Pontiac Firebird – Model koji (ni)je morao da nestane

Dizajn, razvoj i marketing novih automobila je dug i skup proces, čak i za najveće svetske proizvođače. Jedan od najlakših načina da se uštede troškovi je da se ista platforma i mehanika dele na nekoliko modela. U nekim slučajevima, kao kod General Motorsa tokom 1980-ih i 1990-ih godina, automobili su postali toliko jedan nalik drugom da ih je delila samo oznaka, što je dovodilo do toga da potencijalne mušterije ne prepoznaju koji automobil pripada kojoj klasi. Jednako velik problem predstavlja i dizajnerima i inženjerima, koji obično dobiju gotov proizvod i od njih se zahteva da, sa malim budžetom, izmene automobil u dovoljnoj meri da kupac ne primeti sličnost. Jedan od takvih automobila je bio Pontiac Firebird, ali na sreću, za njegov razvoj je bio zaslužan John DeLorean.

O DeLoreanu ste ranije imali prilike da čitate na našem sajtu. Ovaj mladi inženjer je stigao u Pontiac tokom 1956. godine, i u timu sa Semom „Bunkie“ Knudsenom i Peteom Estesom, preko noći preokrenuo kompaniju. Pontiac je brzo stekao imidž performantne divizije General Motorsa i do ranih 1960-ih godina, prestigao Plymouth i postao treća najprodavanija kompanija u Severnoj Americi. Knudsen je zatim promovisan za prvog čoveka General Motorsa, a Estes za prvog čoveka Chevroleta, što je ostavilo DeLoreana kao najmlađeg predsednika u istoriji Pontiaca.

Uskoro je usledio GTO, automobil koji je započeo celu „muscle car“ revoluciju, ali problemi nisu bili daleko. Naime, Pontiac je stekao ime na trkačkim stazama, ali je onda usledila zabrana General Motorsa za učešće u auto-moto sportu.

Još ranih 1960-ih godina, General Motors je kontrolisao čak 56% američkog tržišta, a sve preko 60% je bilo na udaru takozvanih „monopoly laws“ (antimonopolskih zakona). Ova pravila su dala državi pravo da, u slučaju da jedna kompanija kontroliše većinu tržišta, preuzmu kontrolu nad kompanijom i „razbije“ je na dosta manjih divizija. Iz tog razloga, General Motors se bojao da bi uspeh u auto-moto sportu još više povećao prodaju i samim tim doveo u opasnost opstanak kompanije. GTO je uskoro počeo da gubi rat na ulicama protiv moćnih Plymoutha i Dodgea sa legendarnim Hemi motorima, a konkurencija je zatim stigla i iz ostalih divizija General Motorsa, kao što su Chevrolet Chevelle SS, Oldsmobile 442 i Buick Gran Sport. Čak i luksuzni Grand Prix je počeo da gubi korak za popularnim Ford Thuderbirdom, a konkurencija je najavila i svoje pulene.

„Nevreme“ u vidu Ford Mustanga

Uz sve navedene probleme, tu je i veoma popularni Ford Mustang, automobil koji General Motors nije ozbiljno shvatio kada je imao šansu da počne rad na konkurentu. Očekivajući da je Mustang samo još jedna „nova“ verzija Ford Falcona, General Motors je odlučio da ga ignoriše, ali kada se Mustang prodao u preko 100.000 primeraka u prva četiri meseca i preko milion primeraka u prvih 18 meseci, najveći svetski proizvođač je shvatio da je napravio grešku.

Mustang je brzo sahranio Chevrolet Corvair (koga je General Motors smatrao za rivala), a zatim je krenuo da isto uradi i Pontiacu GTO. DeLorean je smatrao da bi najbolje rešenje bio mali sportski dvosed na kome je radio još od 1963. godine. Takav automobil, poznat kao XP-833 (ime kasnije promenjeno u Banshee), je dobio mnogo pažnje kada je predstavljen kao koncept. Uparen s novim rednim šestocilindarskim motorom i laganom školjkom, DeLorean je očekivao godišnju prodaju od 30.000 primeraka, ali je General Motors lagano odbio ovu ideju, uz objašnjenje da bi krao prodaju od Chevrolet Corvettea. Ali to nije bilo sve – General Motors je saznao da će 1967. godine da debituje „luksuzniji“ Mustang kao Mercury Cougar i svakako je želeo konkurenta. Chevrolet je već vredno radio na svojoj verziji pod Panther oznakom (kasnije promenjeno u Camaro) na bazi kompakta Chevy II/Nova, koji bi konkurisao Mustangu, dok bi Pontiacova verzija bila skuplja i konkurisala Cougaru. U martu 1966. godine rani prototip Camara je isporučen DeLoreanu i njemu je naređeno da od njega napravi Pontiac verziju.

„Vatrena ptica“

S jedne strane, nova F-Body platforma je imala dosta vrlina. U pitanju je bila prva platforma General Motorsa razvijana isključivo uz pomoć kompjutera, ali je najveća mana bila što je bila predviđena za manje porodične automobile a ne sportske.

To u suštini i nije bio velik problem, jer većina američkih automobila iz tog perioda se nije mogla pohvaliti dobrim ponašanjem u krivinama, ali je DeLorean želeo da se njegov automobil razlikuje u moru velikog broja konkurenata. A onda je usledeo najveći šok – Pontiacu je dato samo šest meseci da završe automobil ili četiri puta manji period nego što je potrebno.

DeLorean je imao nepostojeći budžet i kratak period da napravi Pontiac koji neće ličiti na Chevrolet, nešto što je kompanija veoma uspešno radila prethodnih godina. Glavni dizajner, Jack Humbert, brzo se dao na posao. Camaro maska je dobila potpuno novi izgled, čime je nos automobila produžen za 100 milimetara, dok su zadnja svetla prekopirana sa popularnog GTO-a. Automobil je iz profila i dalje dosta ličio na Camaro, a kada je dobio novo ime, Firebird, DeLorean je ipak bio zadovoljan urađenim poslom za kratak period.

Na sreću, u navedenom periodu svaka divizija General Motorsa je i dalje razvijala sopstvene motore, a tu je ležala najveća snaga Pontiac brenda. DeLorean je želeo par novih motora od 230 kubnih inča (3,8 litara) od šest cilindara. Onaj slabiji je razvijao 165 ks, ali je posebnu pažnju privukla moćnija verzija od 215 ks, što je bilo za 15 ks više u poređenju s osnovnim V8 motorom u Mustangu. Usledio je par V8 motora od 326 kubnih inča (5.,3 litra) od 250 ks i 285 ks, ali je DeLorean očekivao da će prava snaga ležati u moćnom V8 motoru od 400 kubnih inča (6,6 litara) od 360 ks.

Ovaj motor se proslavio u GTO, a u 90 kilograma lakšem automobilu performanse bi bile impresivne. Međutim, onda je usledilo novo pravilo General Motorsa po kojem kompanija nije smela da pruži motor radne zapremine veće od 350 kubnih inča (5,7 litara) u Firebirdu, ali kada se saznalo da Mustang dobija veliki motor od 390 kubnih inča (6,5 litara), General Motors je odobrio takav agregat. Ipak, da Firebird nebi bio moćniji nego Corvette, Pontiac je bio primoran da spusti snagu na 325 ks. I pored toga, uparen s ovim motorom Firebird je bio veoma brz automobil sa ubrzanjem do 100 km/h za ispod šest sekundi.

Akcenat na ogibljenju

Međutim, DeLorean i dalje nije bio zadovoljan i odlučio je da većinu budžeta potroši na oslanjanje. Krajnji proizvod je oduševio i Firebird je postavio američke standarde po ponašanju u krivinama. Pontiac je odlučio da prati strategiju Mustanga i da ponudi dugačku listu opreme. Kupe je, tako, imao početnu cenu od 2.666 dolara, ali ukoliko bi se odlučili za kabriolet s punom opremom, cena bi skošila na preko 4.500 dolara.

Firebird je startovao sa prodajom u februaru 1967. godine ili šest meseci posle Camara. Međutim, dok je Chevrolet uspeo da prodao 220.906 Camara u prvoj godini, Pontiac je prodao samo 82.565 Firebirda. U poređenju sa glavnim rivalom, Mercury Cougarom, Firebird je dvostruko zaostajao po prodaji, ali su glavni ljudi General Motorsa ipak bili veoma zadovoljni zbog niskih troškova proizvodnje.

Većih promena nije bilo sve do 1969. godine, kada je debitovao novi performantni Trans Am model. Ovaj automobil je dobio ime po čuvenoj seriji u kojoj se Firebird takmičio, a pored većih kočnica i modifikovanog ogibljenja, snaga postojećeg motora od 400 kubnih inča (6,6 litara) je povećana na 345 ks. To je bilo dovoljno za ubrzanje do 100 km/h za oko 5,5 sekundi, a prve godine je prodato samo 697 primeraka (689 kupea i osam kabrioleta). Iste godine Pontiac debituje s novim Grand Prixom, koji se pokazao veoma uspešnim među kupcima, i 1969. godine, Pontiac je oborio lični rekord sa 910.482 prodata automobila. To je označilo novu promociju za DeLoreana, što je označilo da će novi Firebird morati da razvijaju neki drugi ljudi.

II generacija

Druga generacija Firebirda je debitovala 1970. godine, a na tržištu će opstati čak 11 godina. I dalje zasnovan na Camaru, Firebird je dobio na dimenzijama u svakom pogledu, a mnogo veća pažnja je posvećena Trans Am-u. On je sada bio uparen s identičnim motorom od 400 kubnih inča (6,6 litara), ali je snaga povećana na 370 ks, što je smanjilo ubrzanje do 100 km/h na ispod pet sekundi.

Taman kada je prodaja startovala solidno, na scenu stupaju novi standardi, koji će da sahrane američku automobilsku industriju u narednih desetak godina. Naime, sredinom 1970. godine na scenu stupa Clean Air Act, s ciljem da smanji stopu izduvnih gasova za čak 90% do 1975. godine. Da bi uspele u tome, automobilske kompanije su bile primorane da smanjuju kompresiju, ali Pontiac po svaku cenu nije želeo da izgubi svoj performantni imidž.

Iz navedenog razloga, čelni ljudi kompanije odlučuju da ponude najveći motor u istoriji kompanije, legendarni V8 od 455 kubnih inča (7,5 litara) i 335 ks. Spomenuti Clean Air Act je do sredine 1970-ih godina uništio većinu sportskih automobila na američkom tlu. Dodge Challenger, Plymouth Barracuda i AMC Javelin su ugašeni posle 1974. godine, Mercury Cougar je postao veći automobil u takozvanoj „personal coupe“ klasi dok je Mustang pomeren na manju platformu modela Pinto.

Sve do kraja 1974. godine Trans Am je i dalje održavao svoj imidž sa 310 ks u najsnažnijoj verziji, što je bilo dovoljno za ubrzanje do 100 km/h za oko šest sekundi. A onda, 1975. godine, Pontiac je bio primoran da promeni kompresiju u svojim automobilima da zadovolji standarde, pa je snaga pala na „samo“ 200 konja. Osvežena generacija debituje 1978. godine s novim motorom od 400 kubnih inča (6,6 litara) i 220 ks, što je za američke standarde u navedenom periodu bio odličan rezultat.

U vreme kada Mustang nije mogao da pređe cifru od 140 ks, a Camaro 165 ks, Trans Am se pokazao odličnim izborom za kupce. Iste godine, Firebird dostiže svoju rekordnu prodaju od 200.000 primeraka, od čega su pola bili Trans Am modeli. Popularnost je postala još veća kada je jedan takav primerak Burt Reynolds vozio u popularnom Smokey and the Bandit filmu. Međutim, ni ovaj motor nije uspevao da zadovolji standarde dovoljno dugo i krajem 1970-ih godina Pontiac odlučuje da se okrene novoj tehnologiji – turbu. Do navedenog perioda je postalo često da General Motors divizije dele motore, a Buick je eksperimentisao s turbo tehnologijom još od ranih 1950-ih godina. Novi Buick Century je debitovao kao bezbednosno vozilo na 1976 Indianapolis 500 sa V6 turbo motorom od 165 ks i General Motors je shvatio da je moguće napraviti moćan automobil koji ne zahteva visoku potrošnju.

Trans Am Turbo

Pontiac je želeo da zadrži svoj imidž kompanije koja proizvodi performantne automobile, ali umesto V6 motora je želeo da održi veliki V8. Pošto spomenuti motor od 400 kubnih inča (6,6 litara) nije uspevao da zadovolji standarde, izbor je pao na novi motor od 301 kubnih inča (4,9 litara). Na papiru, ovaj motor je delovao kao dobitna kombinacija. Snaga je iznosila 210 ks ili samo 10 ks manje u poređenju s prethodnikom, uz značajno veći maksimalni obrtni momenat, ali se u ponudi našao samo četvorostepeni automatski menjač. Za one koji su želeli manuelnu transmisiju, isti motor se nalazio u ponudi bez turba i sa 150 ks.

Ugledni magazin Motor Trend je prvi imao priliku da testira Trans Am turbo. S ubrzanjem do 100 km/h za osam sekundi, performanse su bile zadovoljavajuće, ali na duže relacije turbo nije donosio prednost. Iako je turbo dodavao 60 ks, oba automobila su prelazila četvrtinu milje (402 metra) za 17,5 sekundi. I pored toga, Trans Am nije zaostajao mnogo za Chevrolet Corvetteom i Datsunom 280ZX i pored značajno niže cene. Nažalost, kao i većina turbo automobila iz navedenog perioda, Trans Am je imao veliku turbo rupu i prodaja je značajno pala.

III generacija

Za 1982. godinu, Firebird, kao i Camaro, su debitovali u trećoj generaciji. Dizajn je bio potpuno nov i veoma futuristički, što je bilo dovoljno da David Hasselhoff izabere jedan takav automobil za svoju seriju The Knight Rides. Turbomotor je nestao iz ponude, pa je Trans Am sada bio dostupan samo sa 5,7-litarskim  V8 motorom od 165 ks. Da bi zadovoljio nove CAFE ekološke standarde, Pontiac je odlučio da ponudi svog velikana i sa novim 2,5-litarskim Iron Duke rednim četvorocilindarskim motorom od 90 ks. S kombinovanom potrošnjom od oko sedam litara na 100 kilometara, Iron Duke je svakako bio najekonomičniji Firebird ikada proizveden, ali sa samo 90 ks ispod haube veoma mali broj kupaca se odlučio za njega.

Firebird treće generacije će opstati na tržištu sve do 1992. godine u kom periodu će da debituje i novi 5,7-litarski V8 motor od 210 ks. Iako je bio uparen samo s automatskim menjačem, navedena cifra je bila više nego dovoljna za „mračne“ osamdesete godine.

IV – poslednja generacija

Četvrta, i ujedno poslednja, generacija je debitovala 1993. godine. Nestale su „kockaste“ linije i debitovao je aerodinamični dizajn, a posebna pažnja je posvećena mehanici. Standardan motor je sada bio 3,4-litarski V6 sa 160 ks (kasnije zamenjen sa 3,8-litarskim motorom sa 200 ks), a za ljubitelje performansi tu je bio 5,7-litarski V8 motor sa 275 ks (kasnije 335 ks). Ovaj automobil će ostati na tržištu do 2002. godine i u velikoj meri će pokazati probleme General Motorsa tokom devdesetih godina.

Naime, tokom cele čertvrte generacije prodaja je bila izuzetno loša i nije prelazila cifru od 40.000 primeraka. Sa druge strane, Ford je nastavio da unapređuje Mustang, koji je iz godine u godinu samo povećavao broj kupaca. Kada je General Motors odlučio da ugasi Camaro i Firebird posle 2002., tvrdnja je bila da tržište za slične automobile ne postoji, iako je Mustang godišnje privlačio 200.000 novih kupaca. Camaro se u međuvremenu vratio na tržište dok je Pontiac brend ugašen početkom 2010. godine.

Danas je Firebird veoma popularan klasik i jedan od retkih američkih automobila iz kasnih godina koji veoma dobro održava vrednost. To se posebno odnosi na 1977-1981. model, a kupci ipak više vole atmosferski V8 motor od turba. Firebird nastavlja da živi kroz istoriju kao odličan primer kako je moguće, s malim budžetom, napraviti uspešnog blizanca. Da je General Motors pratio ovu strategiju i kroz devedesete, možda bi Pontiac brend i danas postojao.

Zoran Tomasović

Uredio: Pavle Barta

(2171)