Opel Grandland X Hybrid Plug-in/225 – Familijarni geni

Isti gabarit, šasija, menjač, motori, dinamički kvaliteti, i na kraju električni kapaciteti. Verovatno ste o pogodili da se radi o jednom plug-in hibridu kada je spomenuta elektrifikacija, ovoga puta vozili smo Opel Grandland X, u slabijoj verziji od 225 ks.

Opel Grandland X, brat blizanac Peugeota 3008, Citroena C5 Aircross i DS7, od nedavno je u ponudi u „light“ hibridnoj verziji s jednim električnim motorom. Za neupućene, početkom prošle godine, sada bivša grupacija PSA (danas Stellantis) lansirala je PHEV hibrid s dva električna agregata, koji u saradnji s benzinskim 1.6 PureTech razvija respektabilnih 300 ks.

Prvi je probio led Peugeot 3008 (test u arhivi), da bi potom i ostali brendovi, odnosno modeli,  preuzeli istu tehnologiju. Svi osim Citroena, koji je tek u septembru prošle godine dobio pojednostavljen Hybrid Plug-in, s jednim električnim motorom napred, ukupne snage 225 ks. To znači da je i Opel imao pravo na snažniju izvedbu, dok je poslednju navedenu dobio tek nedavno. U čemu je interes za ovom? Pre svega u ceni, po pojavljivanju Grandland X Hybrid4/300 ks, koštao je u Francuskoj najmanje 47.000 evra, previše za jedan Opel, bez obzira što se radi o odlično opremljenoj verziji.

Početkom ove godine na scenu dakle stupa Grandland X sa samo prednjom vučom i znatno skromnijim završnim nivoom, po ceni od 41.700 evra (uz isti nivo opreme Peugeot 3008 košta bezmalo 45.000 evra), bez uračunatog eko bonusa od 2.000 evra, koje francuska država odobrava za hibridna vozila sposobna prevaliti najmanje 50 km u električnom režimu, i koja ispuštaju između 21 i 50 g/CO2. Priča tako postaje interesantnija, da ne kažem dostupnija, jer Bože moj, jedan ovakav hibrid neće na pistu pa da mu je neophodno svih 300 ks.

Uostalom, ovu verziju sam bio u prilici voziti pre par meseci u Citroenu C5 Aircross, što se tiče snage nema zamerki, u potpunosti su ispunjena očekivanja. Dobro, kada smo i to razjasnili da se podsetimo ovog ekonomskog „dila“, koji je započeo još daleke 2012. godine, pre nego li je grupacija PSA kupila Opel. Da, da, još tada je bilo dogovoreno da se budući SUV proizvodi u fabrici Sochaux, na istoku Francuske (tromeđa između Francuske, Nemačke i Švajcarske).

Sticajem okolnosti komercijalizacija Grandland X započela je upravo po preuzimanju Opela, što će reči da je ovaj nasledio sve od 3008 ( platforma, motori, menjači, ogibljenje i sve ostalo što se krije ispod karoserije). Od Opela je ostao samo dizajn, kako eksterijera tako i enterijera, kao i pojedina sofisticirana oprema koju je Opel od ranije posedovao. Što jest, jest, bez obzira iz kog ugla ga posmatrali, teško je poverovati da je Grandland samo preobučen Peugeot (ili Citroen ukoliko više volite), njegov izgled zaista nema mnogo toga zajedničkog s „fashion“ stilom francuskih rođaka.

Svi elementi karoserije su različiti, samim tim, Opel je uspeo podariti svom pulenu autentičan identitet, blizak ostalim modelima kuće (bivša Mokka i Crossland X). Uostalom, ovakav kakav je na slikama neće ostati još dugo, do kraja godine biće restilizovan po ugledu na novu Mokku, koja se proizvodi u fabrici PSA u gradiću Poissy nadomak Pariza (tu preuzimam test vozila). Na hiljade ovih već vidoh na fabričkom parkingu, što će reći da prva test vožnja neće kasniti…

Što se tiče aktuelnog stila, procenite sami. Kako o ukusima ne vredi raspravljati reći ću samo da je „njuška“ kod 3008 znatno agresivnija, Opel privileguje klasičnije forme i detalje. Slično je i ukoliko ga uporedimo s Citroen C5 Aircross odnosno DS7, pa ko šta voli. Kažu da „Švabe“ više vole Grandland X, da li zbog stila ili ubeđenja da je Opel i dalje nemački automobil, đavo će ga znati…

Jovo nanovo

Pre nekih godinu dana dočepah se prvi put Peugeota 3008 Hybrid4 Plug-in, verzije s pogonom na sva četiri točka. Zahvaljujući jednom od dva električna motora, smeštenom na zadnjoj osovini, „mašinerija“ razvija ukupno 300 ks, za razliku od ovde predstavljene, koja se mora zadovoljiti sa „samo“ 225 ks. „Otpao“ je znači električni motor pozadi od 83 kW (113 ks), a zadržan nešto slabiji prednji od 110 ks, i dalje u sprezi s benzinskim 1.6 PureTech od 180 ks.

Mala napomena za neupućene, 180+110 na kraju daju 225 ks, jer oba agregata ne razvijaju maksimalnu snagu istovremeno, svaki radi u svom režimu rada, samostalno ili u sprezi jedan s drugim. Termički blok povezan je s automatskim menjačem e-EAT8, ekskluzivnim za plug-in hibridne motore grupacije PSA. Na njega je isto tako „nakalemljen“ električni motor, kako bi prelazi između rada električnog motora i motora s unutrašnjim sagorevanjem bili optimalni i neprimetni.

Pretvarač obrtnog momenta, koji se inače upotrebljava kod SUS motora, svoje mesto ustupa višelamelnoj spojnici, uronjenoj u ulje. Sve te promene donose povećanje ukupnog obrtnog momenta za relativno skromnih 60 Nm. Opet ista priča, iako benzinski razvija 300 Nm, a električni čak 320 Nm, obrtni momenti se ne sabiraju, tako da za rezultat imamo maksimalno 360 Nm (čak 520 Nm kod snažnije izvedbe od 300 ks).

Podrazumeva se da elektromotor napaja baterija istog kapaciteta kao i kod bratskih hibrida, kapaciteta 13,2 kWh, smeštena u podu vozila. Odmah po preuzimanju, iako je baterija puna do vrha očitavam električnu autonomiju od jedva 34 km, znatno manje od teoretskih 57 km. Međutim, putni računar se pokazao nepreciznim, pored toga uzima u obzir prosečnu potrošnju na osnovu prethodnih vožnji. Objektivno, nakon par punjenja baterije „do panja“, spoljašnjim izvorom energije, uverih se da može prevaliti oko četrdesetak kilometara, malo više ili malo manje, što opet zavisi od uslova vožnje. Na vozaču je da se adaptira mašini i odluči da li će voziti na benzin, tj. samo baterije, ili da jednostavno „ubode“ program Hybrid i prepusti da ova sama izabere šta joj odgovara.

Naravno pod uslovom da imate gde da svakodnevno napunite baterije, u protivnom, kao kod nedavnog voženog Jeep-a Renegade PHEV, morate da kalkulišete. Na primer, prvih par dana nisam bio u prilici da ih napunim, pređoh tako oko 250 km samo se jednim spoljašnjim punjenjem, kada je putni računar pokazao potrošnju od nekih 7,5 litara. Malo se baterija dopunila i u vožnji, što sam odmah iskoristilo u gužvama, kako bi uštedeo benzin.

U 100% električnom režimu Grandland X PHEV kreće odlučno, ubedljivo, pre svega zahvaljujući spomenutom obrtnom momentu električnog motora od 320 Nm, no ukoliko se snažno nagazi na papučicu gasa u pomoć mu odmah priskoči benzinac. Perfomanse ipak nisu toliko ubedljive kao kod Hybrid4, voženi od 225 ks ubrzava do 100 km/h za 8,9 s, dok snažnijoj verziji treba znatno manje, samo 6,5 s. Ne, nemojte ovo uzeti kao manu, performanse slabijeg su više nego li dovoljne.

Dakle prva etapa test vožnje nije se pokazala preterano ekonomičnom, no par dana kasnije, nakon prvog punjenja i većoj upotrebi električnih kapaciteta, pada na oko 5 litara benzina. Kažete i dalje je mnogo, jeste, ali kako bi sačuvao kapacitet baterije za isključivo gradsku upotrebu, moram da je poštedim. Kako? Jednostavno, hibridna izvedba poseduje jedan dopunski prekidač na centralnoj konzoli (e-Save), kojim se može ograničiti njena upotreba, tako što će se forsirati termički blok. Tako i bi, procenat vožnje na struju iznosio je tek 30-ak %.

Jednom drugom prilikom, kada se taj procenat popeo na preko 70%, potrošnja benzina opala je na jedva 3 litra. Prosto k’o pasulj, što je intenzivnija vožnja na struju manja je potrošnja benzina i obrnuto! Kao što rekoh posve je izvodljivo ne potrošiti ni kap goriva, pod uslovom da se izabere 100% električni program, sve dok se ne iscrpi baterija. Jednom prazna, može se relativno brzo napuniti, pod uslovom da ste doplatili za integrisani punjač snage 7,4 kW, koji će smanjiti vreme punjenja na javnim punjačima ili Wallboxu na 1h45min. Kome ovo nije imperativ, serijski od 3,7 kW zahteva duplo više vremena (3,5 h), odnosno čitavih 7 h ukoliko se priključi na standardnu kućnu utičnicu.

Dobro ste razumeli, hibridi uglavnom nisu sposobni napuniti se snažnijim punjačima koji isporučuju više desetina kW, kao što je to slučaj s električnim Citroenom e-C4, s kojim sam ga zamenio. Navešću još nekoliko specifičnih funkcija radi boljeg rekuperiranja energije u vožnji, gde pre svega mislim na „brake“, tj. sistem koji omogućuje snažnije usporavanje vozila. Osim što služi za kočenje motorom, ta funkcija omogućava snažnije punjenje baterije. U načinu vožnje „drive“, dovoljno je povući ručicu menjača unatrag kako bi se uključio, odnosno još jednom da bi se isključio.

Sistem nazvan i-Booster prikuplja energiju pri kočenju ili pri kočenju motorom, čime se koliko-toliko dopuni baterija. Dakle u najboljem slučaju računajte na oko 45 km u gradskoj vožnji, odnosno duplo manje na auto-putu, gde Grandland X može da pogura do 135 km/h, samo na baterije. S praznom baterijom ostaje mu benzinski 1.6 PureTech, dovoljno snažan i diskretan za vožnju na duge staze. Deonicu auto-puta u odlasku vozim u modu Hybrid, kada sistem automatski želi da napuni bateriju. U tom slučaju nema ništa od štednje, potrošnja drastično poraste na 11-12 litara, sve dok se ova nakon stotinak pređenih kilometara ne napuni.

Odmah zato resetujem putni računar i isključujem ovu opciju, prosek vožnje na auto-putu spada na podnošljivih 8,2 litra. Znam, i dalje je superiornija nego li kod čisto benzinske izvedbe 1.6 PureTech/180, što je danak većoj težini. Uz to, na auto-putu ipak ćete se morati češće zaustavljati, umesto 53 litre rezervoar kod hibrida je smanjen na 43 litre! Izvan auto-puta potrošnja je tek nešto niža (opet s ispražnjenom baterijom), ali se ovde znatno više oseća velika masa. Kako prilikom temperamentne vožnje u krivinama, tako i kada se poželi zaustaviti.

Nešto u stilu kao kada krenete na godišnji odmor napunjeni do vrha, s nekih 300 kg tereta. Sva sreća pa je težište znatno niže, te je ponašanje u krivinama posve sigurno. Ovaj Opel je podešen negde između 3008 i C5 Aircross, što će reći da je prvi navedeni s izvesnim sportskim pretenzijama, dok je drugi dao akcenat na udobnosti. Dakle kod Grandland X je upravo kako treba, dobro upija nepravilnosti na putu i ujedno je dovoljno dinamičan za temperametniju vožnju. Iako se bez pomoći električnog motora oseti pad performansi, ove su i dalje na nivou očekivanja.

Dobro odmeren i brz, automatski menjač EAT8 pomaže i motoru i vozaču, te iako nema potrebe za manuelnim menjanjem brzina, i to je izvodljivo zahvaljujući polugicama pored upravljača. Kao i kod mnogih vozila ovakvog tipa treba se navići na kočnice, ne preterano progresivne. No ukoliko se menjač postavi u navedenu poziciju „brake“, usporenje vozila je toliko snažno da se za kočnicom posegne samo u urgentnoj situaciji. Uzevši u obzir da se ovde radi o jednom SUV, neko će se zapitati a kakve su mu off-road perfomanse? Nikakve, za razliku od Hybrid4 izvedbe, sa samo prednjom vučom može da računa jedino na 20 cm klirensa i zimske gume, u koje je kao retko kada bio obuven jedan test automobil u Francuskoj.

Kopija bolja od originala?

Bez obzira na zajedničke gene, braća nemaju istu ciljnu grupu kupaca. Najveći kućni konkurent mu je Citroen C5 Aircross, čija je osnovna cena čak i nešto niža (39.950 evra). Peugeot do maksimuma igra na kartu modernizma, njegova futuristička unutrašnjost, s minijaturnim upravljačem i numeričkim instrumentima, po ukusu su mlađe populacije. DS7 „puca“ još više, odnosno na premijum segment, u poređenju s njima Grandland X znatno je diskretniji.

Kroz njegov veliki upravljač savršeno se dobro vide klasični analogni instrumenti, čak i u hibridnoj verziji. Koncepcija enterijera je neuporedivo tradicionalnija, nema na komandnoj tabli atraktivnih klavir prekidača kao kod 3008, ni specifičnih materijala (platno ili drvo), sve je više manje kao kod ostalih modela kuće. Pomalo dosadno, da ne kažem deprimirajuće, no funkcionalno i dovoljno kvalitetno urađeno, uz obilje mekane plastike.

Uz to, ergonomija komandi je odlična, većina vozača u njemu se oseća nekako „prirodnije“ nego li u 3008. Nema ovde „kineskog zida“ između njega i suvozača, centralna konzola je tanja i niža, za klizećim naslonom za lakat. Služi i kao boks za odlaganje sitnica, odnosno za bežično punjenje telefona, gde se ovaj pričvrsti širokom elastičnom trakom. Ovoga puta, uzevši u obzir da se radi o osnovnom završnom nivou Edition, ne pronađoh odlična AGR sedišta, no i standardna su se pokazala veoma dobrim. Ne toliko mekana i udobna kao kod C5 Aircross, koji ima keca u rukavu u vidu dopunskog sloja specifičnog sunđera.

Kad već spomenuh opremu recimo da je posve zadovoljavajuća, odnosno da je u poređenju s istim završnim nivoom kod klasičnih verzija obogaćena automatskim klima uređajem, ekranom od 8 inča, senzorima za pomoć pri parkiranju napred i pozadi, sistemom za automatsko uključivanje svetla i brisača, ključem „slobodne ruke“, aluminijumskim naplacima od 18 cola…

Sami instrumenti su kao što rekoh analogni, što je prava retkost kod hibridnih i električnih automobila. Naravno da su adaptirani električnoj upotrebi, obrtomer je recimo ustupio mesto nekoj vrsti instrumenta s kazaljkom, koji istovremeno pokazuje koliko se energije rekuperira prilikom kočenje i usporavanja, odnosno maksimalnu snagu koju isporučuje električni motor prilikom ubrzanja. Čak je i jedan manji instrument, nalik na klasični pokazivač za gorivo, predviđen da okvirno pokaže vozaču koliko ima „goriva“ u bateriji (putni računar daje preciznije podatke).

Na zadnjoj klupi meč je nerešen, isto međuosovinsko rastojanje podrazumeva u santimetar identičan unutrašnji prostor kod cele familije. Drugim rečima, posve je prosečan u segmentu, dovoljan za dve odrasle osobe. Prtljažnik je isto tako slične zapremine kao i kod ostale braće, no kod Hybrida je izgubio dobrih stotinak litara (390 umesto 514 l). Po obaranju naslona, jednostavnim povačenjem ručica na bokovima, dobija se ravna površna, no u dnu je plići boks sposoban prihvatiti dva debela kabla za brzo i standardno punjenje od 220 V.

Šta još reći, a ne ponoviti se i ne zamarati vas ovim Opelom i ostalim hibridnim vozilima, koja su za razliku od Srbije sve više zastupljeni na evropskim putevima (u prošloj godine predstavljala su 14,8 % ukupne prodaje, sa stalnom tendencijom rasta)? Možda da Grandland X PHEV, kao i ostatak familije, ima smisla, ali samo pod uslovom da se može svakodnevno napuniti, kako bi se maksimalno iskoristili njegovi električni kapaciteti. U protivnom njegova kupovina je čisto bacanje para, nema nikakve šanse da se ni za „100 godina“ amortizuje 4-5 hiljada evra, za koliko su skuplji od adekvatne verzije pokretane SUS motorom.

Tekst i fotografije: Perica Rajković

	Dobre strane:
	Opšta udobnost, lakoća vožnje, solidne perfomanse, pojednostavljena ergonomija komandi, prosečna potrošnja s punom baterijom
	Loše strane:
	Težina, pomalo „knap“ električna autonomija za svakodnevnu vožnju,  povišena potrošnja s praznim baterijama, razlika u ceni, mali rezervoar za benzin

(2040)