Zanimljivost dana: Kako je nastao Citroen BX od Relianta preko Volvoa

Da, dobro ste pročitali ovaj konfuzni naslov. Citroen BX, koji je po mnogima poslednji „pravi“ model ovog francuskog proizvođača vozila, pre nego što je postao „prepakovani Peugeot“, zapravo i nije bio pravi Citroen. Pre nego što je dospeo u njegove ruke, debitovao je kao koncept dve potpuno različite firme, sve dok veliki Bertone nije uspeo da pronađe nekoga ko je spreman da ga pusti u serijsku proizvodnju. U ovom izdanju zanimljivosti dana ćemo obratiti pažnju baš na njih.

BX je imao relativno uspešnu karijeru koju možete da pročitate ovde, pa nećemo gubiti vreme da vam opet pričamo njegovu istoriju.

Istorija onoga što će jednog dana postati BX kreće sredinom sedamdesetih godina prošlog veka kada je firma Otosan iz Turske krenula da razmatra razvoj svog prvog četvorotočkaša pod sopstvenim imenom. Otosan je osnovan još 1928. godine, da bi u automobilski svet ušao tridesetak godina kasnije kada je potpisao partnerstvo sa Fordom oko proizvodnje njegovih modela pod licencom.

Turci su imali dovoljno iskustva da su sredinom sedamdesetih godina želeli sopstveni model, pa je krenula potraga za partnerom koji bi im pomogao u tom poslu. Put ih navodi do Velike Britanije gde je Reliant pokazao veliko interesovanje. Kompanija je imala dugogodišnje iskustvo proizvodnje automobila sa tri točka koji su se na domaćem tržištu vodili kao motocikli, i na taj način omogućavali mlađariji da ih kupe pre nego što zapravo dobiju vozačku dozvolu.

Otosan je želeo automobil s dužinom od oko četiri metra, i s dovoljno prostora ispod haube gde bi mogao da smesti motore zapremine od 1,3 do 2,0 litre. Reliant je shvatio posao veoma ozbiljno i mogao je da pruži svoju mehaniku, ali je za stil odlučio da potraži pomoć u Italiji.

Dizajnerska kuća Bertone je ona kojoj nije potrebno veće predstavljanje, a njen stilista Marselo Gandini se proslavio  radom na modelima koje će krasiti značka Alfe Romeo, DeTomasa, Maseratija i posebno Lamborghinija. Završen automobil koji se zvao FW11 i bio je dugačak 4,4 metra, a debitovao je 1977. godine, možete da vidite na gornjoj fotografiji.

Pokretao ga je 1,6-litarski benzinac sa 70 „konja“, a snaga se prenosila na zadnje točkove preko četvorostepenog manuelnog menjača. Sudeći prema testovima iz navedenog perioda, ubrzanje od nule do 100 km/h je trajalo 14,8 sekundi dok je maksimalna brzina iznosila 145 km/h.

Bertone će da napravi četiri prototipa i oni će detaljno biti testirani u Velikoj Britaniji i Turskoj, ali se Otosan povukao iz cele priče kada je zaključio da ne može pružiti cenu koja bi bila dovoljno niska da privuče kupce. FW11 je imao neku opremu koja je bila nezamisliva u jeftinom porodičnom vozilu u to vreme, kao što su prozori, tačnije njihova stakla pokretana pritiskom na dugme, a Otosan zaključuje da se finansijski više isplati nastaviti saradnju sa Fordom. Čak i da je FW11 ušao u serijsku proizvodnju, koštao bi više nego vozila sa zapada, a ako bi brojka bila manja, onda Otosan ne bi opstao dugo u životu.

To nikako nije trag ovog automobila i kada je Volvo zatražio od italijanske kuće da mu napravi novi prototip, Bertone je potražio inspiraciju u spomenutom modelu FW11. Ovaj put izbor imena je pao na naziv Tundra, a za bazu je preuzet Volvo 343.

Pokretao ga je 1,4-litarski motor sa 70 konjskih snaga. Tokom kasnih sedamdesetih godina, Volvo je pokušavao da modernizuje relativno zastarelu ponudu i da uđe u novi vek. Ovo je takođe bio period obeležen s nekoliko naftnih kriza gde je svaki automobilski proizvođač pokušavao da pronađe način u pogledu toga kako izvući što nižu potrošnju goriva, a počela je da dominira potraga za što boljom aerodinamikom.

Bertone je i ovaj put shvatio posao veoma ozbiljno i završen posao je izgledao veoma futuristički. Primera radi, celokupni enterijer su odlikovale digitalne komande i grafike dok su prednji farovi bili skriveni i otvarali su se pritiskom na dugme.

Iako su reakcije publike bile fantastične, Volvo ipak nije odobrio serijsku proizvodnju iz razloga što je Tundra izgledala previše futuristički za njegov konservativni imidž. Jedini proizvedeni prototip je preživeo i nalazio se u rukama Bertonea sve do nedavno, kada je slavna italijanska kuća bankrotirala. Tundra je zatim prodata jednom muzeju u Milanu zajedno sa još 75 četvorotočkaša, i tu se nalazi do današnjeg dana. Iako Šveđani nisu bili voljni dati zeleno svetlo za serijsku proizvodnju, njima se ipak dopao Gandinijev urađeni posao do te mere da su ga zaposlili pet godina kasnije da dizajnira specijalnu liniju Volvoovih kupea.

I gde čovek može da završi nakon što njegovo čedo bude označeno kao „previše futurističko“? Pa naravno, u Citroenu koji je napravio imidž i reputaciju baš s takvim vozilima, i koji je uvek planirao poslovanje nekoliko decenija unapred. Na bazi odbračenih modela FW11 i Tundre je debitovao Citroen BX i kasnije je privukao 2,3 miliona kupaca tokom dvanaest godina postojanja i…

Ostatak priče je istorija!

Zoran Tomasović

(3450)