BMC ADO16 – poslednji britanski automobili koji su držali korak s konkurencijom

Većini nas BMC ADO16 oznaka svakako ne znači mnogo, ali da li biste promenili mišljenje kada bismo vam rekli da se spomenuti automobil prodavao pod čak sedam različitih oznaka i da je u 12 godina proizvodnje prodato preko dva miliona primeraka?

I ne samo to, već je ADO16 (Amalgamated Drawing Office projekat broj 16) bio poslednji veliki uspeh za BMC (British Motor Corporation) i generalno za britansku autmobilsku industriju, pre nego što je serija problema s lošim planiranjem i jednako lošim proizvodima sahranila kompaniju.

„Kataklizma“ za Britance pedesetih godina prošlog veka

Nekada veoma uspešni Britanci su se našli u velikim problemima početkom 1950-ih godina. Za razliku od ostalih nacija, koje su se uvek mogle pohvaliti barem po jednim jeftinim modelom, britanska automobilska industrija je uvek insistirala na skupljim proizvodima. Dok je navedeni potez možda i mogao da funkcioniše tokom 1930-ih godina, u razrušenoj posleratnoj Evropi svakako nije.

Pošto je kupovna moć bila izuzetno mala, najveću popularnost su stekli jeftini proizvodi, kao što su Volkswagen „buba“, Citroen 2CV, Fiat 500 i Renault Dauphine. Početkom 1950-ih godina Britaniju zahvata i velika nestašica goriva, a kompanije shvataju da je jedini način da prežive da se udruže i formiraju neki veći konglomerat.

Iz navedenog razloga, 1952. godine je osnovan British Motor Corporation tako što se Austin udružio sa Morris grupom, u koju su spadali sam Morris i MG, Riley i Wolseley. Prvi veoma popularni model kompanije je bio čuveni Mini, koji je postao prvo delo legendarnog grčkog inženjera Aleca Issigonisa. Za razliku od većine konkurenata, Mini je imao transverzalno postavljen motor napred, pa je samim tim imao i dosta prostran enterijer i pored svojih skromnih dimenzija. On se pojavio u prodaji 1959. godine i preko noći stekao veliku slavu, što je omogućilo kompaniji da posveti vreme i ostalim proizvodima.

Iako je Mini stavio BMC na mapu sveta, nasuprot verovanju situacija i dalje nije bila sjajna u kompaniji. I pored naftne krize, Mini je bio automobil koji su kupci bili primorani da voze umesto da ga žele voziti. Sa početnom cenom od samo 495 funti, Mini nije donosio BMC-u veliki profit, a kako su prvi primerci bili izuzetnog lošeg kvaliteta, većina zarade je odlazilla na popravke pod garancijom. Shvativši da mu je potreban proizvod koji će donositi veći profit, vlasnik BMC-a, Leonard Lord, odlučuje da posao još jednom poveri Issigonisu. On je imao njegovo puno poverenja i bio je veoma zadovoljan što Mini privlači kupce koji nikada pre nisu posedovali BMC proizvod, a pritom ne krade prodaju od većih i skupljih modela.

Pininfarina pristiže u pomoć

Issigonis je dobio zadatak da razvije automobil koji će da zauzme poziciju između takozvanih 1-litre proizvoda (Austin A40 i Morris Minor) i većih 1.5 litre Farina salona. Znajući koju popularnost Mini ima na tržištu, on je odlučio da bazira novitet upravo na ovom mališanu, ali da poveća dimenzije u svakom pogledu.

Dok je Issigonis imao potpunu slobodu u razvoju Minija, Lord je menjao dizajn ADO16 nekoliko puta zbog želje da on bude moderniji i privlačniji proizvod, za koji će kupci biti spremni da izdvoje veće sume novca. Da bi uspeo u tako nečemu, Lord odlučuje da kontaktira čuvenu italijansku dizajnersku kuću Pininfarina, koja je u prošlosti dizajnirala veoma popularni Austin A40. To se pokazalo kao odličan potez i kada je ADO16 zvanično predstavljen, on je dobijao samo pohvale na račun dizajna.

U svakom slučaju, razvoj je tekao dosta brzo i prvi prototip je bio spreman već u oktobru 1958. godine. On je nosio XC9002 oznaku, ali kada je Pininfarina završio dizajnerski posao, automobil je dobio svoj zvanični naziv – ADO16. Za inženjerski posao, Issigonis je zadužio mladog Charlesa Griffina, a prvi prototip je imao motor od 948 ccm, pozajmljen iz Morris Minora. Međutim, do momenta kada je serijski model bio spreman, Griffin je povećao radnu zapreminu na 1,1 litar (1,098 cc), a snagu sa 37 ks na 48 ks. Kompanija je takođe radila na seriji novih V4 i V6 motora s ciljem da i oni budu spremni na debiju, ali kako je njihov razvoj kasnio, u vreme svog predstavljanja ADO16 je imao samo provereni 1,1-litarski motor.

Morris ili Austin, pitanje je sad?

Jedan od najvećih problema je vladao u neslaganju koja tačna divizija će da dobije ADO16. Iako je trebalo da Austin i Morris zajednički smanje troškove, glavni ljudi Morrisa su bili ljubomorni što je Austin u mnogo boljoj poziciji i što pruža moćniju ponudu za kupce. Umesto da se pronađe rešenje koje bi pomoglo obema kompanijama, novi predsednik BMC-a, George Harriman (koji je zamenio Lorda na toj poziciji 1962. godine), odlučuje da će se ADO16, barem u samom početku, prodavati samo kao Morris.

Austin verzija će da usledi nešto kasnije, ali je do tada kompanija izgubila veliki broj potencijalnih kupaca. S pozitivne strane, Harriman je tvrdio da ako se proizvodnja odvija u samo jednoj fabrici i preko jedne kompanije, kontrola kvaliteta će da bude daleko veća, a samim tim ADO16 bi mogao da poboljša situaciju u Morrisu.

Novi Morris 1100 je zvanično predstavljen u martu 1962. godine, a BMC je tvrdio da je već prvog dana dobio 10.000 narudžbi i da svaki Morris salon na svetu ima minimalno po jednan primerak. Tokom zvanične prezentacije, Issigonis je izjavio da je cilj kompanije bio da predstavi atraktivni i funkcionalni automobil, koji će da što ekonomičnije i udobnije da preveze vozača i putnike od mesta A do mesta B. Iako 1100 svakako nije bio najkvalitetniji model čak ni na domaćem tržištu, on se pojavio u prodaji u pravom momentu.

Britansko tržište se još uvek oporavljalo od naftne krize i kupci su želeli ekonomične automobile, a BMC-ov 1,1-litarski motor se pokazao idealnim. Ford Cortina, glavni rival ADO16, je mogao da se dobije i u 1,2 l i 1,5-litarskim verzijama, a oba automobila su imala određene karakteristike koje su se dopadale kupcima. Dok se Ford koncentrisao na niske troškove održavanja i veću ponudu opcione opreme, ADO16 je svakako bio tehnički napredniji i dizajnerski atraktivniji.

MG 1100 i Austin 1100

Nedugo nakon predstavljanja, BMC je predstavio i prvog blizanca. Novi MG 1100 se nije razlikovao u većoj meri s izuzetkom što je bio luksuzniji, a pružao je i moćniji 1,1-litarski motor s 55 ks. Popularnost ADO16 automobila je postala toliko velika da je u jednom momentu lista čekanja bila i do tri meseca. To se pokazao kao problem za kompaniju, koja je znala da veliki broj kupaca neće da čeka na svoj automobil toliko dugo, već da će da kupi proizvod konkurencije.

Issigonis je uspeo da reši problem na nekoliko načina. Prvo je uvedena treća smena u fabrici u Engleskoj, a proizvodnja je zatim proširena i na Novi Zeland. U aprilu 1963. godine, Issigonis je najavio da će da debituje i treći model u ponudi i to italijanski Innocenti gde je ADO16 bio poznat kao IM3. Zbog raznih štrajkova u fabrikama, neki kupci su morali da čekaju da svoje automobile i do devet meseci, ali je BMC najavio da će ADO16 opstati u proizvodnji minimalno deset godina i da svi oni koji ga žele će dobiti priliku da ga priušte.

Do jula 1963. godine je već bilo prodato oko 100.000 primeraka, a oko 40 odsto je završilo izvan domaćeg tržišta. U septembru 1963. godine na tržište je stigao i Austin 1100, a iste godine ADO16 prestiže Mini i postaje najprodavaniji automobil na domaćem tržištu.

Iako su dva vozila koje je Issigonis razvio bila veoma slična, oni su ipak delili samo 15 odsto delova. Nekoliko meseci kasnije, na tržište stiže i Vanden Plas 1100, najluksuzniji od svih ADO16 modela, a početkom 1964. godine i Wolseley 1100. Do tog momenta na tržištu je postojalo čak šest ADO16 automobila koje su razlikovali samo prednji deo i nova oprema. Iako će se kasniji slučajevi s ovakvom strategijom pokazati kao promašaj, sredinom 1960-ih godina BMC još uvek nije imao takav problem. Do februara 1964. godine, BMC je proslavio proizvodnju milionitog vozila s pogonom na prednje točkove, od čega je ADO16 igrao ulogu sa 325.441 vozilom, a Mini s ostatkom.

Prvi problemi

Tokom 1965. godine BMC odlučuje da prebaci proizvodnju u Portugal, da bi se borio sa sve većim brojem štrajkova na domaćem tržištu. Godinu dana kasnije, na tržište stiže i karavan, koji je svakako bio praktičniji za svakodnevnu upotrebu, ali pritom nije izgubio sve one dizajnerske i vozne karakteristike koje su krasile sedan. Međutim, u vreme najveće slave su počeli i prvi problemi.

Naime, u oktobru 1966. godine Ford je predstavio drugu generaciju Cortine, koja je bila veća, moćnija i bolje opremljena. Već u svojoj prvoj godini, Cortina postaje najprodavaniji automobil na britanskom tržištu, a prodaja ADO16 modela pada sa 238.359 vozila 1966. godine na samo 160.097 vozila godinu dana kasnije. U istom periodu, BMC je predstavio novu generaciju sportskih MG Midgeta i Austin Healey Spritea sa novim 1,3-litarskim motorom i on se činio idealnim i za ADO16 u borbi protiv Cortine.

U martu 1967. godine, kada je BMC proslavio proizvodnju milionitog ADO16 automobila, kompanija je predstavila i njegovu drugu generaciju. On se nije mnogo razlikovao od prethodnika, ali je pružao opcioni, spomenuti 1,3-litarski motor s 58 ks. Iste godine je debitovala i poslednja, sedma verzija pod Riley 1300 oznakom, koja je bila najviše sportski orijentisana u okviru čitave grupe. Nažalost, BMC je i ovde napravio veliku grešku i 1,3-litarski motor je u samom startu bio dostupan samo u najskupljim modelima, dok je moralo da prođe godinu dana pre nego što su i Austin i Morris dobili svoje verzije. Iste godine prodaja startuje i u Severnoj Americi gde se ADO16 prodavao kao Austin America, a ova verzija je pružala moćniji motor od 78 ks.

Fiat 128 – Evropski automobil godine 1970.

Teška finansijska situacija iz kasnih 1960-ih godina je pogodila kompaniju u velikoj meri. Kako je broj radnika padao, tako je i kvalitet bio veoma nizak do te mere da većina proizvedenih primeraka više nije uspela da prođe ni inspekciju. Velika šansa je propuštena kada heč prototip nije ušao u serijsku proizvodnju, čime bi BMC stekao veliku prednost nad Fordom, a konkurencija je takođe napredovala u velikoj meri do navedenog perioda.

Jedan od najpopularnijih rivala je bio novi Fiat 128, koji je proglašen za automobil godine u Evropi 1970 godine. Do 1971. godine BMC je proslavio proizvodnju i 2.000.000. ADO16 automobila, ali ovaj on više ne uspeva da sakrije svoje godine. U 1971. godini je prodato samo 144.347 vozila, a veća i moćnija konkurencija je grabila sve veći deo tržišta. Do tada, BMC je već vredno radio na nasledniku, Morris Marina, koji je delio veliki broj mehanike sa ADO16, a poslednja godina za nekadašnji najprodavaniji automobil na britanskom tržištu je bila 1974. Do tada, BMC se već udružio Leyland Motors Corporation čime je nastao British Leyland, koji je kontrolisao čak 60% domaćeg tržišta.

Nedostatak vizije doveo do kraja BMC ADO16

U svakom slučaju, iako je BMC ADO16 svakako bio odličan automobil u svom periodu, kompanija je napravila veliku grešku što ga nije pripremila za promene ukusa kupaca. Citroen je jednom prilikom izjavio da njegovi proizvodi moraju biti deset godina ispred svog vremena tako da čak i kada su deset godina stari ne izgledaju kao da ih je vreme pregazilo. BMC nije uspeo da ostvari isti cilj, a mnogi problemi su poticali od vrha same kompanije. I pored toga, ADO16 je ostao zabeležen u istoriji kao jedan od najuspešnijih britanskih automobila i poslednji automobil iz ove države koji je uspešno mogao da se nosi sa inostranom konkurencijom. Naslednici kao što su Austin Allegro i Morris Marina su samo nastavili s padom pre nego što je British Leyland i zvanično bankrotirao posle 1986. godine.

Zoran Tomasović

Uredio: Pavle Barta

(802)