Novi hibridni sistem debitovao na krosoveru Toyota Raize
Ne samo po mišljenju dragog nam Toyotinog balkanskog erotomana Gorana Jurkovića, inženjera elektrotehnike iz Zagreba, Toyotina menjačka kutija za hibride, komercijalnog naziva Hybrid Synergy Drive (HSD) s elektromehaničkim varijatorom je već postala standard i ideal koji treba dostići u svetu hibridnih pogonskih sklopova. Toyota već instalira HSD na velikom broju modela, od onih iz B segmenta pa sve do poslovnih sedana. Ali sada je japanski konstruktor započeo da ovladava i ostalim tipovima hibridnih pogonskih sklopova.
Na primer, novi pikap kamionet namenjen američkom kupcu, Toyota Tundra poseduje pogonski sklop s klasičnim automatskim menjačem, doduše s ugrađenim elektromotorom. S druge strane, u matičnom Japanu, pojavila se nova verzija kompaktnog krosovera Toyota Raize, koji se za mesto pod Suncem bori novim sistemom nazvanim e-Smart.
Toyota je sledila put kojim je prošao Nissan sa svojim pogonskim sklopom koji naziva e-Power, i koji se ugrađuje u putničke automobile u poslednjih pet godina. U pitanju je sekvencijalni hibrid, odnosno sklop u kom motor s unutrašnjim sagorevanjem služi kao generator struje i nije povezan s pogonskim točkovima. Jedina njegova funkcija se ogleda u dopuni trakcione baterije.
Hibridni krosover Toyota Raize e-Smart je opremljen novim trocilindarskim atmosferskim motorom radne zapremine 1,2 litra. Ta jedinica razvija 82 konjske snage uz 105 Nm najvišeg obrtnog momenta. Instalirana je i litijum-jonska baterija kapaciteta samo 4,3 Ah, i ona se nalazi ispod zadnje klupe.
Točkovi su pokretani snagom koju obezbeđuje električni motor s maksimalnom snagom od 106 „konja“, uz 170 njutn metara obrtnog momenta (kod elektromotora je uvek konstantan obrtni moment, pa zato ne kažemo „najveći obrtni moment“ kao kod SUS motora). Snaga se prenosi do prednjih točkova.
Vozač novog SUV-a može računati i na režim vožnje Smart-Pedal (Pametna papučica), a koji se uključuje zasebni dugmetom i omogućava da se koristi samo jedna papučica. To je papučica gasa, pri čemu kočenje započinje onog trenutka kada se noga skloni s nje. Hibridni automobil poseduje nešto manji rezervoar za gorivo, pa tako nudi zapreminu od 33, umesto 36 litara koliko ima benzinska modifikacija. Masa ovog vozila kada je prazno iznosi samo 1.060 kilograma, dok je prosečna potrošnja goriva po WLTP ciklusu na nivou od svega 3,6 litara na 100 prevaljenih kilometara.
Na ovakav pogonski sklop, pored prezentovane Toyote Raize, novu verziju e-Smart je dodeljen i blizanačkom modelu pod markom koju takođe kontroliše Toyota. U pitanju je krosover Daihatsu Rocky, dok su oba modela proizvedena u Japanu. U kasnijem trenutku, ovaj pogonski sklop će se pojaviti i na drugim modelima razvijenim na istoj modularnoj arhitekturi DNGA. Inače, to je podvrsta platforme TNGA namenjene najviše kompaktnim vozilima.
Oba vozila, i Raize i Rocky su istovremeno provučene kroz set promena s ciljem osavremenjavanja. Tako je na primer osnovna verzija s prednjim pogonom, koja je ranije koristila turbo motor od jedne litre, sa 98 konjskih snaga i 140 njutn metara maksimalnog obrtnog momenta, novim atmosferskim motorom zapremine 1,2 litra (87 ks i 113 Nm). U pitanju su isti oni trocilindarski motori kao oni koji se koriste kod hibrida, ali imaju nešto drugačije postavke.
Jednolitarska jedinica je ostala aktuelna jedino kod modifikacija s integralnim pogonom. Sve benzinske verzije računaj na D-CVT, koji kombinuje mehanizam s klinastim remenom i planetarni zupčanik za overdrive.
Sistem autonomnog kočenja u kritičnim situacijama je sada deo opreme čak i uvodne verzije blizanačkih krosovera gde ga konstruktor naziva Smart Assist, baš kao i elektromehanička parkirna kočnica i utičnica s naponom od 100 volti koja je locirana u prtljažniku.
Blizanački krosoveri se već nalaze u prodaji na japanskom tržištu, dok je Daihatsu Rocky neznatno pristupačniji od bezmalo identične Toyota Raize. Verzije s prednjim pogonom kreću od 14.600 američkih dolara, odnosno nužno je imati 300 dolara više za najskromniji SUV Raize. S druge strane, hibridima cena kreće od 18,500 i 18.900 američkih dolara.
AutoRepublika
(452)
Znači, tolikoj je HSD najbolje rešenje da je Toyota počela i da „kopira“ koncepte koja već koriste drugi.
Isto kao što je svojevremeno bio VW pumpa-dizna, pa onda svi prešli na „Alfino“ rješenje…
Baš to je i meni najpre palo na pamet.
Ja mislim samo da je Toyota prosto shvatila da nisu tako glupi ni koncepti koje koriste drugi. Svako od tih rešenja ima neku svoju prednost.
HSD je fantastično rešenje, probajte RAV4 ako imate prilike. Ali ima dve mane, sistem je jako složen i samim tim i skup, i nema praktično nikakve benefite na auto putu.
Da, WLTP deklaracije kod Toyota hibrida jasno pokazuju da u WLTP režimu „veoma velika brzina“ Toyota hibrid ne troši manje. To se vidi i iz kataloga corolle sedan (sa sajta uvoznika za Srbiju), iz uporednih WLTP deklaracija za atmosferca i hibrid.
Ovo je isti sistem koji Nissan zove E-Power i nudi ga već neko vreme u Japanu na modelu Note, a najavljen je za sledeću godinu globalno za Qashqai, a zatim i za X-Trail. Nissan još nije objavljivao nikakve cene, ali 4000$ razlike između klasičnog modela i ovakvog hibrida ne bi bilo loše, jer će subvencije amortizovati više od pola razlike, a ušteda u gorivu će opravdati ostatak. Pri tom se imaju i daleko bolje performanse upravo zbog konstantnog i visokog obrtnog momenta.
Meni E-Power dosta liči na Hondin hibridni sistem. I tamo je SUS samo generator struje, sve do brzina 80-90 km/h, kada i SUS postaje i pogonski agregat (zajedno sa EM).