Zanimljivost dana: Kako je propao britanski gigant British Leyland

Iako Britanci sebe smatraju svetskom silom i dan-danas, odavno su prošla vremena kada je ova ostrvska država vladala svetom i u svom „vlaništvu“ imala veliki broj kolonija. Sličan zaključak se može doneti i na račun njihove automobilske industrije. Ono malo proizvođača i što je ostalo, je uglavnom u rukama stranaca, a na koliko niske grane su pali možda najbolje potvrđuje podatak da čak i ponosi nacije, poput Jaguara i Land Rovera su danas u rukama firme Tata Motors iz nekadašnje kolonije Indije.

Ukoliko ste gledali film „Into the White“, onda se sigurno sećate čuvene scene gde nemački i britanski vojnici, koji su zarobljeni u kolibi u Norveškoj tokom susnežice za vreme Drugog svetskog rata, diskutuju o automobilima. Nemac se hvalio kako je njihova automobilska industrija najbolja jer proizvode izuzetno pouzdane četvorotočkaše koji su tehnički napredni, dok je Britanac smatrao da najbolja vozila stižu sa Ostrva, pošto imaju eleganciju, odličnu završnu izradu i stil.

Kada mu je nemački kolega rekao da je to svakako istina, ali da se pritom britanska vozila često kvare, stigao je odgovor, „to nije bitno, jer ne bi sigurno oženio neku osobu samo zato što ume da dobro kuva“. Upravo je takav način razmišljanja i doveo do propasti britanske automobilske industrije, a u ovom izdanju zanimljivosti dana ćemo se orijentisati na onog najvećeg giganta. Reč je o British Leyland Motor Company (BLMC), koji je nastao 1968. godine i u jednom momentu se mogao pohvaliti sa čak dvanaest brendova pod kontrolom i 250 hiljada zaposlednih radnika.

Zapravo, i pre nego što je BLMC uopšte kreiran, automobilski proizvođači na Ostrvu su imali problema, suočeni sa manjkom prirodnih namirnica i sve češćim štrajkovima sindikata. Iako je Velika Britanija izašla kao jedan od pobednika u Drugom svetskom ratu, godine borbe su opustošile industriju, a gubitak velikog broja kolonija je pogoršao situaciju u još većoj meri. To je označilo da manji samostalni igrači moraju da se udružuju i formiraju veću firmu ukoliko su želeli da se bore protiv Forda i Vauxhalla, koji su tada važili za najprodavanija vozila u ovoj državi.

Još 1952. godine je nastao British Motor Corporation (BMC) spajanjem Austina sa grupom Morris (Morris, MG, Riley i Wolseley), a kasnije im se pridružio i Jaguar. Na Ostrvu je istovremeno postojao i Leyland Motor, i uglavnom se orijentisao na izgradnju autobusa i kamiona, ali je vremenom proširio ponudu i na automobilsku industriju, tako što je kupio poznate brendove poput Triumpha i Rovera.

Sredinom šezdesetih godina prošlog veka, Leyland je poslovao izuzetno uspešno dok se BMC nalazio na ivici bankrota i njegove račune su uglavnom pokrivali političari. Kako to obično biva, nije trebalo da prođe dugo vremena pre nego što su pokušali da pronađu alternativu, a ona se odnosila na formiranje „britanskog General Motorsa“. U spomenuto vreme, ovaj američki proizvođač je bio ubedljivo najveći na svetu i u svom vlasništvu je imao veliki broj brendova i to ne samo u automobilskoj industriji, već i industriji proizvodnje vozova, brodova, autobusa, kamiona i još mnogo toga. Političari su smatrali da, ako bi se BMC i Leyland udružili da bi imali mnogo veće šanse za uspehom, pošto bi zajedničkim snagama kontrolisali više od 70% automobilskog tržišta Velike Britanije.

Do spajanja je došlo 17. januara 1968. godine, čime je nastao spomenuti British Leyland Motor Company (BLMC), a na čelo firme je postavljen nekadašnji predsednik Leylanda Donald Stoks. Kompanija je podeljena na sedam divizija, a nama najbitnije su Austin-Morris (masovna proizvodnja jeftinijih vozila), pa Specialist Division (sportske i luksuzne market poput Rovera, Triumpha, Jaguara i kasnije Land Rovera i Alvisa), Leyland Truck and Bus (kamioni i autobusu) i još nekoliko njih za proizvodnju opreme u građevini.

Potrebno je reći da je BLMC u svojoj ponudi imao neke zaista popularne modele, kao što su Morris Minor i Austin Cambridge, ali su oba definitivno pokazivala godine. Naravno, tu je bio i visoko prodavani Mini, i kasnije 1100/1300, ali i pored visoke popularnosti BLMC je zapravo gubio novac na njima, pošto su troškovi proizvodnje bili veći od onih po kojima se proizvod prodavao.

Spomenuti predsednik Stoks je zapravo bio šokiran kada je saznao tokom udruživanja da BMC zapravo uopšte nema u planu razvoj noviteta iako su vozila od kojih je kompanija zavisila, već bila stara više od desetak godina. Sa ono malo resursa što je imao, Stoks je odobrio novi model Morris Marina, kako bi mogao da konkuriše Fordovoj izuzetno popularnoj limuzini Cortina. Pojavio se u prodaji 1971. godine i privući će mnogo kupaca, mada će na kraju karijere steći imidž izuzetno nekvalitetnog vozila, na račun koga je trio voditelja iz Top Geara često pravio sprdnje.

Slična situacija se desila i sa modelom Austin Allegro, a potrebno je reći da oba vozila zapravo nisu ni bila nova, već su „skrpljeni“ od delova raznih već postojećih vozila iz BLMC-a. Ali, barem u početku to nije bilo bitno i BLMC je uspeo u svom planu da dominira domaćim tržištem i pri tom bude profitibilan.

Međutim, početkom sedamdesetih godina prošlog veka se mnogo toga izmenilo šta će na kraju uzrokovati propasti takvog giganta. Za početak, spajanjem dve firme, BLMC je odjednom dobio više od jednog vozila u istoj kategoriji. To možda i ne bi bio toliki problem da je nova kompanija imala moć da eliminiše onaj slabije prodavani, ali zbog ranijih ugovora sa sindikatima to nije bilo moguće. Stoks je pokušao da reši problem tako što su noviteti delili veliki broj delova, što je donekle smanjilo troškove, ali i donelo neke druge brige tokom čestih štrajkova.

Primera radi, ako bi jedna fabrika proizvodila brave za veliki broj modela BLMC-a, i potom krenula u štrajk, onda bi svi modeli morali da prestanu sa proizvodnjom, dok se štrajk ne završi pošto brave ne bi stizale sa neke druge lokacije. Takođe ćemo reći da ovaj problem nije imao samo BLMC, već i da su General Motors i Ford bili primorani da udruže sve svoje evropske divizije pod jednu firmu.

Ako to nije bilo dovoljno, i Nemačka se oporavila od posledica Drugog svetskog rata i počela je da proizvodi veoma poželjne četvorotočkaše, dok su japanski brendovi poput Toyote, Honde, Datsuna/Nissana i ostalih imali veliku prednost po pitanju niskih troškova proizvodnje i samim tim napraćivali pristupačne cene za svoja vozila.

Svi spomenuti detalji su igrali veliku ulogu u problemima BLMC-a, ali su oni bili samo deo briga. Najveći od njih je svakako bio onaj koji se tiče interne konkurencije, to jest proizvodnja više od jednog vozila u određenoj kategoriji. Na taj način, kompanija je imala neke od najvećih troškova u automobilskoj industriji. Primera radi, sportski MG B i Triumph TR6 su imali gotovo istu konfiguraciju i cenu, kao i Jaguar XJ i Rover P5, pa su kupci često bili konfuzni ko pripada kojoj kategoriji.

Ruku na srce, BLMC se donekle potrudio da ih učini različitim u određenoj meri. To se posebno odnosi na deljenje gotovo iste Austin-Morris divizije, pa je Morris pozicioniran kao „tradicionalan“ u borbi protiv Forda i Vauxhalla, dok je Austin trebalo da bude tehnološki napredniji. Ali vremenom, samo bi značka i paket opreme razlikovali modele koji bi se prodavali pod značkom Morrisa, Austina, MG-a, Rileya i Wanden Plasa.

Do kasnih sedamdesetih godina, BLMC je poslovao „u crnom“ samo preko divizije za proizvodnju kamiona i autobusa. Neki modeli su obećavali, poput novog Rovera SD1 koji je proglašen za automobil godine u Evropi 1977. godine, ali nije bilo potrebno mnogo vremena da prođe, pre nego što ga je stigla reputacija niskog kvaliteta.

Stoks se uskoro penzionisao, a zamenio ga je Majkl Edvards. On je odobrio razvoj novih modela sa pogonom na prednje točkove, kao što su Astin Metro, Maestro i Montego i Triumph Acclaim, ali je ostao bez novca da potpuno podmladi celokupnu ponudu. Uz sve to, BLMC je i dalje imao problem sa sindikatima i borbe unutar same firme, a više nije bio u stanju ni da ostvari profit. Slično kao i sa njegovim prethodnikom, političari su i ovaj put morali da plaćaju račune. Predsednici BLMC-a su smenjivani nekoliko puta i divizije su pripajane i odvajane sve do 1986. godine bez nekih većih rezultata.

Zvanično poslednja godina BLMC-a je bila spomenuta 1986. godine, pošto su neke divizije prodate (to se pre svega odnosi na one koje su proizvodile kamione i autobuse), a novo ime kompanije je postalo Rover grupa. Narednih godina se nastavilo „čerupanje“ nekadašnjeg BLMC-a, pa su Jaguar, Land Rover i Mini brzo pronašli nove vlasnike, a oni zastareli brendovi su jednostavno ugašeni, dok je ostatak Rover grupe privatizovan i prodat firmi British Aerospace.

Mnogi od njih su preživeli do današnjeg dana, pa tako MG i Rover pripadaju kineskoj firmi Nanjing, Rover, Land Rover i Jaguar su u rukama indijske Tate (iako ime Rover nije aktuleno), dok Mini pripada BMW-u. Pravo na ime Morris poseduje kineska firma SAIC i navodno planira povratak naredne godine.

Na kraju dana, razloge propasti BLMC-a nije potrebno mnogo analizirati pošto je slika jako čista. Nizak nivo kvaliteta, problemi sa sindikatima i jeftinija i modernija konkurencija, su samo neki od najvećih razloga, ali konkurisanje samom sebi, gde su dva ili tri brenda (a često i više) unutar samog BLMC-a ciljali na istog kupca je svakako ključni razlog.

Tema propasti ove firme se mogla često čuti i u medijima tokom prethodnih godina, kada je nastao Stellantis kao rezultat spajanja PSA (Peugeot-Citroen grupa) sa Fiat-Chryslerom. I u ovom slučaju je reč o firmi koja je među najvećima na svetu, ali istovremeno u svom vlasništvu ima veliki broj brendova koji konkurišu jedan drugome.

Nadam se samo da je Stellantis naučio iz tuđih grešaka pošto staza izreka kaže „oni koji ne uče na tuđim greškama, ponavljaju ih“.

Zoran Tomasović

(840)