Peugeot 3008 Hybrid4 Plug-in GT-Line – Lav na baterije

Od 2016. godine tržištem SUV modela u Francuskoj caruje Peugeot 3008. Uprkos tome, nije se uspavao na lovorikama, već je proširio ponudu sofisticiranom hibridnom verzijom od 300 konjskih snaga, s dva električna motora i integralnim pogonom. 

Kod Peugeota hibridna vozila nisu nikakva novost. Još 2011. godine proizvođač je lansirao modele 3008 Hybrid4 i 508 RXH, čija je specifičnost bila veza električnog i dizel agregata. Danas, nema ni govora da se jedan naftaš upari s električnim motorom, pod haubom druge generacije 3008 Hybrid4 smešten je dobro poznati 1.6 Pure Tech. Drugo, baterije su od sada „plug-in“, ili u prevodu s spoljašnjim punjenjem, što nije bio slučaj kod prve generacije. Prednost ovakve koncepcije se ogleda u neuporedivo većoj autonomiji u 100% električnom modu, a nedostatak u osetno višoj težini i ceni.

Čitavih 53.800 evra u Francuskoj (bez beneficija), ruku na srce uz najviši završni nivo GT-Line, što će reći da je Peugeot dao prednost vrhunskoj tehnologiji i perfomansama nad cenom. Za one s plićim džepom, ipak je učinjen izvestan ustupak, istovremeno je predstavljena slabija izvedba (u prodaju od jula meseca), s jednim elektromotorom na prednjoj osovini, uz niži završni nivo. Početna cena iznosi 43.800 evra, odnosno za isti završni nivo GT-Line niža je za čitavih 5.500 evra. Konkretno, slabiji 3008 Hybrid (obratite pažnju nije Hybrid4) koristi benzinski 1.6 Pure Tech od 180 ks, plus električni motor od 110 ks, što na kraju daje ukupnu snagu od 225 ks. Voženi Hybrid 4 poseduje još jedan na zadnjoj osovini i ukupnu snagu od 300 ks, plus integralni pogon. Krenimo redom…

Dobitna kombinacija?

Malo bolje upućeni u automobilska zbivanja verovatno znaju da 3008 Hybrid nije „ekskluziva“, više modela grupacije primenjuju istu tehnologiju. Radi se o DS7 Crossback E-Tense, Citroenu C5 Aircross Hybrid, Opel Grandland Hybrid4 i Peugeot 508 Hybrid, no jedino je 3008 ponuđen u obe verzije, tj. s jednim ili dva elektro motora. Podrazumeva se da i Hybrid4 koristi 1.6 Pure Tech, za ovu priliku pojačan na 200 ks (300 Nm). Odmah pored njega smešten je električni motor snage 81 kw (110 ks), dok je drugi, od 83 kw (113 ks), uglavljen između zadnjih točkova.

Upravo zbog toga izmenjeno je ogibljenje pozadi, umesto torzione osovine, kod Hybrid4 pronalazimo sofisticiran multilink. Ukoliko nakon svega navedenog naivno saberemo 200+100+113, dolazimo da 413 ks, zašto onda Peugeot navodi „samo“ 300!? Zato što tri motora ne razvijaju maksimalnu snagu istovremeno, svaki radi u nekom svom „fazonu“, samostalno ili u sprezi jedan s drugim. Termički blok povezan je s novim automatskim menjačem e-EAT8, ekskluzivnim za plug-in hibridne pogone marke Peugeot. Na njega je „nakačen i prednji električni motor, a kako bi prelazi između rada električnog motora i motora s unutrašnjim sagorevanjem bili optimalni i neprimetni, pretvarač obrtnog momenta, koji se inače upotrebljava kod SUS motora, svoje mesto ustupa višelamelnoj spojnici, uronjenoj u ulje. Sve te promene donose povećanje obrtnog momenta od 60 Nm i bolji odziv motora.

Do ovde, princip je isti i kod jednostavnije hibridne izvedbe, jedino je benzinac slabiji za 20 ks. Ostaje nam da definišemo funkciju električnog motora pozadi, gde pronalazimo  reduktor, kako bi se osigurao pogon na sva četiri točka. Ništa od navedenog ne utiče na prostranost kabine, računajući i litijum-jonsku bateriju, visokog napona (300 V), koja je ugrađena ispod sedišta u drugom redu. Baterija ima kapacitet od 13,2 kWh, (11,8 kWh kod 508/508 SW), i kao takva jedna je od najkapacitetnijih na tržištu, što prema WLTP normi omogućuje potpuno električnu vožnju od 59 km.

Prema istoj toj normi prosečna potrošnja je 1,6 lit na 100 km, dok emisija izduvnih gasova iznosi 33 g/km. Za kompletno punjenje baterije potrebno je do sedam sati sa standardnom utičnicom (punjač od 3,7 kW, 8 A), četiri sata sa snažnijom utičnicom tipa „Green’up“ (punjač od 3,7 kW, 14 A), te manje od jednog sata i 45 minuta ako upotrebljavate Wallbox (punjač od 7,4 kW, 32 A).

Na delu

Kako bi maksimalno iskoristio električni pogon, ovaj 3008 startuje na struju, pod uslovom da u baterijama postoji dovoljno energije i da temperatura nije izuzetno niska. Napunjena do vrha u test vozilu, omogućila mi je da dobar deo puta od fabrike PSA (mestu poznato pod imenom Poissy) do kuće (preko 50 km), prevalim u električnom modu. Zapravo sve je stvar izbora, na središnjoj konzoli, pored ručice menjača, nalazi se taster „Drive mode“, kako bi vozač izabrao željeni program.

Pored Electric, predviđen je Hybrid, Sport i 4WD. Test vožnju započinjem prvim navedenim, logično, da bi se izašlo iz grada treba oko 15 minuta vožnje, plus još desetak kilometara drugorazrednih puteva pre izlaska na auto-put. U tom slučaju, funkcioniše samo motor pozadi (166 Nm), koji je sposoban pogurati vozilo do 135 km/h, pre nego li se automatski aktivira termički blok. Sasvim dovoljno za svakodnevnu vožnju po gradu i predgrađu, posebno jer uživate u tišini i dovoljno ubedljivim ubrzanjima, bez imalo cimanja. Po ulasku na auto-put, aktiviram mod Hybrid, kada se diskretno javi četvorocilindarski 1.6 Pure Tech.

Vozilo postaje reaktivnije, koliko sam mogao videti na ekranu naizmenično ga pokreću sva tri motora, nekom samo njemu svojstvenom logikom. Pri manjem opterećenju ovaj Peugeot forsira motor pozadi, no po potrebi, odnosno u zavisnosti od pritiska stopala na papučicu gasa, u pomoć mu priskaču oba napred. Kako ne mogu odoleti izazovu da odmah isprobam i ostale programe, stavljam ga u Sport, kada se sva „konjica“ ujedinjuje, kako bi skupila, pazite sad, 520 Nm obrtnog momenta. Opa bato, priča postaje uzbudljiva, s tolikom snagom ovaj „lav“ pokazuje zavidne perfomanse, tj. ubrzava do „stotke“ za manje od 6 sekundi i dostiže maksimalnu brzinu od 235 km/h! Iskreno rečeno ovo nisam očekivao, što objašnjava činjenicu da je ogibljenje osetno tvrđe nego li kod standardnih verzija.

Osim toga, Hybrid4 plug-in teži je za 340 kg od standardnog 1.6 Pure Tech (prazan 1.853 kg), što se za divno čudo ne oseća previše na upravljaču. Inženjerima Peugeota treba „skinuti kapu“ na sjajno obavljenom poslu, bez obzira „što nisu ništa naučili ni na svojim ni na tuđim greškama“… Pohvale se odnose i na sihronizovani rad tri motora, za primer je brzina kojom se usklađuju i pomažu uzajamno.

A bez baterije?

Posve logično, sa „do vrha“ napunjenom baterijom, priča je idilična, kako kod hibrida, tako i kod 100% električnih vozila. Svima je verovatno poznato da električni motori razviju maksimalni obrtni moment odmah po polasku, što omogućuje odlična ubrzanja, u crkvenoj tišini. Tu nema dileme, svi koji su bili u prilici voziti ih, posebno u gradskim uslovima, zadovoljno su klimali glavom. Dakle radni dan i gužve na ulicama Pariza idealan su dekor za proveru autonomije, koja je uostalom ispisana na komandnoj tabli.

Tačno 40 km nakon dopunjavanja, no to je procena putnog računara bazirana na prosečnoj potrošnji od ranije, kao što je to slučaj s putnim računarom kod bilo koga SUS motora. Nakon par sati vozikanja, a da nisam po svaku cenu želeo rekuperirati energiju ekonomičnom vožnjom, prevalih tek malo više (42 km), pre nego li na displeju pročitah 0 %. Sistem automatski prelazi na mod Hybrid i startuje benzinski agregat, ali u bateriji i dalje ostaje „skrivene“ energije, koja nastavlja da napaja oba električna motora prilikom snažnih ubrzanja. To se odnosi i na mod 4WD, permanentni pogon na sva četiri točka je osiguran.

Sutradan, nakon kompletnog i besplatnog punjenja na parkingu tržišnog centra nedaleko od kuće, ponavljam „eksperiment“, ali sada na otvorenom putu (ograničenje brzine između 70 i 110 km), kada se autonomija „istopila“ nakon nepunih 30-ak kilometara. U ovakvim okolnostima mudrije je odmah izabrati mod Hybrid, kada 3008 sam bira šta je najbolje za njega. Malo na struju, malo na benzin, ponekad sve zajedno, tako da potrošnja goriva pre svega zavisi od procenta vožnje na struju. Prvog dana, dakle odmah po preuzimanju, taj odnos je iznosio 50%, zbog čega je putni računar pokazao skromnih 4 litre benzina na 100 pređenih kilometara. Kako procenat vožnje na baterije raste, potrošnja benzina opada i obrnuto, u najboljem slučaju zabeležio sam 3,2 litre, odnosno maksimalnih 14 litara!?

Da, da i to je moguće uz praznu bateriju i u modu Sport, kada 1.6 Pure Tech pokušava da je dopuni. Podrazumeva se i da je i vožnja bila s teškim stopalom na gasu, vozač ima neodoljivu želju da ga „nagazi“, svaki put kada se za to ukaže prilika. Vuče snažno i silovito, iz najnižih obrtaja, jedino mi je zasmetalo odsustvo obrtomera, bez obzira što automatski osmostepeni menjač uspešno spečava benzinski blok da se nađe u crvenom, zabranjenom polju. EAT8 uvek vrši prelaze pravovremeno, tek reda radi povremeno sam se poslužio ručicama pored upravljača, a da za tim nema ikakve potrebe. Ostavimo zato po strani jurcanje s praznom baterijom i sportske pretenzije, u optimalnijim uslovima potrošnja se praktično prepolovi.

Po povratku s vikenda kod prijatelja, na stotinak kilometara izvan Pariza, uz maksimalni respekt prema saobraćajnim propisima, prosek se spustio na 6,6 l (napominjem s ispražnjenom baterijom), što mi deluje korektno, uzevši u obzir snagu motora i masu vozila. No, u vožnji isključivno na auto-putu, hibrid „polaže oružje“. Gotovo 9 litara u proseku više je za 1,5-2 litre od 3008 2.0 BlueHDi/180. Ostaje nam još off-road vožnja, koja se u našem slučaju svela na zemljane puteve po poljima i brdima. Rekosmo kako je permanentni pogon na sva četiri točka obezbeđen, ali nismo da poseduje elektronski sistem HDC, veoma upotrebljiv prilikom snažne nizbrdice. Vozaču ostaje samo da ga aktivira (taster pored električne ručne kočnice) i postavi ručicu menjača u neutralan polozaj. 3008 sam kontroliše i ograničava maksimalnu brzinu na 10 km/h, bez potrebe da se posluži nožnom kočnicom.

Nalazim za shodno navesti još nekoliko specifičnih funkcija, primera radi vozač može uključiti funkciju „brake“ koja omogućuje snažnije usporavanje vozila. Osim što služi za kočenje motorom, ta funkcija omogućava i punjenje baterije, recimo na nizbrdici. U načinu vožnje „drive“, dovoljno je povući ručicu menjača unatrag kako bi se uključio, odnosno još jednom da bi se isključio. A kako bi se povećao domet u potpuno električnom načinu vožnje, sistem visoke energetske vrednosti i-Booster prikuplja energiju pri kočenju ili pri kočenju motorom (energija koja ostaje neiskorišćena kod motora s unutrašnjim sagorevanjem). Nova je i funkcija e-Save, koja vozaču pruža mogućnost da planira svoje putovanje u električnom načinu vožnje (10 km, 20 km ili samo električni). Nakon što se programira preko centralnog ekrana, funkcija se prikazuje na instrument tabli zajedno s predviđenim dometom u kilometrima. Dovoljno je dakle izabrati mod vožnje „electric“ kako bi se u željenom trenutku aktivirao potpuno električni način vožnje.

Ukoliko me za kraj ovog poglavlja upitate koliko zapravo troši ovaj Peugeot, ne mogu vam odgovoriti, već ću vam posavetovati da još jednom pročitate gore navedeno. Sve zavisi od vozača i uslova u kojima se koristi, odnosno raspoloživih punjača. Ukoliko ga svakodnevno upotrebljavate za odlazak na posao udaljen tridesetak kilometara, i tamo imate mogućnost da ponovo napunite bateriju, vozićete se isključivo na struju, da ne kažem besplatno. Kupovinom jednog plug-in hibrida za pretpostaviti je da vozač ima upravo ovakav profil, te da mu benzinski blok služi pre svega da „drži strah“, poželi li otići dalje, mnogo dalje, bez obzira sto je zapremina rezervoara smanjena na 43 litra. U protivnom, kombinacijom više motora realno se kreće između 4 i 7 litara, zaboravite dakle na fabričke podatke i one koje vam „serviraju“ pojedini vlasnici hibrida…

Osveženje na jesen

Uprkos ogromnom uspehu, ni 3008 ne može izbeći restilizaciju u drugoj polovini životnog veka. Fotografije osveženog 3008 su procurele u javnost, ukoliko je suditi po njima stilom se približava manjem 2008, no ostavimo to za septembar/oktobar, za kada je, zbog Covid-19, pomerena prezentacija i prve test vožnje. U međuvremenu, podsetimo se njegovih kvaliteta i mana, pre svega vezanih za enterijer. Pre toga par rečenica u vezi spoljašnjeg izgleda, koji i dalje zaslužuje samo komplimente!

Spreda, vertikalna maska, inaugurisana kod restilizovanog 2008 prve generacije, ovde je još agresivnija, uokvirena zavodljivim formama odbojnika i atraktivnim LED svetlima. Na „krilima“ su vidljive dve elegantne lajsne, koje su nas neodoljivo podsetile na izvesni Land Rover Evoque. Gledan s boka, deluje nabijeno i kompaktno (4,45 m dužine), jednim delom zahvaljujući malim staklenim površinama i naplacima od 18, odnosno 19 cola. I ovde pronalazimo obilje hromiranih detalja, kao što su okviri prozora i zaštitne lajsne pri dnu vrata, po ugledu na zadnji deo. Branik od crne plastike obilato je „začinjen“ njime, dok je lažna izduvna grana u stilu bratskog DS5. Bez sumnje najoriginalnija su svetla, tri nezavisna bloka, na crnoj podlozi, definitivno ga čine prepoznatljivim već na prvi pogled.

Po pitanju enterijera utisci su još pozitivniji, 3008 pravi je space shuttle na točkovima. Masivna centralna konzola, koja deli vozača od suvozača, zadržana je i kod druge generacije, i to u najlepšem maniru. Blago zaokrenuta ka vozaču, komandna tabla sastavljena je iz više nivoa, gde do izražaja dolazi „klavijatura“ s prekidačima od aluminijuma. Upotrebljena količina istog je impresivna, ima ga praktično svuda u unutrašnjosti.

Poseban šarm ima minijaturni upravljač, podsečen na donjem i gornjem delu, s prečnikom manjim nego li kod jednog Ferarija. Preglednost instrumenata bolja je nego li kod 208 i 308, nema potrebe „podizati se na prste“ i spuštati upravljač u krilo, kako bi se videle kazaljke, koje uostalom to više ni nisu. Zbogom analogni instrumenti, njihovu funkciju preuzeo je ekran od 12,3 inča, s veoma zanimljivom i originalnom grafikom. Ima tu svega, od imitacije klasičnih instrumenata i personalizacije ekrana, pa sve do satelitske navigacije. Kod Hybrida je specifična, mesto rezervisano za obrtomer ustupljeneo je tkz. ekonometru i funkcijama vezanim za baterije.

Podrazumeva se da postoji i centralni ekran od 8 cola, koji pruža sve ostale informacije. Inženjeri Peugeota mudro su postupili kada su preko spomenutih prekidača omogućili direktan pristup najvažnijim funkcijama (radio, klima uređaj, GPS, konekcija telefona), tako da nije neophodno ulaziti u memoriju i podmemoriju. Samim tim, upravljač je pošteđen nebrojenih dugmića, i služi pre svega onome za šta je prevashodno namenjen – upravljanju.

Veoma dobroj ergonomiji svoj doprinos daju i prednja sedišta, koja, barem u našem slučaju (završni nivo GT Line), zaslužuju samo komplimente. Bez obzira da li su kompletno od kože, kombinaciji koža/alkantara ili platna, osim što su lepa na oko, udobna su i sa dobrim bočnim osloncima i masažom. Sedalni deo može se produžiti, tako da i „krakati“ vozači imaju dobar oslonac ispod kolena. Sa druge strane, kolega od preko 1,9 metara visine požalio se na centralni tunel, koji ga sprečava da opusti desnu nogu. Za desni lakat predviđen je oslonac u vidu ogromnog boksa (otvara se iz dva dela), dok ruka prirodno pada na ručicu automatskog menjača.

U navedni boks „ladno“ staje par flaša od 1,5 l, znatno više nego li u pregradak za rukavice ispred suvozača. Dno jednog i drugog, kao i police u vratima, postavljeno je materijom koja sprečava zveckanje i neprijatne vibracije, što samo dokazuje da je finalnoj obradi posvećena dužna pažnja. Podrazumeva se da je predviđeno i bežično, induktivno punjenje mobilnog telefona, nažalost uz doplatu čak i za ovaj završni nivo. Dovoljno je samo položiti ga u dno centralne konzole, obasjane prijatnom plavom svetlošću, pod uslovom da se radi o vrhunskom smartfonu. Moj nedavno kupljen Samsung a51 i dalje se puni preko USB utičnice, smeštene odmah pored. Led diode, iste boje, pronalazimo i po okviru panoramik krova, kao i pri dnu instrument table, na vratima, držačima za limenke…

Noću, naš 3008 svetli kao božićna jelka, dekorisana sa istančanim ukusom. Nije Peugeot „omanuo“ ni sa izborom materijala, osim obilate upotrebe sunđeraste plastike, računajući i na mestima gde je obično tvrda. Enterijer krasi širok pojas od sive prevrnute kože, koja se sa centralne armature proteže i na vrata. Kod najskupljih verzija, ili uz doplatu, može biti i od plemenitog drveta. Putnici pozadi evidentno nemaju isti tretman kao oni na prednjim sedištima, raspoloživ prostor posve je prosečan.

Sama modularnost je korektna, nasloni deljivi u odnosu 2/3 obaraju se potezanjem ručica na bokovima prtljažnika. No, kod Hybrida nema podesive police, koja „ispegla“ nivoe, tako da dobijena površina nije potpuno ravna. Ispod je ostalo nepunih desetak santimetara (kod standardnih verzija je znatno dublji), dovoljno tek da se slože dva kabla za punjenje. Maksimalna zapremina prtljažnika nije dakle 520 l, kao kod standardne verzije, iako se ovaj podatak često navodi. Pre će imati nekih 400 l, osim toga u dnu nema prostora za rezervni točak. Peta vrata poseduju električnu asistenciju i mogu se otvoriti/zatvoriti podvlačenjem stopala ispod branika. Uz doplatu su čak i za GT Line, po ugledu na električni panoramski krov i kvalitetni Hi-Fi sistem Focal, snage 515 W (tako barem navode). Šta detaljno poseduje od opreme ovaj završni nivo, ukoliko ste zainteresovani možete pronaći na sajtu Peugeota za Srbiju.

Sve u svemu nije loš ovaj 3008 Hybrid4, sofisticiran i performanatan ali skup do bola. Međutim, pojedine države, kao što je Francuska, zbog krize nastale virusom korona, od 1. juna nude interesantne subvencije, zahvaljujući kojim se ovaj  Peugeot može „ogrebati “ za 5.000 evra (privatna lica), odnosno 3.000 evra kada se radi o firmama. Uslov je da plug-in hibridni model poseduje autonomiju od najmanje 50 km po WLTP normi  (zvanično 3008 prelazi 59 km ) i da se nivo CO2 kreće između 21 i 50 g/km.

Ni prihodi potencijalnog kupca ne mogu biti (pre)visoki, u protivnom pomoć iznosi 2.500 evra. Na to se može dodati (bolje reći oduzeti) još 5.000 evra ukoliko se vlasnik „konvertuje“ na električno vozilo, zamenom  svog ostarelog dizelaša ili benzinca (+15 godina). 3008 Hybrid4 postaje tako znatno interesantniji, s tim da i dalje ostaje „namensko“ vozilo, za kupce kojima zaista treba jedna ovakva „skalamerija“ i uz to imaju uslove da maksimalno iskoriste njegove kapacitete.

Štaviše, najavljena restilizacija biće prilika da se predstavi još snažniji 3008 PSE (Peugeot Sport Engineered), od 350 ks, kao i spomenuta slabija hibridna izvedba od 225 ks, koja će zameniti 2.0 BlueHDi/180 (ukida se). Kažete ne zanima vas, preskupo je, nema problema, tu su i dalje neuporedivo jeftiniji 1.2 PureTech/130 i 1.5 BluedCi/130, koji više nego korektno obavljaju posao.

Tekst i fotografije: Perica Rajković

	Dobre strane:
	Ukupna snaga i perfomanse, sinhronizovan rad svih motora, integralni pogon, lakoća s kojom se vozi, sačuvana udobnost i unutrašnji prostor
	Loše strane:
	Mala 100 % električna autonomija, cena, potrošnja benzinca bez električne asistencije, smanjena zapremina rezervoara, masa

(5476)