Kvalitet će ostati i kad se cena zaboravi (III deo)

E ovde će naša priča doživeti mali “deja vu”. Naime, ima jedna ne baš lepa izreka koja kaže da je u zemlji slepih – jednooki čovek kralj. A naš jednooki čovek “Vickers” je bio skoro sve sem prototipa uspešne kompanije koja treba da vodi jednog od najčuvenijih proizvođača automobila.

Naime, nakon Drugog svetskog rata, Vickers je došao do jednog “sušnog” preioda kada je shvatio da jednostavno ne može da preživi sa smanjenom potražnjom za oružjem koga je već svima bilo preko glave. Proizvodili su sve što se moglo pobrojati: avione, brodove i podmornice, razne proizvode od čelika (rezervoari na primer) i bavili su se generalno projektovanjem. Zahvaljujući tim akvizicijama za razne projekte dolazili su na ideje da mogu da proizvedu i traktore, šivaće i kopir mašine. Pa su to sve i uradili.

Međutim, njihovi traktori su bili previše komplikovani i stoga se baš i nisu primili tamo gde je potrebno da stvari budu što jednostavnije, i u narednim godinama biće izuzetno veliki kamen oko vrata kompaniji. A i deo za proizvode od čelika je dosta toga prošao: pedesetih godina, laburisti su im oduzeli to i nacionalizovali. Pa se 1954. Konzervtivci vraćaju i taj deo stavljaju na prodaju.

Vickers daje veliki novac da povrati nazad svoj nekadašnji pogon da bi ga šezdesetih ponovo izgubio povratkom Laburista! Obratite pažnju, nakon nove nacionalizacije, ceo taj deo je u potpunosti ugašen, a milioni bačeni u vetar… Kopir mašine jednostavno nisu mogle da se probiju na tržištu koje je već bilo prepuno velikih igrača.

Zato su došli na ideju da proizvode medicinske instrumente i to je bio jedan od njihovih boljih i uspešnijih poslova koji je opstao (verovali ili ne, skoro do kraja devedesetih). I onda 1977. godine vlada Velike Britanije  ponovo napada… Divizija za proizvodnju vazduhoplova kao i divizija nautičkih proizvoda zajedničkim snagama stvaraju neverovatne gubitke u visini od 2/3 godišnjeg profita cele kompanije!

I zato su ti delovi, dobro pogađate, nacionalizovani! I onda nekim čudom, 1980. dolazi do kupovine kompanije Rolls-Royce Motors, od strane Vickersa. Možda je i pomoglo što je direktor Vickersa u to vreme bio izvesni gospodin Dejvid Plastou, bivši predsednik upravnog odbora Rolls-Royce Motorsa (1975. je došao na mesto direktora u Vickersu). Ne znam kako vama izgleda ovaj period i svi ovi obrti, ali je meni lično, sve to na samoj granici realnog…

No, naša priča ide dalje. “Time waits for no man”, što bi rekli neki drugi ljudi.

Tih famoznih osamdesetih godina prošlog veka, Vickersu je nakon koncentrisanja na određena tržišta i proizvode (recimo, digli su ruke od preko 50 manjih,”ćerki” kompanija) išlo relativno dobro, ponovo su počeli sa širenjem pa je to kompaniji Rolls-Royce dalo malo prostora da diše.

Proizvodna linija se tih godina sastojala od 4 modela: prastarog Phantoma VI koji se proizvodio pune 22 godine verovali ili ne, zatim tu su bili, bar po mom mišljenju, neugledni kupei Corniche, koji je u četiri iteracije u proizvodnji bio od 1971. do 1995. godine, i posebno gadni Camargue, koji se proizvodio od 1975. do 1986. Evo ga na donjem duetu fotografija.

Corniche je imao brata u vidu Bentlijevog modela Continental, ime koje od prve upotrebe pedesetih godina nosi veliki broj kupe modela iz Bentlijeve istorije. Camargue je za mene lično, tu negde, u rangu s Multiplom i Jukom, kola koja želim da zaboravim čim ih vidim. Jedino zbog čega ćemo pomenuti ovaj model je da je na njegovom predstavljanju prvi put predstavljena odvojena klimatizacija u vozilu i rešetka hladnjaka je po prvi put bila postavljena pod malim uglom umesto svih pređašnjih koje su bile idealno vertikalne.

Jedina svetla tačka i ozbiljan sedan u ponudi je bio Silver Spirit, a kao verzija sa produženim međuosovinskim razmakom nosio je oznaku Silver Spur. U proizvodnji je bio od 1980. do 1997. a Silver Spur još 3 godine nakon toga. Posebno lepe su bile druga i treća verzija. Automobili napravljeni tako da se iz samih dimenzija i luksuza vidi vrišteća poruka o stanju bankovnog računa za nadolazeću generaciju “japija”.

Tada se prvi put pojavilo i nešto što krasi svaki RR danas: figura duha ekstaze koji se uvlači/izvlači iz rešetke hladnjaka motora po startu motora. Tu je takođe korišćen sistem oslanjanja Girling koji se i nije baš proslavio  Posebno treća generacija, po meni je  pravi RR- velika, luksuzna, uzdržanog dizajna na granici sa dosadnim i bezobrazno skupa.

Možda Rolls-Royce stalno pravi svoje torte po istom receptu, ali to tako dobro izgleda na kraju… Pre par godina. dok sam tražio na internetu “scenario” kako to izgleda kada “običan” čovek poseduje jedan primerak Rollsa. Na kraju sam našao neki članak koji je napisao neki fini čovek iz Amerike. On je ceo život sebe prehranjivao kao pošten i dobar automehaničar, a jednog dana je uspeo da veoma povoljno dođe u posed jednog primerka Silver Spirita.

Onda je objašnjavao kako je recimo imao veliki problem sa pumpom sa gorivo. Popravka je trajala neka tri meseca, koštala ga je preko hiljadu dolara i mnogo novih sedih vlasi. Više puta je odustajao, ali je morao da ga osposobi za vožnju. Imate Rollsa, pa kako da dopustite da propada?

Ali, glavni utisak koji je imao je da su to zaista automobili pravljeni da traju večno, mehanički jaki kao tenk. Recimo, kod njih na vozilima ćete bez imalo problema naći vijke po metričkom i imperijalnom sistemu mera na dva dela jedan do drugog. Jednostavno, ako je nešto za 10% pouzdanije od nekog klasičnog rešenja, koliko god bilo neobično to će tako biti i urađeno. Kraj. Tačka. Nema rasprave.

To je ostalo još od gospodina Rojsa i toga se radnici u proizvodnji i dan-danas drže. Recimo, jedan naš drugar ovde je pre par dana spomenuo da je Rolls-Royce pozajmio od Citroena sistem hidrauličnog vešanja. Tačno, ali su oni opet napravili par izmena. Između ostalog, sve komponente tog vešanja su bile izrađene u samom Rolls-Roycu , da bi bili sigurni da će kvalitet svakog elementa biti po standardima same kompanije.

Vrlo često ćete naći da u fabrici Rolls-Royca radi više generacija jedne porodice. Kad znate da stvarate vrhunski proizvod želite da to podelite sa najbližima, da i onu učestvuju u tome. Mada siguran sam da i dobra plata pomaže u odluci…

Ali, svakako ako pogledate modele iz tog vremena vidite da im je nedostajalo malo svežine u dizajnu. Recimo, modeli iz šezdesetih izgledaju kao pokretne skulpture, što možete videti i na fotografiji neposredno iznad prethodnog pasusa. A ovi modeli iz Vickersovog doba? Pa, kao napumpana Corolla iz 1991. Jednostavno, koliko god da je kvalitet tu, a luksuz nikad nije dovođen u pitanje kao deo imidža, jednostavno nešto je falilo.

Naravno ni činjenica da su svi modeli bili nuđeni skoro svo to vreme samo uz blage restilizacije nije pomagala. Nije bilo neke poveće evolucije. Prosečnom kupcu Rollsa je bitno da, kad izdvoji jednu pozamašnu cifru za nov model, želi da zna da je veliki napredak ostvaren u međuvremenu, u odnosu na model koji je imao prethodnih 15 godina. Svi smo svesni da se ovde radi o ljudima koji niti znaju šta su i koje su specifikacije vešanja i motora, niti ih u suštini briga. E baš tu vizuelna diferencijacija modela preuzima jednu veoma bitnu ulogu. Zato su prodajne cifre u drugoj polovini devedesetih počele da opadaju.

Šef Vickersa u to vreme, ser Kolin Čendler je video mizerne brojke prodaje u Aziji i kontinentalnom delu Evrope ali su tradicionalno jako tržište SAD-a i Velika Britanija držale kompaniju u plusu. No, kako to već ide sa Vickersom, došlo je do odluke da se kompanija Rolls-Royce Motors stavi na prodaju. I ponovo se tu javlja vlada VB.

„Fajt“ Volkswagena i BMW-a oko vlasništva nad Rolls-Roycem

E sad uzmite kokice, počinje još jedan zanimljiv deo

Naime prilikom odvajanja, koje se odigralo 1973. godine, kompanija sa smešnim imenom Rolls-Royce (1971) Limited (kasnije, to jest do dana današnjeg poznata kao Rolls-Royce plc), je zadržala pravo “zlatnog glasa” koji joj je dozvoljavao da blokira prodaju koju je Vickers planirao. Stoga su zainteresovane strane za transakciju, kupci i prodavac, tražile mišljenje od Evropske komisije.

Pažljivim proučavanjem dokumenata, Evropska komisija je došla do zaključka da bi taj “zlatni glas” vlada Velike Britanije, koja je de fakto vlasnik kompanije Rolls-Royce plc mogla da upotrebi samo da je u pitanju neka strana državna kompanija ili vlada. Ali, pošto su se za kupovinu javile dve inostrane kompanije u privatnom vlasništvu, po odluci Evropske komisije, taj glas ne bi mogao da spreči transakciju.

Dve kompanije koje su dale svoje ponude: BMW AG i Volkswagen Group. Iako su ljudi iz Vickersa insistirali na poverljivosti, tadašnji predsedavajući Volkswagena je na godišnjoj pres konferenciji, održanoj 23. marta 1998. godine, izjavio da je grupa dala ponudu za kupovinu Rollsa. U njegovim očima, RR je marka koja za nijansu previše privlači pažnju, ali da su oni svejedno zainteresovani a posebno za marku Bentley.

Englezima se ovako javno obznanjivanje predate ponude nimalo nije svidelo, i čak je portparol Vickersa izašao u javnost sa saopštenjem da se insistiralo na diskreciji, da se i dalje insistira na tome, a ako čelni ljudi VW to ovako vide, onda neka im bude.

BMW je bio daleko diskretniji u svojoj ponudi. Mercedes je hteo da učestvuje samo da bi svojim rivalima podigao cenu, to su čak i javno govorili ali su na kraju odustali od te igre. U zadnjoj nedelji marta, ljudi iz Vickersa su na stolu imali dve ponude. Tada se desio zanimljiv detalj koji će se kasnije pokazati kao veoma važan: BMW je bio snabdevač motorima kompletne game Rollsa, i zapretio je da će prestati sa isporukom agregata ukoliko Vickers prihvati ponudu konkurencije.

Akcionari Vickersa krajem aprila (30. aprila) prvo prihvataju ponudu BMW-a vrednu tadašnjih 340 milliona britanskih funti, međutim kasnije se pojavljuje VW sa svojom većom ponudom od 430 miliona funti (8. maja) i prvobitna odluka se menja i čelni ljudi Vickersa daju preporuku da se kompanija proda Volskwagenu. Organizuje se glasanje poverilaca i 4. juna, nemački VW postaje vlasnik Rollsa. Ili ipak NE?

Na kraju se ispostavilo da je VW otkupio pravo na: nacrte, projekte i nazive vozila, proizvodnu halu, menadžment, skulpturu Duha ekstaze (a ne, nisam zaboravio na nju, doći će i ona na red) i prepoznatljiv oblik rešetke hladnjaka.

Ali, za to vreme je BMW je od firme Rolls-Royce plc, za 40 miliona funti kupio pravo na ime i logo “Rolls-Royce”. Na prvi pogled sveopšta zbrka. BMW je ovde ispao pametniji: zahvaljujući mogućnosti da raskine ugovor za isporuku motora ostavio bi VW samo sa praznim školjkama. Uz pomenutu akviziciju imena i znaka, iako nisu dali novac, diktirali su pravila igre.

U svakom slučaju, nakon trezvenijeg sagledavanja situacije 29. jula 1998. godine, održan je sastanak između dva gospodina na čelu Volkswagena i BMW-a. Gospoda Ferdinand Pih i Bernd Pišetšrejder su se dogovorili da će BMW nastaviti isporuku motora za Rolls-Royce do 2002, nakon čega BMW preuzima tu marku, a Volkswagenu ostaje Bentley.

BMW će za Rolls-Royce napraviti potpuno novu fabriku, dok će VW zadržati fabriku u Kruu. Gospodin Pih je pomirlljivim tonom rekao da su dve kompanije ipak odlučile da sve reše mirnim putem, umesto duge pravne borbe uz priznanje da bi voleo da su oni zadržali obe marke. Taj dogovor je bio vrsta šamara za VW, dali su više para a opet su morali da pokleknu i prepuste RR nekome ko je dao tek deseti deo novca!!

S druge strane tek tada je postalo vidljivo zašto BMW nije hteo da izjednači ponudu Volkswagena, bili su uvereni da imaju prave karte i odigrali su ih u pravo vreme.

Sledeći put se družimo bez ove teške istorije. Malo ćemo pročešljati aktuelnu ponudu kompanije Rolls-Royce. Čuveni “Duh ekstaze” je isto priča za sebe. Leteći doktori. Vino. Zvezdano nebo. Cena.

Daćemo sve od sebe da Vam ne bude dosadno.

Dejan Stanković

(668)