Renault Arkana 1.3 TCe 160 EDC7 Intense – Za šaku konja više

Novi Renault Arkana, za domaće tržište nazvan Megane Conquest, bili smo u prilici predstaviti odmah po pojavljivanju, ovoga puta na red je došla najsnažnija verzija 1.3 TCe od 160 ks

Kao što verovatno znate Arkana je prvi SUV-kupe Renaulta, kategorija koja je trenutno u modi, a koja je još do juče bila rezervisana za premijum nemačke proizvođe. Lepo, kažete, forme ovog evidentno su privlačne i dinamične, ali poznavajući usku aktuelnu gamu agregata francuskog proizvođača verovatno ste pomislili kako je ovde sve u stilu one narodne „spolja gladac, a iznutra jadac“!?

Ukoliko ćemo iskreno donekle ste i u pravu, Arkana može samo da sanja snažan dizel motor ili jedan dvolitarski benzinac od 200 i kusur konjskih snaga. S druge strane, uzevši u obzir sve strožije norme o količini štetnih izduvnih gasova, kao i nebrojene represivne mere koje države preduzimaju protiv „nedisciplinovanih“ vozača, mali četvorocilindarski 1.3 TCe nije za potcenjivanje, pošteno obavlja posao i uspeva održati početnu cenu na veoma konkurentnom nivou.

Za neupućene, po lansiranju Renault Arkana ponuđen je samo s navedenim 1.3 TCe/140 ks, plus hibridnom verzijom 1.6/145 ks, preuzetom iz Clija i Captura. S obe sam se svojevremeno bio u prilici družiti se i predstaviti ih, ne i sa najsnažnijim agregatom od 160 ks, lansiranom nešto kasnije. Sve u svemu skromno, veoma skromno, smanjujući gamu SUS motora proizvođači „generalisti“ našli su u nezavidnoj poziciji da kupcima mogu ponuditi tek 2-3 pogonske jedinice, šaka jada u poređenju s modelima od pre desetak godina.

Dakle samo 15 ks više od hibridne verzije, za uzvrat 1.3 TCe/160 lakši je za stotinak kg, plus je potpomognut tzv. mikrohibridom. Na papiru dovoljno da se opravda njegovo prisustvo u katalogu, posebno jer je i cena obuzdana, od 1.6 Hybrid jeftiniji je za 2.600 evra (bez uračunatih subvencija za hibridna vozila), odnosno skuplji je u Srbiji za samo 400 evra od slabijeg 1.3 TCe/140. Kako za sada stoje stvari ne očekujte ništa više od navedenog, da vidimo zato šta zna i ume najsnažniji blok, iako smo se s njim više puta imali priliku sresti, poslednji put u većem i znatno težem Koleosu.

Prijatelj familije

Podsećanja radi, Arkana u startu nije bila zamišljena da zavede evropski kupce. Lansirana još 2019. godine u Rusiji, nastavlja karijeru godinu kasnije u Južnoj Koreji, gde je uostalom i fabrikovana, za ovo trzište s znakom Samsunga na nosu (model XM3). Tek nakon izvesnog uspeha koje je postigla odgovorni u Renaultu odlučili su da je ponude i na evropskom tržištu, iako se i dalje proizvodi isključivo u Koreji.

Lakše reći nego li izvesti, jer iako je spoljašni dizajn više-manje identičan, u osnovi se ne radi se o istom automobilu! Verzija za Rusiju postavljena je na platformi Dacije Duster, idealnoj za loše puteve, dok je za Evropljane bazirana na znatno modernijoj  arhitekturi CMF od Clija i Captura, podrazumeva se značajno modifikovanoj. Međuosovinsko rastojanje je povećano za 8 cm (2,72 m), tako da je na kraju s 4,57 m dužine Arkana duža i od Kadjara, koji je sa svoje strane na superiornijoj platformi.

Upravo tu se i krije odgovor na pitanje zašto se toliko dugo čekalo na evropsku verziju, Renault je morao prilagoditi vozilo višim standardima i drugačijim ukusima. Kada kažem standardima mislim pre svega na sigurnosne sisteme i sofisticiranu opremu, ujedno trebalo je vremena i za adaptaciju hibridne verzije, nedostupne za rusko/korejsko tržište. Jednom rešeni problemi, proizvođač se mogao posvetiti detaljima i ulickati svoje čedo, po ukusima domaće klijentele. U tom cilju uvedeni su i viši završni nivoi, koji samo pojačavaju njegov dinamični izgled.

Osnovne crte prednjeg dela su prepoznatljive, da se radi o jednom Renaultu jasno je na prvi pogled. No, gledan iz profila, kao i otpozadi, do izražaja dolaze forme kupea. Linija krova, tj. C stuba, snažno je padajuća, za razliku od „klasičnih“ SUV. Spomenimo i ostale atribute specifične za ovaj nazovi segment, gde pre svega mislim na povišen klirens, velike proreze za točkove uokvirene crnom plastikom, kao i zaštitne lajsne pri dnu vrata. Krajnji rezultat je pozitivan, Arkana dobro izgleda, dizajneri su uspešno spojili sportske i krosover atribute.

Lepo mu stoji i ova jarko crvena boja, u svakom slučaju bolje od sive i crne koje sam imao prilike sresti na putu. Arkana se očigledno sviđa kupcima, sve se češće može videti na ulicama. Batalimo sada izgled, koji je dobrim delom samo stvar ukusa, znatno važnija je upotrebna vrednost, koja je kod ovog Renaulta na veoma visokom nivou. Jer prvo što mnoge zaintrigira kada se spomene jedan kupe je mesto na zadnjoj klupi. Podsečen krov koji se spušta se pod velikim nagibom u principu je „poguban“ po glave putnika, ne i kod Arkane gde ovi mogu imati i do 1,9 m visine. Jedino se prilikom ukrcavanja glava mora pognuti, no jednom u unutrašnjosti dve odrasle osobe osećaju se komotno.

Kažem dve, ne i tri jer je širina vozila skromna, kao što rekosmo platforma je inferiornije od one kod Kadjara. No kako je međuosovinsko rastojanje razvučeno do maksimuma, prostor za kolena je dobar, šta više veoma dobar. Klinci, upravo kao i odrasli, biće zadovoljni kada ugledaju dva USB priključka, kao i izduve za ventilaciju između prednjih sedišta. Za pohvalu je i zapremina prtljažnika od preko 500 l, s velikim i praktičnim za utovar petim vratima.

Ubacismo u njega bez većih problema i bicikl od jednog prijatelja, zajedno s njim (dakle tri osobe plus bicikl), koji se nakon dobro zalivenog roštilja nije osećao sposobnim vratiti se kući na dva točka… Predviđena je i polica na dva nivoa, kao i udubljenja sa strane, praktično da se odloži par flaša, kako se ne bi kotrljale po unutrašnjosti. Rezervni točak „ćopavac“ ovoga puta bio je na za to predviđenom mestu, bolje išta nego ništa! Šteta je što pored silne opreme Renault nije predvideo i električnu asistenciju za vrata prtljažnika, velika su i otvaraju se visoko, niže osobe i klinci podižu se na prste da ih dohvate.

Pređimo sada na prednja sedišta, udobna i lepa na oko. U završnom nivo Intens su u kombinaciji eko koža/platno, s ručnim komandama za podešavanje! Pozicija za upravljačem je prijatno uzdignuta, uz veoma dobru ergonomiju komandi. Sam dizajn komandne table nam je poznat iz Captura, što nikako ne treba uzeti kao manu. Iako tu nema ništa posebno „uzbuđujuće“, deluje skladno, u stilu aktuelnih modela kuće !

U našem zapazih dosta lakirane plastike u karbon stilu, globalno uzevši kvalitet materijala je na nivou „generalista“, nešto lošiji nego li kod jednog Peugeota 3008, ali bolji nego li kod Citroena C4, iako ni jedan ni drugi nisu njegovi direktni konkurenti. I numerička instrument tabla od 10,2 inča (25,9 cm) je prekopirana od Captura, kao i kod ostalih modela proizvođača u zavisnosti od izabranog programa (Eco, Sport i My Sense) menja se i grafika, odnosno boja podloge. Lepo deluje ta imitacija klasičnih instrumenata, „kazaljke“ zaista deluju kao prave, tanke su i precizne. Spomenimo i veliki vertikalno postavljen ekran od 9,3 inča (samo 7 za osnovnu verziju), pregledan i bogat raznim informacijama.

Dovoljno, moglo bi i više

Ko je upoznat s aktuelnom gamom Renaultovih agregata sigurno zna da 1.3 TCe razvija između 115 i 160 ks, pojedine verzije pronalazimo i kod Nissana, odnosno Mercedesa. Isto tako verovato znate da između modela od 140 i 160 ks nema velike razlike, obrtni moment kod snažnijeg iznosi 270 Nm, što je tek za 10 Nm više od slabijeg. Iz tog ugla gledano na stvari jasno je da ni performanse ne mogu biti radikalno bolje, radi se o nijansama. Oba isto tako poseduju mali električni motor nepoznate snage (negde naleteh na podatak od samo 0,13 kW, ostaje za proveriti), Renault jedino navodi da se radi o blagom hibridu napajanom skromnom baterijom od 12 V, smeštenom ispod suvozačevog sedišta.

Nakon jedne sedmice provedene s ovom Arkanom uverih se da služi uglavno za napajanje Stop&Start sistema (opet negde pročitah kako pruža dopunskih 20 Nm, što mi deluje nerealno uzevši u obzir snagu električnog motora) i obaranju nivoa izduvnih gasova za par grama. Uostalom, od nedavno ovaj blok je preimenovan, umesto 1.3 TCe sada se naziva 1.3 Mild Hybrid. No, zahvaljujući skromnoj težini od 1.347 kg, dakle više stotina kilograma manje od velikog Koleosa koji poseduje isti blok, Arkana s ovim agregatom obećava dobre performanse. Ništa ekstra ali do 100 km/h ubrzava za solidnih 9 s (nepunu sekundu bolje od slabijeg) i sposobna je prebaciti 200 km/h. Osim toga, primetih da je automatski sedmostepeni menjač EDC, s dvostrukom spojnicom, ovde znatno bolje „naštimovan“.

Naime, pri nižim brzinama sada je manje osetljiv na dodir papučice gasa, ne poskoči kao nekad i lakše ga je dozirati. Detalj koji u mnogome olakšava život prilikom parkiranja, odnosno pri izlasku iz garaže. Na otvorenom putu u principu uvek izabere adekvatan prenosni odnos, no ukoliko poželite možete ga korigovati ručicama pored upravljača. Kažem korigovati, a ne izabrati manuelni mod i brzine menjati isključvo ručno, jer takva opcija nije predviđena. Uzgred rečeno, uz ovaj motor obavezno sledi automatski menjač, kao uostalom i za slabiju verziju, zaista mi nije jasno zašto barem ova nije ponuđena s manuelnim, čime bi cena bila osetno niža!?

Naprotiv, po želji može se uključiti sistem „slobodni točkovi“ kada ovi nastavljaju da se slobodno kotrljaju po podizanju stopala s papučice gasa. U tom slučaju nema kočenja motorom, no opet se može posegnuti za navedenim ručicama pored upravljača, želite li pomoći kočnicama pri usporavanju i zaustavljanju. Cilj je pre svega smanjiti potrošnju, cool vožnjom po regionalnim putevima, uz upotrebu gradskog auto-puta gde je brzina ograničena na 90 i 110 km/h, ova Arkana zadovoljila se sa skromnih 5,5 l. OK, preko MultiSense sistema izabrao sam program Eco koji „omekša“ motor, čime postaje prijatniji za ovakav tip vožnje.

Naprotiv, kome je do performansi, izborom režima Sport utiče se na turbo punjač i električnu asistenciju upravljača, dok prenosni odnosi ostaju duže angažovani. Odziv na gas je osetno bolji, ali kako se radi o motoru s tubo punjačem oscilacije u potrošnji su značajne, te se tako ova odmah popne na nekih 8 l. Može i znatno više, naravno u gradskoj stani/kreni vožnji, no ukupni prosek od 7,2 l posve je prihvatljiv. U svakom slučaju šasija nema nikakvih problema s ovim agregatom, snaga se efikasno prenosi na put.

Arkana je moderan i siguran „kupe-SUV“, nažalost to plaća (pre)tvrdim ogibljenjem i donekle narušenom udobnošću, posebno kada se pri nižim brzinama nađe na lošem asfaltu. Pri višim sve dođe na svoje mesto, na auto-putu je primerno udobna, uz male šumove od vetra i buku motora (2.300 o/min pri brzini od 130 km/h). Inače povišen klirens (opet naleteh na različite podatke koji variraju od 17 do 19 cm, što verovatno zavisi i od dimenzija guma i točkova) zgodan je za pentranje po visokim bankinama i odlazak do udaljene vikendice zemljanim putevima. Naravno da od integralnog pogona nema ni govora, čudno je jedino što Renault nije ponudio „elektronsku štaku“ poznatu pod imenom Extended Grip, koji pronalazimo kod Captura i Kadjara?

Ostaje nam još cena, sada poznata za domaće tržište. Početna uz slabiju verziju iznosi 27.590 (u Francuskoj 31.300 evra), za osnovni završni nivo Zen. Iznad ovog je voženi Intense, uz isti motor košta 29.590, nažalost kod nas nije ponuđen i uz snažniji 1.3/160 (u Francuskoj jeste), već se mora opredeliti za najviši R.S Line, po ceni od 32.690 evra. No, ni tada ne nalazim da je preterano skup, uzevši u obzir bogatu opremu. Osnovna verzija poseduje između ostalog automatsku klimu, Renault karticu „slobodne ruke“, kameru za vožnju unazad, automatsku električnu ručnu kočnicu, električne podizače prozora za sva stakla, ambijentalno osvetljenje na komandnoj tabli i vratima, aluminijumske naplatke od 17 cola, automatski menjač…

Voženi Intense ima još mnogo toga više, zaista nije neophodno posegnuti za blještavim R.S Line. Isto to može se reći i za Arkanu TCe 160, iako se apriori radi o uspešnom modelu, zadovoljavajuće snažnom i ekonomičnom. Razlika u performansama u poređenju sa slabijim od 140 ks je mala, no kako je ujedno i razlika u ceni više nego skromna, zašto si ne priuštiti 20 ks više, pod uslovom da imate dovoljno para za završni nivo R.S Line. Ostaje i Hybrid 1.6/145, čija kupovina je opravdana jedino ukoliko se često vozi po gradu, u ovakvim uslovima njegov prosečna potrošnja retko prelazi 5 litara!

Tekst i fotografije: Perica Rajković

	Dobre strane:
	Atraktivan izgled, dovoljno snažan i ekonomičan agregat, prostor za putnike i prtljažnik, bogata serijska oprema, odnos vozna dinamika/udobnost, cena u Srbiji
	Loše strane:
	Skromna ponuda agregata, vidljivost kroz zadnje staklo, kvalitet pojedine plastike, previše tvrdo ogibljenje po lošem putu uz točkove od 18 cola

(2585)