osovini još jedan elektromotor od 54 ks, kao što verovatno znate snaga svih agregata kod hibrida se ne sabira. Sve u svemu novajlija je od prethodnog NX 300h snažniji za oko 25 %, s tim da je i njegova masa povećana za 10 % (čitavih 1.790 kg).

Jasno je dakle da od performansi ne zastaje dah, no ubrzanja i međuubrzanja su više nego li dovoljna za sigurna preticanja (7,7 s do 100 km/h). Prilikom maksimalnog opterećenja benzinski blok se evidentno čuje u kabini, no nije to nikakvo nepodnošljivo urlanje, šta više diskretno je i zna da prija slušnom sistemu. Naprotiv, često se potpuno utiša (isključi), pre svega u gradskoj vožnji, odnosno pri nižoj konstatnoj brzini, kada elektromotor preuzme sve na sebe. Impresivno je kako su pogonske jedince sihronizovane, prelazak s jedne na drugu vrši se bez ikakvog cimanja, Toyota je nakon dvadesetak godina iskustva dovela sistem bezmalo do savršenstva.

U ovakvim okolnostima očitah na putnom računaru da na struju vozim i do 80 % vremena (navodi se da može preći 3-4 km samo na baterije), što objašnjava potrošnju nižu od 6 l u proseku. S lakim stopalom na gasu odvezoh se za do vikendice prijatelja udaljene 70 km s samo 5,8 l, u nešto temperametnijem ritmu potrošnja se u povratku popela na 6,4 l (brzina kretanja između 50 i 120 km/h). Hvale vredni podaci sve dok se ne uključi na ozbiljan auto-put, u tom slučaju elektromotor više ne igra nikakvu ulogu.

Zapravo igra jedino kada se snažno nagazi na papučicu gasa, kako bi pomogao SUS agregatu. Baterija se u ovakvim okolnostima napuni do vrha, inače dopunje se kao i kod ostalih elektromobila i hibrida prilikom kočenja i usporenja, kada se oduzme gas. No uzevši u obzir težinu i forme vozila, potrošnja od nekih 8 l pri stabilizovanoj brzini od 135 km/h i dalje mi deluje posve prihvatljiva, ukupna zabeležena nakon jednosedmičnog druženja stabilizovala se na 6,8 l. Da, da, više manje na nivou jednog dizela slične snage, što uz 4.400 evra nižu cenu od Hybridne Plug-in verzije NX 450h, opravdava interesovanje za običnim hibridom.

Na stranu što je ova i lakša za oko 250 kg (PHEV ima 2.065 kg) i nije neophodno svakodnevno punjenje litijum jonske baterije, kapaciteta 18,1 kWh. Neću se dugo zadržavati na njoj pošto sam se načelno već dogovorio za test vožnju u septembru, reći ću samo da razvija ukupno 309 ks, te da u proseku može preći 69 km isključivo na baterije, odnosno i do 100 km u gradskoj vožnji. Samo na struju može da pogura do maksimalnih 135 km/h, a kada se isprazni baterija se na dovoljno snažnom punjaču napuni za 2h45 min, odnosno za 9 sati na kućnoj utičnici.

Ostaje nam još da vidimo koliko košta ovaj japanski premijum, početna cena za 350h Pack u Francuskoj iznosi 50.090, odnos 51.590 za 4WD. Za te pare dobijate aluminijumske napatke od 18 cola, aluminijumske krovne nosače, standardna LED svetla, kameru za vožnju unazad, peta vrata se električnom asistencijom, ulazak u vozilo i startovanje motora bez ključa, centralni ekran od 9,8 inča, automatski dvozonski klima uređaj, kao i sve moguće elektronske i sigurnosne sisteme.

Neću ih nabrajati jer bi nam to oduzelo previše prostora, kao ni opremu kod voženog završnog nivoa Executive. Sve gore navedeno i sve što vidite na fotografijama spada u serijsku opremu, računajući panoramik krov i vrhunski hi-fi sistem Mark Levison s 17 zvučnika. Lepo, ali za njega vam treba 67.090 evra (integralni pogon je obavezan uz ovaj završni nivo i uračunat je u cenu), odnosno još 2.000 evra više za spomenuti F-Sport. Mnogo, no gore navedeni nemački predstavnici su još skuplji, plus se za određenu opremu doplačuje, tako da Lexus s pravom očekuje solidan komercijalni uspeh svog pulena.

Posebno jer su konkurenti uglavnom u PHEV tehnologiji, NX 350h je gotovo unikatan u segmentu. Ne treba da vas podsećam da se na njih sve više gleda s podozrenjem i da im se ukidaju finansijske beneficije koje su imali. Obični hibridi imaju dakle brojnih prednosti, ako ništa drugo ne zahtevaju posedovanje kuće ili garaže s priključkom, nešto što mnogi od nas ne mogu priuštiti. Na javne punjače ne treba preterano računati, previše je komplikovano pronaći jedan slobodan svaki dan, a ukoliko se i pronađe cena „natočene“ električne energije često nadmašuju cenu goriva…

Tekst i fotografije: Perica Rajković

	Dobre strane:
	Uspešan dizajn, opšta udobnost, potrošnja, vozna dinamika, kvalitet enterijera, oprema
	Loše strane:
	Posve prosečan unutrašnji prostor, komplikovane električne komande za otvaranje vrata, previše osetljive komande „head up“ pokazivača na upravljaču, povišena potrošnja na auto-putu

(3472)