Toyota Corolla 2.0 Hybrid 184 Executive – Hibrid ili ništa

Svojevremeno je Auris zamenio Corollu, da bi 2019. godine Corolla nasledila Auris! Povratak na scenu označen je odsustvom dizela i isključivo benzinskih agregata, u većini zemljama EU Corolla se može dobiti samo u dve hibridne verzije.

Kada počnemo priču o Toyoti i hibridima, mnogima naziv Prius prvo padne na pamet! Odmah zatim, bez obzira na generaciju, sledi komentar u stilu „ne sviđa mi se njen izgled“ ili još gore „au ala je ružna“! N,o kada se zaista upoznamo s njom, njenim enterijerom, potrošnjom i drugim kvalitetima, brzo zaboravimo na stil!

Ok, ali zaboga zašto ga ignorisati, da li su zaista dizajneri kod Toyote „operisani“ od lepog ukusa? Srećom nisu, što dokazuje ovde predstavljena Corolla, kao i C-HR ili nedavno voženi novi Yaris, mada je činjenica da su u poslednjih par decenija stil često stavljali u drugi plan… Ovo se odnosi i na prvu generaciju Aurisa iz 2006. godine, dok je druga uspešnije prošla popravni. No, tek dolaskom Corolle iz 2019. godine možemo reći da je dizajn zaista uspešan, ova Toyota nema razloga da pocrveni ni pred jednim evropskim predstavnikom iz C segmenta.

Zaboravite dakle na nedifinisane forme Priusa, nabacane bez imalo logike i ukusa, stil Corolle je dinamičan, bezmalo sportski. Bez obzira iz koga ugla je posmatrali deluje skladno, a kako slike govore više od reči, poštedeću vas mojih opisa. Ovde predstavljena za nijansu je atraktivnija od osnovnih verzija, dobrim delom zahvaljujući velikim aluminijumskim naplacima od 18 cola, s gumama dimenzija 225/40.

Naime, u zavisnosti od završnog nivoa i snage motora mogu biti i od samo 15 cola, složićete se sa mnom da ovo i te kako ima uticaja na čulo vida jednog vozača. U svakom slučaju nakon par krugova oko moje Corolle odmah sam poželeo smestiti se za njen upravljač, posebno jer mi je to bio prvi put. Biću iskren, do sada nisam obraćao previše pažnje na Corollu, niti sam bio u prilici voziti je. Za mene je, a verujem i za mnoge od vas, „terre inconnue“ (nepoznata zemlja), pa kada je već tako hajde da je otkrijemo…

Pune oči

Iako nije otišla u krajnost Toyota je podarila Corolli izvesnu originalnost, rekao bih da je enterijer umereno sofisticiran. Lepo deluje plavo osvetljenje, dok su upotrebljeni materijali kvalitetni. Čitava centralna konzola je tapacirana, tj. presvučena nekakvim mekanim sintetičkim materijalom, prijatnim na oko i dodir. Bez ekrana se više ne može, pored velikog centralnog od 8 inča i instrument tabla je numerička (TFT ekran od 17,8 cm).

Nenaviknut vozač, kao što je to bila moja malekost, u početku je pomalo izgubljen, ne zna šta će pre da gleda!? No, nakon malo adaptiranja uvideh da je sve na svom mestu, šta više da ništa ne nedostaje. Predviđen je čak i obrtomer s leve strane, i to „po starinski“, s kazaljkom! Malo više su iskomplikovali stvar s satelitskom navigacijom, bogami sam se namučio „k’o siroče“ da ukucam željenu adresu, tj. da je promenim u vožnji. Koliko sam razumeo odmah po pojavljivanju Corolla nije imala aplikacije Android Auto i Apple CarPlay, no od prošle godine su u serijskoj opremi. Iako su sitne i nepregledne komande za klima uređaj su srećom izdvojene, nemaju nikave veze s centralnim ekranom.

Opštem ambijentu veliki doprinos daju odlična sedišta, kako u ergonomskom tako i estetskom smislu. Podešavaju se mehanički, osim u lumbalnom delu, koji je električni. U voženom primerku su od kvalitetne kože, s grejačima, ali uz doplatu od 1.000 evra. Doplaćuje se 1.100 evra i za panoramski električni krov, sve ostalo što vidite na fotografijama je u serijskoj opremi, normalno, radi se o najvišem završnom nivou od 5-6 raspoloživih.

Za upravljačem sve je uglavnom u superlativima, uglavljen u spomenuta sedišta s velikom amplitudom podešavanja, vozači različitog stasa odlično se osećaju. Čak ni moj mladi i korpuletni „kopilot“ (1,9 m i 120 kg), nije imao zamerki, sve dok se po zaustavljanju nije poželeo smestiti na zadnju klupu. Iako se izdužila na 4,37 m, Corolla se na ovom polju ne može nadmetati s mnogim konkurentima u C segmentu, mirne savesti mogu reći da je pre na nivou B segmenta!

Iza vozačevog sedišta, podešenog za spomenutog deliju, ostalo je 4 prsta moje šake, što će reći samo 7-8 cm! Podešeno za moje dimenzije (1,72 m) dozvoljava smeštaj odrasle osobe sličnih dimenzija, viši od toga glavom dodiruju plafon, spušten zbog panoramik krova (-22 mm). Drugo, usled baterija smeštenih ispod klupe, sunđer na sedalnom delu je tanak, tako da je ova prilično tvrda i neudobna za duža putovanja. Potvrdiše mi to radnici (zidari) od mog drugara Milana, koje sam zbog nekog posla dva dana vozio na 150 km izvan Pariza. Bogami sve su se otimali i svađali ko će se smestiti na suvozačevo sedište…

A kako smo morali poneti i par mašina za gradilište, muka je bila strpati ih u prtljažnik, zapremine 313 litara, što je neznatno više nego li kod malog Yarisa! Ne nisam pogrešio, slabija hibridna verzija 1.8/122 ks ima baterije manjeg kapaciteta i prtljažnik od 361 l, što je isto tako ispod proseka u segmentu. Gde je problem? Koliko sam razumeo Toyota koristi NiMH baterije, jeftinje od litijum-jonskih, ali za uzvrat imaju veći volumen!

Prtljažnik je zato plići, u njegovom dnu je kompresor s priborom za opravku guma i standardna baterija od 12V, koja nije mogla stati u motorni prostor, gde su dvolitarski benzinski blok i električni motor. Srećom po Corollu te je istovremeno ponuđena i karavan izvedba Touring Sports, s međuosovinskim rastojanjem produženim za 6 cm (2,7 m), te je i prostor za putnike pozadi znatno superiorniji. Duža za 28 cm (4,65 m) ima i sasvim solidan prtljažnik od 580 l, koji se obaranjem zadnje klupe poveća na nekih 1.600 l.

Zbogom dizeli

Toyota je jedan od prvih proizvodača „generalista“ koji su odustali od dizel agregata, s izuzetkom velikih terenaca tipa Land Cruiser i Hilux, koji i dalje ne mogu bez njih. Ujedno je jedna od prvih koja je demokratizovala hibridnu tehnologiju, te iako reč hybrid i dalje asocira na futurizam, Toyota taj sistem koristi više od dvadesetak godina. Zastupljen je u brojnim modelima proizvođača, i zašto ne reći odavno je amortizovan.

Dakle osim što se oslobodila dizela Toyota je donela smelu odluku da za mnoga tržišta ponudi samo hibridnu Corollu, koja je evidentno osetno skuplja nego li konkurenti sa samo SUS motorom. No, ukoliko se zna da se prethodni Auris u 80% slučajeva prodat u hibridnoj izvedbi, opklada i ne deluje toliko riskantna. Bilo kako bilo princip funkionisanja bio je i ostao isti, tj. jedan SUS atmosferski motor Atkinson povezan je preko CVT menjača s električnim motorom. Naravno tu je i baterija koja ga napaja, u slučaju Corolle ova je snage za slabiju verziju 1.8 od 1.3 kWh, odnosno 1.4 kWh uz voženi 2.0.

Kad sam već spomenuo slabiji model navešću da benzinac razvija 98 ks i 142 Nm, kome pomaže električni motor od 72 ks s 163 Nm obrtnog momenta (ukupna snaga iznosi 122 ks). Ovaj „sklop“ poznat nam je iz ostalih modela proizvođača, taksisti i UBER vozači kunu se kako u proseku troši manje od 5 litara. Ok, hajde da im verujemo, samo činjenica je da su performanse skromne, kako i sami kažu nema tu mnogo zadovoljstva u vožnji.

Naprotiv, već na papiru vožena Corolla znatno više obećava, osim što 2.0 razvija 153 ks i 190 Nm, snažniji je i električni motor (112 ks/202 Nm). No kako se snaga ne sabira na kraju imamo maksimalno 180 ks (negde se navodi 184 ks) i 286 Nm (pri 3.750 o/min SUS motora), što je sasvim dovoljno da je pogura do 100 km/h za manje od 8 s. Aha, čitanje vam postaje interesantnije, kao što je i meni postala vožnja kada sam shvatio da ova Corolla „ima šta da kaže“!

Jer prvih par dana sve se svelo na gradsko i lokalno vozikanje, gde se mora voziti izuzetno oprezno i disciplinovano. Za neupućene, izuzmemo li par velikih bulevara u Parizu je od prošlog meseca na snazi ograničenje od 30 km/h, brzina koju malo ko respektuje, osim kada se približi nekom od brojnih radara (ukoliko ga primeti)! U ovakvim uslovima Corolla je u svom elementu, zaista nije prebacila 5 l, u izvesnim okolnostima može se zadovoljiti i sa znatno manje goriva.

Upotrebom baterije od nekih 60%, koliko je pokazao putni računar, u gradskim gužvama potrošnja se spustila na samo 3,4 l. Poslednjeg dana test vožnje vratih je u Versaj, gradić na 30-ak kilometara od moje kuće, u jednoj opuštenoj vožnji i brzinama između 50 i 90 km/h, zabeležih skromnih 4,5 l. Nije loše, bolje i od pojedinih dizela!

Diskretno agresivna

Upita me nedavno moj internet prijatelj Moron, inače jedan od najaktivnijih komentatora na našem portalu (da ne kažem član redakcije), kako kreću iz mesta ovakvi hibridi? Na struju ili se odmah aktivira SUS motor? Na baterije kolega, ukoliko su ove dovoljno pune može se s lakim stopalom na gasu i voziti par kilometara. Ustalom predviđen je 100% električni program EV, no pre ili kasnije diskretno se javi termički agregat.

Kad kažem diskretno to je pod uslovom da se ne nagazi snažno na papučicu gasa, u protivnom, iznad nekih 4.000 obrtaja, kada i postiže najveći obtni moment, dere se „k’o blesav“. Buka zaista preplavi kabinu, srećom to traje samo u fazi izuzetno snažnog ubrzanja, što rezultira dobrim performansama. Ne pronađoh nigde podatke o međuubrzanjima ali vam mogu potvrditi da odmah i ubedljivo reaguje na gas, što je i normalno kada dva motora udruže snage.

Ovo se odnosi i na auto-put, iznenađujuće je kako lepo povlači, bez obzira na brzinu kretanja. Druga strana medalje je potrošnja, u ovakvim uslovima nema ništa od ekonomisanja fosilnog goriva. Pri brzinama između 130-140 km/h iznosi dobrih 7 l, s rezervoarom od samo 43 l česta zaustavljanja na benziskim pumpama se podrazumevaju. Na jednoj od njih se i zaustavih, nažalost ne dobrovoljno već u pratnji policije!? Ne znam kako ali ugledaše me dok sam u vožnji slikao komandu tablu smartfonom, te mi kroz prozor narediše da ih pratim do prve benzinske stanice.

Po zaustavljanju sledi klasično pitanje znate li zašto vas kontrolišemo, naravno da znam, imao sam telefon u ruci, ali nisam telefonirao već sam ga koristo za slikanje! Pokazah i fotografije i listu poziva (ni sa kim nisam komunicirao najmanje pola sata ranije), ali zakon je zakon, za telefon u ruci sledi oduzimanje 3 poena (u Francuskoj maksimum je 12, koliko i imam) i kazna od 135 evra (90 ukoliko se plati u roku od 14 dana). No, kako je potpisnik ovih redova civilizovana osoba, i uz to iskrena (nisam poricao da sam držao u ruci telefon), nakon provere mojih podataka ubažiše mi kaznu. Platih tako samo 22 evra, bez izgubljenih poena, a kao motiv za kaznu je „nemogućnost nesmetanog upravljanja vozilom“!

Da, da i to je predviđeno zakonom u Francuskoj, jednu takvu dobio sam pre par godina, jer sam, pazite sad, u vožnji jeo sendvič! Sve u svemu prosečna potrošnja nakon nekih 1.000 km stabilizovala se na tačno 6 l, hvale vredan podatak ukoliko se u obzir uzmu uslovi eksploatacije i performanse vozila. Kod ove Corolle ne stekoh utisak da menjač „melje u prazno“, osećaj koji često imamo kod CVT menjača. Buka koju oslobađa agregat proporcionalna je dakle ubzanjima, u Toyoti kažu da je ovde drugačije odmeren nego li kod slabijeg hibrida 1.8. Predviđene su čak i dve ručice za menjanje „brzina“ pored upravljača, povlačenjem leve poraste broj obrtaja SUS motora, odnosno smanji se kada se posegne za desnom.

Osim snage Corolla 2.0 Hybrid može se pohvaliti i veoma dobrom voznom dinamikom, jednim delom zahvaljujući novoj TNGA platformi, na kojoj su postavljeni Prius i CH-R. Da se razumemo, nije ova Corolla nekakav sportista s kojim ćete oboriti lokalni brzinski rekord, iako dobro podnosi ovakav vid maltretiranja. Obuvena u performantne pneumatike dimenzija 225/40 R18 ne naginje se mnogo u krivinama, za uzvrat po lošem putu dobro protrese putnike, posebno pozadi. Zaključak, po potrebi može se voziti temperametno, ali u suštini priviliguje „domaćinsku“ vožnju.

Rekao bih da za razliku od slabije verzije ova želi pridobiti kupce dizela, naviknute na veliki obrtni moment i dobar odziv na gas. Svoj doprinos performansama daje i relativno skromna težina, u zavisnosti od verzije Corolla ima najmanje 1.340 kg, što je ipak za stotinak kilograma više od čisto benzinske verzije 1.2 Turbo/116 ks. Kao što rekosmo Toyota je za pojedina tržišta, računajući i naše, zadržala ovaj mali blok, rekao bih potpuno opravdano. Jer nemaju svi potrebe za jednim hibridom, niti prelaze desetine hiljada kilometara godišnje.

Osim toga, jeftiniji je za bezmalo 6.000 evra od slabije hibridne verzije 1.8/122, odnosno oko 7.500 evra od vožene (isti završni nivo). Nisam uračunao hibridnu subvenciju od 2.500 evra, s njom situacija je povoljnija za hibride, ukoliko se ovaj popust zaista može dobiti u Srbiji? Kažem ovo jer u Francukoj taj tzv. „eko bonus“ ne dobijate sistematski prilikom kupovine vozila, već se mora naknadno podneti zahtev, nisam pametan kome…

Kako trenutno stoje stvari uz akcijski popust najjeftinija Corolla 1.2 Turbo Luna dobija se za 18.990 evra, dok s uračunatom subvencijom 1.8 Hybrid/122 košta 22.300 evra. Vlasnik najsnažnije Corolle 2.0 Hybrid postaje se u Srbiji za 24.000, ali ukoliko je poželite u najvišem završom nivou Executive trebaće vam najmanje 30.000 evra, plus još par hiljada evra za pojedine opcije (panoramik krov, metalizirana boja). Šta sve ulazi u serijsku opremu bilo bi predugo navoditi, ukoliko ste zaista zainteresovani na sajtu Toyote za Srbiju pronaćete sve detalje.

Sve u svemu treba pohvaliti novu Corollu, njen stil, sinhronizovan rad oba agregata i nisku potrošnju, što ne znači da bih je kupio za sebe. Jeste da mi deca u automobil ulaze retko ili nikad, te da unutrašnji prostor i zapremina prtljažnika nisu više prioritet kao nekada (pre desetak godina samo bi Corolla karavan zadovoljila moje potrebe), ali realno gledajući meni hibridni model ne treba. Želim reći da za familjarnu upotrebu imate znatno talentovanije konkurente u segmentu, čak i ukoliko se opredelite na čisto benzinsku verziju 1.2 Turbo, kod koje je prtljažnik osetno veći.

Drugo, spomenutu razliku u ceni teško je amortizovati, a kako se u Srbiji sigurno neće u dogledno vreme primenjivati zabrana vožnje u urbanim sredinama za „prljave“ automobile, kao u razvijenim zemljama Evrope, zaista ne vidim zašto potrošiti kamaru para više za jedan hibrid sličnih perfomansi (1.8/122)? O eventualnim problemima vezanim za njih nećemo, recimo da je Toyota pionir na ovom polju, te da je imala vremena da pouzdanost hibridne tehnologije podigne na najviši nivo.

Posvedočiše mi to moji mladi Alžirci iz kvarta, inače UBER vozač i ko zna šta još, koji nedavno uvezoše desetak Priusa iz Holandije (rekoše kupiše ih „za tepsiju baklava“), svaki s najmanje 300.000 pređenih kilometara. Nakon što razmenismo mišljenja sedoh u jedan da ga provozam, iako u poređenju s „mojom“ Corollom deluje depresivno, ne uočih mnogo „cvrčaka“, dok su sedišta i plastika u sasvim korektnom stanju. Promeniše im Alžirci (ima i Tunižana i Marokanaca) ipak baterije koje su izgubile kapacitet, te Prijusi nastaviše karijeru negde u Africi, gde su ih izvezli… E da, takva je sudbina mnogih Toyota, nakon lagodnog života u razvijenim državama, završavaju životni vek u zemljama Trećeg sveta, gde ih čekaju neuporedivo lošiji putevi, neredovno održavanje i znatno nepovoljnija klima…

Tekst i fotografije: Perica Rajković

	Dobre strane:
	Stil, performanse, pozicija za upravljačem, dobra vozna dinamika, sinhronizovan rad motora, kvalitet fabrikacije, potrošnja po gradu i predgrađu
	Loše strane:
	Cena, bučan benzinski agregat u višim obrtajima, potrošnja na auto-putu, prostor za putnike pozadi, prtljažnik

(4638)