Ford Edge – Naturalizovani „Amer“

Sve do pre koju godinu, Ford Edge bio je potpuno nepoznat s ove strane Atlantika. Uz samo nekoliko lakih adaptacija, iskrcao se u Evropu direktno iz Severne Amerike, u želji da iskoristi popularnost SUV/krosovera na Starom kontinentu  

Velik je, moćan, snažan i prostran, baš kako priliči jednom „Ameru“. Uostalom, veliki SUV/krosoveri i jesu američki specijalitet, pa zašto onda prepustiti tržište jednom Audiju Q5, BMW-u X3, Volvou XC60 ili Kiji Sorento? Eto objašnjenja zašto je Edge 2 (prva generacija lansirana je 2006.), konstruisan u Kanadi, nakon dve godine komercijalizacije u SAD, ukrcao se u brod za Evropu.

I ukoliko u zemlji kauboja spada u SUV modele osrednje veličine, na Starom kontinentu je gigant. S više od 4,8 metara dužine, 1,8 visine i 1,93 metra širine, impresionira svojom pojavom. Biću iskren, pre nego što smo se intimno upoznali, na fotografijama mi je delovao nedorečeno, banalno, no uživo je posve druga priča.

Spreda dominira vertikalno postavljena masivna maska, s integrisanom svetlosnom grupom, uokvirenom LED dnevnim svetilima. Ova ujedno služe i kao pokazivači pravca, s tim što su prva bele, a druga žute boje (duple diode). Ukoliko se radi o verziji Titanium, maska je  metalizirana, odnosno, kao u našem slučaju, od crne mat plastike, za završni nivo Sport. U istom stilu su aerodinamični dodaci, kao i naplaci od 20 cola (19 za Titanium). Možda je još impresivniji zadnje deo, „nabudžen“ spojlerom, dvostrukim završetkom izduvne cevi trapezoidnog oblika i svetlosnom grupom koja se proteže čitavom širinom vozila.

Stil koji se prilično distancira od konkurenata, posebno gledano iz profila. Visoko podignuti bokovi  i snažno zakošeni A i C stubovi, no uprkos izdašnim dimenzijama, Edge ne može da računa na dva dopunska sedišta. Sve u svemu, ukoliko je misija bila da impresionira, da ne kažem zaplaši pojedine konkurente, potpuno je uspela. Problem je što će „zaplašiti“ i potencijalne kupce cenom od 50.000 evra, te iako je ova znatno niža od gore navedenih protivnika, „nepristojna“ je za jedan Ford. Ne, ne radi se o nikakvom potcenjivanju, jednostavno od proizvođača smo se navikli na znatno nižu, uostalom ni ne radi o premijum brendu.

Salon na točkovima

U poređenju s američkim Edgeom, unutrašnjost nije evoluirala. Nije ni bilo razloga, jer je ova gotovo u svakom pogledu u rangu evropskih proizvođača „generalista“. Jeste da nema nekog posebnog luksuza, ali materijali su na nivou sadašnjih Fordovih proizvoda, što će reći korektni. Uostalom, kokpit je praktično verna kopija aktuelnog S-Maxa, koji je lansiran krajem 2015. godine. U prevodu, posve je klasičnog dizajna, s mnoštvom dugmića i tastera. Neću ih kritikovati, jer je ovo stvar pojedinačnog ukusa, no činjenica je da tolika količina raznih sofisticiranih funkcija zahteva izvesno prilagođavanje.

U tom kontekstu je i instrument tabla u TFT tehnologiji, s numeričkim instrumentima koji uspešno imitiraju analogne. Da li je u pitanju moj vid ili udaljenost istih od očiju vozača, nisam siguran, ali smatram da bi trebalo da budu veći, pa samim tim i pregledniji. Ovako, podeoci su stešnjeni, a podaci u njihovom središtu sićušni.

Podrazumeva se da postoji i centralni ekran od 8 inča, osetljiv na dodir, no i ovde prsti često odu na neželjenu funkciju. Kritike bih uputio i delu centralne konzole, u kojoj je smešten, urađenu od krute i glatke plastike. Sama pozicija za upravljačem je odlična, bez obzira na gabarite vozača. Posve normalno, uzevši u obzir da prostora ima u izobilju.

Praktični aspekt nije zaboravljen, gomila svakodnevnih sitnica mogu se lako odložiti. Na centralnom grebenu su dva držača za čaše i duboki boks koji ujedno služi kao naslon za laktove. Sa strane suvozača pronašli smo priključak od 12 V, kao i pozadi, između sedišta, plus utičnicu od 220 V. Tako pređosmo na zadnju klupu, dovoljno široku da se na nju komotno smeste tri odrasle osobe. Ovde nema nezavisnih sedišta, kao u slučaju monovolumena S-Maxa, niti je smeštena na klizačima. Posve nebitno, jer veći prostor za kolena odavno nisam sreo u vozilu iz ovog segmenta (međuosovinsko rastojanje iznosi respektabilnih 2,85 metara), osim toga, nagib naslona se podešava.

Kao što smo već naglasili, Edge nema dopunskih sedišta, predviđen je za pet osoba i gomilu prtljaga. Čitavih 600 litara, lako dostupnih, zahvaljujući širokom otvoru i pravilnim dimenzijama prtljažnika. Kome treba još više, nasloni se obaraju komandama na levom unutrašnjem boku, kada se dobija 1.847 litara korisne zapremine. Podrazumeva se da se peta vrata otvaraju električnom komandom (na daljincu i iz unutrašnjosti), odnosno podvlačenjem stopala ispod branika. U praksi, poslednji navedeni dispozitiv funkcioniše kako mu se „ćefne“…

Born in the USA

Automobili koji nam dolaze iz zemlje „ujka Sema“, često imamo običaj da okarakterišamo neadaptiranim za evropske puteve. Previše veliki, nezgrapni, proždrljivi, „prljavi“…, ukratko previše američki! No Fordu je pošlo za rukom da ih prilagodi ostatku sveta, iz prostog razloga što su u startu zamišljeni za različita tržišta. Uostalom, dva odeljenja, Ford USA i Ford Europe, tesno sarađuju prilikom svakog lansiranja novog modela.

Ovo je bio slučaj sa poslednjom generacijom Focusa i Mondea (došao u Evropu isto tako sa dve godine zakašnjenja), kao i Galaxy i Grand C-Max. Koncepcija Edgea prati istu logiku, osim što je postavljen na platformi tri poslednja navedena modela, pokupio je dobar deo enterijera, ogibljenje i dizel agregat 2.0 TDCi. Ovo je uostalom jedini blok u ponudi (barem u Francuskoj i Srbiji), za neupućene razvijen u saradnji s grupacijom PSA.

Za razliku od Peugeota i Citroena, koji su se zadovoljili sa 180 ks, kod Forda postoji i s dva turbopunjača, kada razvija 210 ks. Tako je bilo do prošle godine, kada je snaga podignuta na 238 ks. U ovde predstavljenom Edgeu nalazio se motor od 210 ks, obavezno u sprezi s automatskim menjačem i integralnom transmisijom. Mnogo „konja“ ali i mnogo kilograma, tako da je ova snaga upravo po meri i ambicijama.

Ispušta prijatan, grlat zvuk, nikada preterano prisutan u kabini, kako zahvaljujući dobroj izolaciji (lisnata bočna stakla), tako i sistemu nazvanom Active Noise Control. Lično, više verujem lisnatim bočnim staklima i obilatoj upotrebi izolacionih materijala, nego mikrofonima koji detektuju parazitekse zvukove, da bi ih potom sistem analizirao i neutralisao zvučnim talasima preko zvučnika… Rekao bih klasična marketinška naklapanja, bilo kako bilo Edge je izuzetno tih i pre svega udoban.

Po zemljanim putevima u okolini srednjovekovnog grada Provins, na stotinak kilometara od Pariza, pokazao se u najboljem svetlu. Ogibljenje savršeno upija sve nepravilnosti, malo toga prenosi se na kičmeni stub vozača i putnika. Da ne bude zabune, integralni pogon ovde nije u svrhe terenske vožnje, već opšte sigurnosti u otežanim uslovima eksploatacije. Edge je vozilo za sve puteve, ne i za sve terene!

A na putu, mislim asfaltiranom, opet nas je prijatno iznenadio velikom agilnošću. Vozi se lako, vrhovima prstiju, kao da nema dve tone „žive vage“. Jednim delom zahvaljujući auto-adaptivnom servo upravljaču, koji, osim što pojačava asistenciju pri nižim brzinama, ujedno smanjuje broj okretaja upravljača. Spada u serijsku opremu za voženi završni nivo Sport (Titanijum ima klasičnu električnu asistenciju), kao i sportsko ogibljenje. Dobro, kada se baš preteruje, u zavojima se oseća povišeno težište (klirens iznosi 20 santimetara) i velika masa, no Edge i nije predviđen za ovakva „jurcanja“. Njegov omiljeni teren su auto-putevi, gde pokazuje najbolje što zna.

Ukoliko ubrzanje iz mesta ne impresionira (9,4 sekundi), zahvaljujući kamionskom obrtnom momentu od 450 Nm, međuubrzanja su znatno ubedljivija. Svoj doprinos daje i šestostepeni automatski menjač  (od 2019. zamenjen novim s 8 stepena prenosa), malo u poređujemo s jednim kod Jeep Grand Cherokee (devet stepena prenosa). No teorija je jedno a svakodnevna upotreba drugo, realno nema mu se šta prebaciti. Dvostruka spojnica obezbeđuje neophodnu brzinu, bez imalo cimanja, čak i u Sport režimu.

Njegova „inteligencija“ nije dakle za potcenjivanje, dve diskretne ručice za manuelno menjanje, pored upravljača, praktično su nepotrebne! Jedino u specifičnim uslovima, kao što je veliki spust ili uspon, kada željeni prenos ostaje angažovan sve do najviših obrtaja. Sve u svemu Edge je pokretan agregatom na nivou očekivanja, što se negativno odražava na potrošnju. Jasno je da ovakvu „mrcinu“ treba napojiti, posebno u gradskim uslovima, kada putni računar pokazuje dvocifren podatak. Računajte na 12-13 litara, odnosno minimalnih 7,5 litara na otvorenom putu i s lakim stopalom na gasu. Na auto-putu treba mu litar više, tako da ukupni prosek, nakon pređenih 5.500 kilometara (otkako je izašao iz fabrike) iznosi 9,4 litra.

Kamara para

Jedno je sigurno, 50 hiljada evra je ozbiljna suma novca koju mnogi od nas nikada neće  „baciti“ na jedan automobil. Zapravo i više, ukoliko je verovati cenovniku na zvaničnom sajtu u Srbiji voženi Edge košta 52.720 evra, što uz nekoliko opcija lako dogura do 55.500 evra!

Podrazumeva se da uz ovu cenu ide mnoštvo sofisticirane opreme, navedimo samo širokougaonu kameru napred i pozadi, inteligentni tempomat (održava željenu distancu sa vozilom ispred), efikasan sistem koji održava vozilo u svojoj traci, Active City Stop treće generacije (samostalno koči u slučaju opasnosti), vazdušne jastuke u sigurnosnim pojasevima pozadi i My Key, programirani ključ kako bi se ograničile pojedine funkcije, ukoliko se vozilo pozajmi mlađim vozačima.

Ford je isto tako posvetio posebnu pažnju zimskim uslovima vožnje, grejači u vetrobranskom staklu, sedištima i upravljaču, prijaju u hladna jutra. Lepo, samo kožna sedišta ne nađoh u testiranom vozilu, što je za vozilo ovakvog ranga i cene, nedopustivo! Inače, u Srbiji su u ponudi samo dva završna nivoa, Sport i Titanium, početna cena drugog, s ručnim menjačem i motorom od 180 ks, iznosi 48.000 evra. Više-manje na nivou jedne Kije Sorento, ali znatno jeftinje od gore navedenih premijum predstavnika. Iz tog ugla gledano, plus svi navedeni kvaliteti, ispada da je Edge „dobra prilika“!

Jeste, samo tržište velikih SUV/krosovera u Evropi (kod nas da ni ne pričamo) je veoma ograničeno, ko ima i može, lako će dodati još desetak hiljada evra za neko zvučnije ime. Gotovo unikatan na ulicama Pariza, privukao je izvesnu pažnju i brojne upitne poglede, ali i odmahivanje rukom čim se povela priča o ceni. U krizna vremena, kakva vladaju u mnogim zemljama EU, prođu sve više imaju najeftiniji ili najluksuzniji proizvodi. Ono između je na muci, po ugledu na srednju klasu stanovništva…

Tekst i fotografije: Perica Rajković

Uredio: Pavle Barta

	Dobre strane:
	Unutrašnji prostor, opšta udobnost, vozna dinamika, sklad između motora i menjača, nivo opreme
	Loše strane:
	Previše klasičan stil enterijera, težina, potrošnja po gradu, samo jedan agregat, nedostatak imidža

(4354)