DS3 Crossback – Promena pravca

Visoka cena, vrhunska tehnologija i luksuzna unutrašnjost, dokazuju da novi DS3 i dalje „puca“ na premijum segment, gde ovoga puta za konkurente ima Audi Q2 i Mini Countryman

Sa oznakom DS srećemo se po prvi put pre nekih 10 godina, kada je na Salonu u Ženevi predstavljen koncept DS Inside. Malo kasnije, odnosno 2009. na Salonu u Frankfurtu, predstavljena je definitivna verzija nazvana DS3, koja je odmah proglašena za „Star de salon“.

Otklon od „voitures de papy“

U startu, ovaj mali i šik predstavnik u B segmentu, nosio je ime Citroen, sve do 2016. godine, kada DS postaje zaseban brend. Nešto kao Infiniti kod Nissana, odnosno Lexus i njegova matična kuća Toyota. Želja Citroena bila je otarasiti  se reputacije „voitures de papy“ (automobili za matorce), i da ujedno lansira seriju prestižnih modela u više segmenata.

Nakon DS3 dolazi tako DS4 (C segment), ubrzo i DS5 (D segment), a od prošle godine i DS7 (SUV). Početak je dakle obećavao, DS3 odmah je postao pravi bestseler, koji se na kraju prodao u preko pola miliona primeraka. Naravno da je tokom svog životnog veka pretpeo par izmena, „faza 1“ zamenjena je „fazom 2 “ 2014. godine, kada je promovisana nova prednja maska, zajedno sa svetlosnom grupom napred i pozadi.

Treba reći da od 2012. postoji i kabriolet varijanta, koja je, kao i standardni model, posedovala sportsku verziju 1.6 THP od 207 ks.

Pri razvoju, aktivnu ulogu igralo je sportsko odeljenje Citroen Racing, pa je tako DS3 dogurao i do svetskog šampionata u reliju. Čuveni Sebastien Loeb osvojio je njime više šampionskih titula, a najsnažnija verzija WRC razvijala je i do 325 ks.

DS3 ostao je tako u analima kao veoma uspešan i popularan model, dobrim delom zahvaljujući svom dizajnu. Bolji poznavaoci automobilskih zbivanja znaju da je baziran na prethodnom Citroenu C3, s kojim dobrim delom deli i unutrašnjost. No DS3 je uspeo distancirati se svojstvenim izgledom, bez i jedne „loše note“. Bez obzira iz kog ugla ga posmatrali, uvek deluje skladno i privlačno, što nije uvek slučaj s ovde predstavljenim naslednikom…

Spomenimo samo prepoznatljivo i nadasve orginalno „ajkulino peraje“ (B stub), kao i nebrojene kombinacije boja karoserije, kako bi se što više personalizovao svaki primerak. Istom taktikom poslužila se i druga generacija, ali sada se srećemo s radiklno izmenjenim stilom, ili bolje rečeno segmentom. Od gradskog mališana s troje vrata i sportskim pretenzijama, DS3 je evoluirao u mini-krosover s petoro vrata! E da, njegovi konkurenti nisu kao nekada Mini, Alfa Romeo Mito i Audi A1, već u podnaslovu navedeni Audi Q2 i Mini Countryman, iako je ovaj poslednji osetno duži (4,3 metra). A zašto da ne i Mazda CX-3, Renault Captur, Citroen C3 Aircross, Seat Arona, VW T-Cross, Kia Stonic, Huyndai Kona.., pitate!? Odgovor je jednostavan; zbog cene. Novi DS3 u startu je znatno skuplji od svih navedenih, tako da se za najpapreniju verziju mora „iskeširati“, pazite sad, 40.000 evra!

Prethodni model pre i posle restilizacije

Počnimo ljubav iz početka

Ustaljena je praksa da model koji je imao dobru prođu, dolaskom nove generacije ne izgubi prepoznatljivost. Najbolji primer za to su recimo VW Golf ili Ford Fiesta, no francuski proizvođači nisu previše verni stilu, te iz generacije u generaciju često znaju da u potpunosti izmene fizionomiju. A kako su u međuvremenu SUV/krosoveri preplavili tržište, ni DS nije odoleo zovu „Muza“, transformisavši „trojku“ u nešto što se sada naziva gradski krosover.

Razlika u stilu je frapantna, od bivšeg DS3 ostade tako samo ime i spomenuto „ajkulino peraje“. Novajlija je pokupio masivnu prednju masku od većeg DS7, kao i u segmentu neviđene farove Matrix Led. No tek kada se pogleda iz profila, do izražaja dolaze nazovi „off-road“ atributi, kao što povećano odstojanje od tla na 17 centimetara (toliko se navodi no lično sam izmerio dobrih dvadesetak).

E sad, ovo je ugao iz kojeg ne izgleda nimalo elegantno, dok mu je s druge strane originalnost zagarantovana. Ne samo zbog „grbave“ forme, već i zahvaljujući detaljima u vidu ručica na vratima, kako prednjim tako i zadnjim, koje gostoljubivo izađu iz karoserije čim se vlasnik približi vozilu. Isto tako, po polasku elegantno će se uvući, poboljšavajući  ujedno aerodinamiku.

Zadnji deo je po ugledu na prednji masivan, što mu uz visoko podignutu svetlosnu grupu, lažne „škrge“ i dvostruki  završetak izduvne cevi, daje robustan izgled. Opšti utisak poboljšan je atraktivnom „mutard“ bojom, uz sjajni crni krov, stubove i retrovizore, plus velike aluminijumske felne od 18 cola. Ukoliko je suditi po pogledima vozača i prolaznika, kao i otiscima prstiju na staklima (svako jutro sam ih brisao, što dokazuje sa koliko znatiželje je razgledana unutrašnjost), novi DS3 uspeo je zaintrigirati svojom spoljašnjošću, kao i unutrašnjošću…

Dobrodošli u DS

Za razliku od ostalih francuskih proizvođača, po jedan DS ne idem u nekakav podzemni parking ili fabriku (Peugeot, Citroen i Opel preuzimam u gradiću Poissy, gde se proizvode pojedini modeli grupacije PSA), već u prestižnu ulicu Francois 1-er, nadomak Jelisejskih polja. Ujedno i prodajni salon, ovaj prostor se ne naziva tako već „DS Store“.

Novi model je tako „nova kreacija“, a dekoracija enterijera nosi zvučna imena kao što su „Rivoli“ (čuvena pariska ulica) i „Opera“. Pretenciozno? Naravno, no marketiška služba smatrala je neophodnim prilagoditi rečnik vozilima koja pretenduju na takozvani premijum. I dalje ste skeptični? E u tom slučaju ne preostaje vam ništa drugo do da se smestite u ovaj mali DS, pored kojeg navedeni konkurenti deluju kao jeftina konfekcija (s izuzetkom Q2 i Countrymana).

Izbor materijala, kao i sam dizajn, razbijaju uobičajeno sivilo kod kojeg se srećemo s „generalistima“ u segmentu. Odakle početi? Možda od prvog kontakta s vozilom, odnosno vratima, iznutra obloženim kvalitetnom prvrnutom kožom (alkantara). Istu pronalazimo i na centralnoj konzoli, u koju su integrisane nesvakidašnje komande, osetljive na dodir. Radi se o direktnom pristupu klima uređaju, satelitskoj navigaciji, telefonu, muzici…, kako se ne bi moralo prolaziti kroz memorije i podmemorije na ekranu od 10,2 inča, šmekerski postavljenom odmah iznad.

U istom stilu je i instrument tabla, 100 % digitalna. Kao i kod DS7, može se personalizovati, odnosno promeniti grafika, no obrtomer je uvek sveden na tanku vertikalnu liniju s leve strane, i kao takav nimalo pregledan i precizan. Stvar ukusa, ovakav enterijer ili ćete mrzeti ili obožavati. Lično, nalazim da je ergonomija komandi odlična, a da su pojedina rešenja, posebno u vezi s instrument tablom, mogla biti bolja. No to je muška vizija „problema“, moje devojke, dakle blizankinje  i supruga, jednostavno su bile oduševljene. Ne toliko spoljašnošću, nakako im je dopadljiviji bivši model (navikle se kao deca, tokom test vožnji svih postojećih verzija), koliko prestižom enterijera.

Sedišta u ovde predstavljenom su recimo u kombinaciji koža/alkantara/platno, no imao sam priliku smestiti se i u verziju s kompletno kožnim, s famoznom „pletenicom“ po sredini, koju pronalazimo i kod DS4, DS5 i DS7. Pomalo su tvrda, ali s dobrim bočnim osloncima, dok je upravljač, podesiv po dve ose, gotovo identičan kao kod DS7. Na njemu pronalazimo rotirajuće točkiće od nekakvih sitnih kamenčića, izuzetno prijatne pod prstima.

Originalne su i komande za električne podizače prozora, smeštene s leve i desne strane ručice menjača. Jeste da ih prvih par dana leva ruka mahinalno traži na vratima, no kada se jednom navikne, nalazim da su pozicionirana kako treba.

Pozicija za upravljačem je odlična, pored sićušne Anastasije s fotografija, za njim se odlično oseća i kolega natprosečnih dimenzija (već vidim jednog našeg vernog čitaoca i komentatora kako je znatiželjno podigao obrvu…). Predviđen je čak i „head up“ displej, koji projektuje informacije na parčetu providne plastike (po startovanju motora izroni iz komandne table). Oba lakta imaju dobar oslonac, u desnom je ujedno i boks korektne zapremine.

S leve strane, u vrata uspravno staje flaša od 1,5 litara, ali tada pokriva ručicu za otvaranje istih. Uzevši u obzir dimenzija vozila i segment, prostora za odlaganje sitnica ima napretek, kako u velikoj pregradi za rukavice ispred suvozača, tako i u konzoli između sedišta.

Ovde pronalazimo i plato za beskontaktno punjenje smartfona, kako to i priliči jednom pretedentu na premijum segment. E baš tu će morati da ode na popravni, jer ga odaje nimalo rafinirana plastika, na donjem delu enterijera. S druge strane, DS je „napucao“ svoje čedo svim što postoji u arsenalu grupacije PSA, nema valjda nijednog elektronskog sistema koji je zaboravljen. Retkost je u segmentu pronaći vozilo koje poseduje toliko performantan sistem za poluautonomnu vožnju.

Naš DS3 Crossback samostalno koči i ubrzava, plus poslušno ostaje u svojoj traci. Nepotrebno je dakle zamarati vas nabrajanjem, posvetimo se malo više prostoru na zadnjoj klupi i prtljažniku. Već samo prisustvo zadnjih vrata evidentno olakšava pristup, no raspoloživ prostor je posve prosečan. Tek da se zna, platforma na kojoj je postavljen je ista kao kod novog Peugeota 208, a dužina vozila ograničena je na 4,12 metara (jedan od najkraćih u segmentu).

Za rezultat imamo prostor tek zadovoljavajuć za dve odrasle osobe. Dobro, stopala se mogu zavući ispod prednjih sedišta a plafon je dovoljno visok (čak ni opciono nije predviđen panoramski krov, sa ili bez otvaranja), no zbog malih staklenih površina, osećaj stešnjenosti je pojačan.

Nervira i nedostatak prostora za sitnice, dok je odsustvo USB priključka neoprostivo. Slično je i s prtljažnim prostorom, zapremina od 350 dm3 je ispod proseka. Osim toga, utovarni prag je visok, a obaranjem naslona ne dobija se potpuno ravna površina. U dnu pronađoh rezervni točak tanak kao palačinka, bolje išta nego ništa… No dok nisam otkrio dugme sa kojim se otvaraju peta vrata, morao sam se poslužiti isključivo daljincem, veličine kokošijeg jajeta.

Finalno, nakon što sam ih detaljno ispipao, nekako ga pronađoh ispod branika. U esteskom smislu rešenje je pozitivno (ne vidi se), no u praksi prekidač je prenisko smešten, a uz to, odmah se isprlja kada se vozi po kišnom vremenu. Ukoliko ste pomisli da se može doplatiti za električnu asistenciju, pogrešili ste, za razliku od Audija Q2, peta vreta se moraju podići ručno.

Od piste do zemljanih puteva

Da je DS3, 2019. godiste, 100 % drugačiji model, pored izgleda svedoči i nova platforma, pa ukoliko hoćete i voženi agregat od 155 ks. U startu, imao sam nedoumica u vezi s njegovom zapreminom, odnosno pomislio sam da se radi o četvorocilindarskom 1.6 THP, koji se nalazio u bivšem DS3. Geška, radi se o evoluciji postojećeg 1.2 Pure Tech, koji je zadržan i u slabijoj verziji od 100 i 130 ks. Dakle čitavih 155 ks izvučeno je iz samo 1.199 cm3, uz maksimalni obrtni moment od 240 Nm (205 i 230 Nm kod slabijih verzija).

Zaista nisam pametan kako će se toliki prirast snage odraziti na pouzdanost i dugovečnost motora, po ugledu na  Fordov trocilindarski 1.5 od 200 ks? Bilo kako bilo, obezbeđuje novom DS3 veoma ubedljive performanse, ukoliko ne i sportske. Ruku na srce, stekao sam utisak da su svi navedeni „konji“ raspoloživi isključivo u Sport režimu (postoje još Normal i Eco), kada je ujedno slabija električna asistencija na upravljaču, a zvuk koji ispušta za nijansu grlatiji.

Jasno je da se radi o trocilindarskom agregatu upravo zbog tog prepoznatljivog zvuka, ali i zbog brzine kojom se penje u obrtaje. Osmostepeni automatski menjač, EAT8, odlično ga prati, te u zavisnosti od izabranog režima, vrši prenose ranije ili kasnije. Prilikom temperamentne vožnje, često sam u želji da kočim motorom posegnuo za ručicama pored upravljača, odnosno prešao u kompletno manuelni izbor menjanja brzina (dugme M na ručici menjača). Zabavno, ali elektronika uvek ima poslednju reč, i ne dozvoljava da se „prešaltuje“ u niži prenos, ukoliko proceni da su obrtaji previsoki ( i obrnuto).

Performanse su više nego zadovoljavajuće (8,2 sekunde do 100 km/h i maksimalna brzina od preko 200 km/h), jednim delom zahvaljujući skromnoj težini od oko 1.200 kilohtsms. Samim tim, DS3 Crossback je veoma agilan i pokretljiv, i kao takav prijatan za vožnju.

Iako je klirens povećan, to mu nimalo ne smeta da se na putu ponaša k’o veliki. Testiranja radi, pogurah ga nakratko u prohibicijske brzine, kada smo konstatovali povišene šumove od vetra okolo retrovizora. S druge strane, zahvaljujući osmostepenom menjaču, pri brzini od 150 km/h motor diskretno prede na samo 2.500 o/min.

Ovoga puta Citroen, pardon DS, nije nepotrebno ukrutio ogibljenje, kao kod prethodnog  DS3 (DS4 i DS5 poseduju istu manu), te se ovaj pokazao primerno udobnim. Amortizeri uspešno upijaju sve nepravilnosti, pa čak i preterano izražene „ležeće policajce“, bez obzira na naplatke od 18 cola. „Caka“ je u gumama visokog profila (215/55), tako da nema nikavih problema ni kada se želi popeti na visoke bankine.

Provozah ga i po zemljanim putevima, pa iako od integralnog pogona nema ni reči, može se upustiti u „avanturu“ do udaljene vikendice. U tu svrhu predviđena je „elektronska štaka“, poznata po imenom Grip Controle. Paradoksalno, u gradskoj vožnji DS3 je napravio nekoliko „grešaka u koracima“. Osim što motor zna da zavibrira u nižim obrtajima, sistem Stop&Start mogao bi biti brži i diskretniji.

Ni preglednost nije idealna, sva sreća senzori napred i pozadi su u serisjkoj opremi uz voženi završni nivo (Perfomanse line +). No najveća mana vezana je za potrošnju; nakon par dana čisto gradske vožnje po Parizu (prosečna brzina 15-16 km/h), putni računar pokazao je dobrih 12 litara. Ne, nemojte ga odmah staviti na stub srama, sličnu potrošnju zabeležio sam dan kasnije restilizovanim Renault Twingom 0.9 Tce/95…

Najniža je zapravo na auto-putu, nepunih 7 litara ukoliko se više-manje pridržava ograničenja od 130 km/h. Moj zabeleženi prosek na kraju se stabilizovao na 9,2 litra, no sa lakšim stopalom na gasu verujem da je moguće spustiti potrošnju i do jednog litra. Ukoliko vam i to deluje preterano, uprkos pojedinim najavama ponuđen je i odličan dizel blok 1.5 BlueHDi, snage 100 i 130 ks.

Samo agregati od 100 ks su u sprezi s ručnim šestostepenim menjačem, svi ostali imaju navedeni automatski EAT8. No prava revolucija očekuje se pred kraj godine, za kada je najavljena električna verzija. Snabdevena baterijama od 50 kW, razvijaće 136 ks, i navodno posedovati autonomiju od preko 300 kilometara. Proizvođač tvrdi kako će se moći puniti na trenutno svim raspoloživim javnim punjačima, i uz pomoć trofaznog „Wallboxa“ od 11 kW, i kod kuće, za samo 5 časova (pun). Predviđeno je i brzo punjenje za 30 min (80 % baterije), ali punjači velike snage, čak i u razvijenim zemljama , i dalje su prava retkost. Zbog veće težine izmenjeno je i ogibljenje, a kako bi se što bolje distancirao od termičkih verzija, personalizovana je i unutrašnjost.

Rezime i cene

Tako dođosmo i do onog što sreću kvari, pogodili ste cene. Prepotentno su je odrezali u DS-u, tako da najjeftiniji 1.2 Pure Tech/100 Chic, u Francuskoj košta 23.500 evra. 1000 evra više treba za slabiji dizel i isti završni nivo, dok za 1.2 Pure Tech/155, računajte na najmanje 31.600 (So Chic). Voženi Perfomance Line + košta 35.100, dok za najskuplji La Premiere 40.500 evra. Cene su više-manje na nivou odličnog i znatno većeg Citroena C5 Aircross… Samim tim, objektivno se može postaviti pitanje kakve su šanse ovog simpatičnog krosovera, kada se zna da je u „opticaju“ najmanje tuce sličnih modela, neuporedivo jeftinijh? Ostavimo li po strani ovaj „detalj“, DS3 Crossbak je generalno uzevši uspešno rođen, tim bolje, jer je za zdravlje brenda od vitalnog značaja. Podsećanja radi, DS4 je penzionisan prošle godine (za 7 godina karijere prodato je svega 170.000 primeraka), a ni DS5 neće kasniti. Iako su u pripremi novi modeli, realnost je da DS za sada raspolaže s praktično samo dva modela, što je premalo da bi se opstalo…

Tekst i fotografije: Perica Rajković

Uredio: Pavle Barta

	Dobre strane:
	Originalan stil, luksuzna unutrašnjost, snažan i temperamentan motor, vozna dinamika, menjač, udobnost, pozicija za upravljačem, oprema
	Loše strane:
	Cena, potrošnja u gradskoj vožnji, skroman prostor na zadnjoj klupi, lake vibracije motora u radu u mestu, numerički instrumenti

(3908)