Toyota GR Supra – samuraj bavarskog porekla

Prošle nedelje je Toyota za predstavnike domaćih medija upriličila svojevrsnu domaću premijeru svoja dva modela, i to oba sa motorima zapremine 2.0 litra. I to je, uz poznati Toyotin amblem koji je nedavno blago restilizovan, sve što ova dva modela imaju zajedničko.

Lep septembarski dan na NAVAK stazi uvoznik japanskog brenda je iskoristio da predstavi dve potpuno različite filozofije i tehnologije. Pa je tako sa jedne strane stajala žuta flota novih GR Supri, a sa druge strane narandžasta flota hibridnog urbanog krosovera, Toyote C-HR.

Promotivni materijal kaže – GR Supra je prvi globalni model koji je razvio TOYOTA GAZOO Racing. I to je tačno tek delimično… Jer je već na prvi pogled jasno da ispod svih bravura japanskih dizajnera leži dobro zamaskirana mehanika pozajmljena od BMW-a.

Tokom svog intenzivnog napada na prvo mesto svih prodajnih lista u godinama kada je globalizacija uzimala maha, Toyota je tokom prethodnih 15-ak godina gotovo potpuno zapostavila svoje sportsko odeljenje. Međutim, okolnosti se poslednjih godina menjaju, i sada je obećanje Toyote da više neće praviti „dosadne automobile“ konačno sprovedeno u delo.

Nova GR Supra je najbolje otelotvorenje tog obećanja, premijerno je predstavljena u martu prošle godine, i već tada je podelila publiku. Nekima se nije svideo dizajn, što je vrlo subjektivno, naravno. Drugima se, pak, nije svidelo što je Toyota odlučila da se za pomoć prilikom razvoja naslednika kultnog modela obrati Nemcima, preciznije BMW-u. Otud i neodoljiva sličnost enterijera nove Supre sa BMW Z4, ili bilo kojim drugim novijim modelom bavarske marke, iskreno rečeno. Bilo kako bilo, prodajni rezultati kažu da je samo u prethodnoj godini Supra našla put do solidnih 1.150 kupaca na Starom kontinentu.

Dizajn koji se ističe u masi

U Supri nećete ostati neprimećeni, to vam je zagarantovano.  To je ono što je tih hiljadu i više ljubitelja automobilizma i tražilo od svog novog četvorotočkaša. Nova Supra ne liči ni na šta što se trenutno nalazi na evropskim drumovima, a ni zaostavština starije braće nije zanemarena.

Masivni bokovi, dugačka hauba, krupne svetlosne grupe napred i sitnije pozadi, u kombinaciji sa nečim što se može nazvati integrisanim spojlerom na zadnjem kraju doprinose jedinstvenom izgledu nove sportske Toyote. Žuta boja samo još bolje naglašava agresivne linije i konturu na haubi, i bez dileme bi bila naš prvi izbor. Da je u pitanju rasni sportista, već na prvi pogled govore i široki bokovi i brojni prorezi na karoseriji namenjeni za poboljšanje strujanja vazduha i aerodinamičnosti…

Ili bi bar tome služili, kada ne bi bili lažni i zapušeni grubom crnom plastikom koja simulira poklopce. Šteta, jer nismo navikli da se Japanci služe ovako jeftinim dizajnerskim trikovima.

Downsizing ili rightsizing

Sličnih trikova, na svu sreću, nema pod haubom. Godinu dana nakon globalne premijere varijante sa motorom zapremine od 3 litre, svetlost dana je ugledao novi manji agregat, radne zapremine 2 litara, koji razvija 258 konjskih snaga i 400 Nm maksimalnog obrtnog momenta.

Prema fabričkim podacima, novi frontalno postavljeni motor manje zapremine smanjuje težinu vozila za oko 100kg, čime obećava savršeni raspored mase od 50:50 i sprint od 0-100 km/h za 5,2 sekunde. Celokupna ideja iza razvoja manjeg agregata podrazumevala je približavanje istog sredini vozila, radi boljeg balansa i bolje upravljivosti u krivinama.

Bez obzira na sve to, veći motor od 340 ks „stotku“ dostiže čitavu sekundu brže, uz identični obrtni moment, pa se otvara pitanje da li je „downsizing“ motora na ovakvom vozilu sa sportskim ambicijama zaista bio neophodan?

Praktičnost jednog gran turizma

Filozofija frontalno postavljenog motora koji snagu prenosi na zadnju osovinu nije mnogo uticala na zapreminu prtljažnika, koja iznosi oko 290 litara. Prtljažnik je smešten odmah iza vozačevog i suvozačevog sedišta i možete mu pristupiti direktno iz kabine.

Ovo rešenje je koliko praktično, toliko i potencijalno opasno u slučaju naglih kočenja ili sudara, kada objekti iz gepeka mogu neplanirano završiti na centralnoj konzoli u kabini ili u krilu saputnika. Ovo nije jedina neobična stvar vezana za tovarni prostor, jer se dugme za otvaranje gepeka nalazi samo na ključu ili pri dnu vozačevih vrata, na mestu koje je relativno nepristupačno i potpuno neočekivano. Na gepeku ga jednostavno nema.

Automatskog otvaranja, takođe, nema jer se tako nešto i ne očekuje od sportiste. Međutim, kada znate da vrata prtljažnika krase celo zadnje staklo i spojler, shvatićete da su prilično teška, i da morate biti u solidnoj kondiciji da biste ih otvorili iz prvog pokušaja u odsustvu asistencije elektronike. Isti je slučaj i sa otvaranjem haube, koja neodoljivo podseća na onu sa starog BMW Z3 E36, na kom se hauba spuštala gotovo do polovine prednjih bokova.

Enterijer – japanska preciznost, nemačka praktičnost

Sličnost sa BMW modelima, ali onim aktuelnijim, ne prestaje ni u enterijeru. Neće biti neophodno da ste veliki fan bavarske marke da biste primetili da je od BMW-a pozajmljeno sve od ručica na vratima, preko ručice menjača do dugmića za radio, klima uređaj i infotejnment sistem. Same performanse sistema na testiranom vozilu nismo uspeli da proverimo pažljivije, jer su vozila koja smo imali na raspolaganju zapravo proizvedena, registrovana i vožena u Belgiji, pa su i svi sistemi bili prilagođeni ovom govornom području.

Ono što jesmo uspeli da proverimo je potrošnja, a ona je iznosila 14,4 litre na 100 kilometara. Mada bismo ovaj podatak uzeli sa rezervom jer su u pitanju test vozila namenjena demonstraciji performansi na pisti pod punim opterećenjem, pa ih ni mi nismo štedeli.

Što se vozačevog radnog mesta tiče, i ono je u neku ruku žrtva dizajnerske slobode. Krov Supre toliko zalazi u bokove kabine, da su vrata niža nego što očekujete, a samim tim i staklene površine manje, što doprinosi blagom osećaju klaustrofobije u inače maloj kabini.

Prednost može biti to što su, zahvaljujući ograničenom vidnom polju, šanse da vam nešto odvuče pažnju dok vozite Supru zaista minimalne, pa se možete fokusirati na put. Mana je to što će vam glava sa skoro svakim novim izlaskom iz Supre biti bogatija za novu čvorugu. Ono što nam je takođe zafalilo je prisustvo rukohvata sa suvozačeve strane iznad vrata, koja može biti korisna ako vaš saputnik nije ljubitelj brze vožnje kroz krivine. Izgleda da su se dizajneri enterijera odrekli iste upravo zbog blizine glave okviru vrata prilikom ulaska i izlaska iz kabine, ali i obitavanja u njoj.

Praktičnost i GT ambicije nove Supre jasno se vide u kabini. Dve osobe se mogu sasvim komotno smestiti u sportska sedišta obložena crnom alkantarom. Već od osnovnog paketa opreme, dostupan je audio sistem sa četiri zvučnika i displejom od 8,8 inča. Kakav inače možemo naći i kod niza BMW modela…

Sledeći paket Connect donosi i navigacioni sistem i internet konekciju centralnog sistema, dok Sport paket nudi aktivan diferencijal, prilagodljiv sistem oslanjanja i adekvatnije sportske kočnice, u cilju povećanja voznih performansi automobila.Premium paket pruža dodatni nivo udobnosti boravku u kabini, čemu doprinosi JBL ozvučenje sa 12 zvučnika, head-up displej, bežični punjač za telefone, presvlake od crne kože i električno podešavanje sedišta uz mogućnost memorisanja.

Testirani primerak bio je upravo u ovom nivou opreme, dok je jedna od GR Supri na testu, ona bele boje, bila iz limitirane Fuji Speedway serije od 200 primeraka. Razlika u odnosu na ostale modele na testu svodi se uglavnom na estetska pitanja i crvene detalje na sedištima, volanu i centralnoj konzoli, i napravljena je pre svega u cilju promocije i popularizacije novog motora manje zapremine.

Dvostruki agent i u vožnji

Što se voznih karakteristika GR Supre tiče, na ovom polju sličnost sa modelima iz bavarske fabrike je dobra vest. Automatska ZF transmisija sa 8 stepeni prenosa odlično odrađuje svoj posao. Polugice iza volana vam omogućavaju da samostalno menjate brzine u vožnji, dok automobil čak i u potpuno automatskom režimu ima tendenciju da jasno koči motorom pred krivine, što je na zadovoljstvo svih u kabini uvek propraćeno glasnim režanjem iz dvostrukih izduvnih cevi.

Deluje da Toyota nije želela da se bavi previše zvučnom izolacijom, pa je tako isti ovaj motor u Supri daleko akustički oštriji u odnosu na ono što možete čuti u bratskim modelima iz nemačke marke. Ili je pak, što je verovatnije, ovakav više sportski zvuk ciljano „izvučen“ iz sistema.

Dva osnovna režima vožnje – normal i sport najbolje opisuju dvostruku ulogu nove Supre, koja je u skladu sa tradicijom i zaostavštinom koju su prethodne generacije ostavile novajliji u amanet. U normalnom režimu oslanjanje je osetno mekše, pa tako ni vrlo skromni i neravni lokalni putevi u okolini Subotišta i Nikinaca po kojima smo Supru imali prilike da provozamo, nisu bili preveliki izazov.

Ipak, odmah je jasno da ovo nije automobil za svakodnevnu vožnju, već za zabavne vikend avanture. Jer ono gde Supra ne briljira jeste preglednost, zahvaljujući dugačkoj haubi i izraženim bokovima. Ovo ne garantuje bezbrižnu vožnju kroz uske gradske ulice, iako su japanski inženjeri i bezbednosti u svakodnevnoj vožnji poklonili zasluženu pažnju. Tu su, između ostalog, sistemi poput prevencije sudara sa funkcijom kočenja u slučaju opasnosti, detekcija pešaka i biciklista, prepoznavanje saobraćajnih znakova i inteligentni tempomat sa prilagođavanjem brzine vozilu ispred.

Tu je, naravno, i LKA sistem za održavanje vozila u traci, koji nam je od svih sistema aktivne bezbednosti najviše glavobolje i zadavao u vožnji. Osim zvučnog signala, sistem ima tendenciju da vrlo snažnim pokretom volana vraća vozilo u svoju traku, što se pokazalo kao vrlo nezahvalno ukoliko na otvorenom putu sa dve trake pokušavate pri većoj brzini da uhvatite idealnu putanju kroz krivinu. Ukoliko ga pak sprečite da vas vrati u traku i prilikom preticanja uspete da pređete u susednu, sistem ima tendenciju da se zbuni i da se protivi vraćanju nazad u desnu traku iz leve, jer odjednom prepoznaje levu kao onu traku kojom bi trebalo da se krećete.

Budući da je većina podešavanja prebačena na multimedijalni sistem, koji je očitan na holandskom, flamanskom ili kom već, nama apsolutno nepoznatom jeziku, nikako nismo uspevali da sistem koji Englezi nazivaju Lane Keeping Assist deaktiviramo, jer nam se čini da mu nije mesto u vozilu sa ovako izraženim sportskim ambicijama.

Na pisti kao na domaćem terenu

Na pisti, u sportskoj vožnji, Supra je baš onakva kakva želite i očekujete da bude kada je vidite na parkingu. Startna, agresivna, precizna, neverovatno zabavna. U sportskom režimu uz aktivirane sisteme poput Traction Control i ESP, automobil će vam dozvoliti dinamične prolaske kroz krivine taman toliko koliko je potrebno da sačuvate osmeh na licu i ne izgubite kontrolu nad zadnjim krajem.

Intervencije elektronike su umerene i gotovo neosetne, pa prilikom savladavanja dugih brzih krivina ili nagle promene pravca prilikom prolaska kroz šikanu, vozilo izvlači maksimum iz vozača i pogonske jedinice što rezultuje osećajem da čovek i mašina funkcionišu u savršenom spoju koji garantuje uživanje u vožnji.

Ni u jednom trenutku, pa čak ni onom kada G sila jasno deluje na vas, Supra neće dozvoliti da se osećate ugroženo, čak bismo pre rekli da je sklona da iz vozača izvuče njegov apsolutni maksimum, bez bilo kakvog kompromitovanja performansi. Ako se, ipak, osećate dovoljno samouvereno, pritisak na jedno dugme na centralnoj konzoli je dovoljan da ugasite ESP, a onda je Supra pravi rasni Gazoo racer sa ozbiljnim sklonostima ka driftovanju kroz krivine, baš kao u američkim blokbasterima iz serijala Fast&Furios koji su prethodnim generacijama ovog modela donele novu mladost i svetsku slavu.

Zaključak

I iako su se Japanci ovaj put opredelili da se obrate Bavarcima za pomoć umesto da demonstriraju sopstveno umeće koje ih je učinilo tržišnim liderima u svakom smislu, to im ne možemo zameriti. Na kraju dana, nije li upravo iz sličnih ambicija BMW svojevremeno uložio u Land Rover, što je dovelo do nastanka nekoliko potpuno novih tržišnih segmenata?

Ako se gleda iz tog ugla, Toyota sa Suprom ima sve preduslove da bude učenik koji je nadmašio učitelja. Da li je to već sada slučaj, javićemo vam nakon što direktno suočimo GR Supru i novi BMW Z4. E, to je uporedni test koji vredi sačekati…

Tekst i fotografije: Nemanja Jovanović 

(799)