Transformisanje Daimlera, BMW-a, Volkswagena u tehnološke kompanije

Daimleru se posrećilo s Marselom Kraćunesku. Pre pet godina, rumunska programerka je radila u Alcatel-Lucentu, razvijajući četvrtu generaciju mobilnemreže za američke telekomunikacione kompanije u Temišvaru. Njena sestra, koja se preselila u Štutgart iz Rumunije, predložila joj je da razmotri mogućnost da radi za Daimler.

Mada Kraćunesku nije govorila ni reč nemačkog, želela je promenu i u pretraživač je ukucala internet adresu kompanije, nadajući se da će dobiti odgovor na pitanje koje joj se vrtelo u glavi: „Šta je to Daimler?“

Kada je saznala da se ni manje ni više radi o matičnoj kompaniji čuvenog Mercedes-Benza, njena radoznalost je otišla „u crveno“. Odlučila je da konkuriše ze mesto programera sistema, ne konkretno kod proizvođača automobila već u okviru sektora finansijskih usluga grupe.

„Oni su bili impresionirani što sam više bila zainteresovana konkretno radno mesto nego za Daimler“, rekla je Kraćunesku u Stokholmu prošlog septembra, tokom „Me Convention“ događaja, čiji je jedan od sponzora bio Mercedes.

Radnik nove generacije

Za IT specijalistima kao što je Kraćunesku vlada velika potražnja, jer proizvođači automobila vode oštru bitku da primame programere, šifrante i developere za mobilne servise prilagođene pametnim mobilnim telefonima. Kompanije kao što su Volkswagen grupa i Daimler, menjaju se iz osnova da bi privukle novu generaciju tehnološki stručnih zaposlenih. Audi, primera radi, sada sebe opisuje kao „premijum digitalnu automobilsku kompaniju“. BMW je otišao dalje, eliminisavši bilo kakvu direktnu povezanost sa svojim tradicionalnim proizvodima u saopštenju o misiji grupe. Umesto toga, kompanija koja u sredini naziva ima reč „motor“, nastoji da bude prepoznata kao „tehnološka kompanija koja se bavi premijum prevozom“. U međuvremenu, Mercedes je odlučio da skine veo s novog CLA prošlog meseca na CES-u u Las Vegasu, gde je budući šef Daimlera, Ola Kelenijus, rekao da nemački proizvođač sada funkcioniše „kao sofverska kompanija koja kreira pionirske mobilne uređaje“. Na Svetskom ekonomskom forumu u Davosu u Švajcarskoj prošlog meseca, generalni direktor VW grupe, Herbert Dis, rekao je da sada vodi „automobilsku kompaniju pokretanu softverom“.

Međutim, da li je ovde reč o veštačkim pokušajima da se promeni percepcija investitora i da se bude „trendi“? Da bismo bolje razumeli gde se nalazi automobilska industrija u relaciji s ostalim granama, konsultantska firma, Bearing Point, sprovela je anketu među brojnim funkcionerima u automobilskoj oblasti širom Evrope, SAD-a i Azije. Zatim je mapirala njihove komentare nasuprot onima koje su dale njihove kolege iz telekomunikacija, bankarstva i tehnološkog sektora.

Zidovima ograđena bašta

Neverovatno, ali više od polovine direktora iz automobilske industrije i dalje veruje da može da dobije „bitku za armaturnu tablu“ protiv tehnoloških giganata, bez potrebe za udruživanjem, koje bi donelo podelu investicija, doprinos zajedničke ekspertize u IT-u i obezbeđivanje digitalnih veština. Mnogi drugi pak smatraju da su im neophodna udruživanja, ali samo privremeno, kao prelazna mera dok se ne ostvari potrebna ekspertiza.

„Oni proizvođači automobila koji preferiraju da sede u sopstvenim, zidovima ograđenim baštama, misleći da mogu da dovedu ove ljude, kontrolišu ih a zatim ih izbace za  dve godine, zapravo najviše rizikuju“, kaže analitičar iz Bearing Pointa, Angus Vord. To je u potpunoj suprotnosti s kompanijama kao što je Google, koje se udružuju s rivalima u pronalaženju inovacija, što redukuje kapitalna ulaganja i vreme, a samim tim donosi veliku dobit na tržištu. „Proizvođači automobila moraju da pobede tehnološke gigante u njihovoj sopstvenoj igri“, kaže Vord. Priča Kraćuneskuove, međutim, simbolizuje dilemu pred kojom se nalaze automobilske kompanije. Čak i da  na kraju otkriju „ekosistem“, imaju problem što nije svaki programer otkrio njih.

Jedan od prvih prioriteta Herberta Disa, nakon dolaska na čelo VW grupe prošlog aprila, bio je da se pozabavi nedostatkom stručne radne snage u najvećem evropskom proizvođaču automobila. „Nemamo vremena za gubljenje, posebno kada je reč o generisanju digitalnog „know-howa““, rekao je Dis prošlog avgusta, pozvavši na „masivnu ekspanziju VW-ove softverske ekspertize“. Oko 90 odsto svih budućih inovacija u automobilima će biti u električno-elektronskom domenu. Dobar deo toga će se odnositi upravo na softver, smatra VW grupa.

Ovo polje će biti sve izraženiji faktor diferenciranja među konkurencijom, jer bi broj linija kodova u vozilima mogao da naraste na 300 miliona, od sadašnjih 50 do 100 miliona. Ovo čak ni ne uključuje sve IT sisteme, potrebne da bi se obezbedile eksterne usluge u oblasti digitalne povezanosti.

Problem u Volfsburgu je činjenica da VW grupa ima oko 10.000 inženjera, ali samo nekoliko stotina programera. „Potrebni su vam ljudi koji mogu da se premeste na SAP Hana (sistem menadžmenta podataka), koji mogu da rade na „Cloud“ sistemima i koji su vični sa veštačkom inteligencijom“, kaže direktor informativnog sektora VW grupe, Martin Hofman. „Nedostatak ovih veština je problem koji raste eksponencijalno.“

Ovo nije bio neki problem u prošlosti, jer su proizvođači automobila naginjali ka tome da razvoj softvera rešavaju kroz ugovor s trećim licem. Međutim, Hofman sada dovodi ljude koji će raditi unutar kuće, delom iz razloga da bi se reagovalo brže na zahteve kupaca.

„Kod konvencionalnih tendera postoje specifični procesi i usaglašavanja, koja treba da budu nadgledana. Do momenta dodeljivanja ugovora, šest ili sedam meseci će biti izgubljeno a neće se čak ni započeti s radom“, kaže on.

Stručnost unutar kuće

Iz perspektive IT-a u automobilskoj industriji, reč je o oblasti za koju su marke odgovorne a ne grupe, dok bi veća koncentracija stručnosti unutar kuće pomogla redukovanju troškova nabavke. Udeo softvera u elektronskim kontrolnim jedinicama, primera radi, čini 25 odsto troškova, a očekuje se da se ta brojka poveća u budućnosti.

Dodatni izdaci dolaze iz integracije različitih ECU jedinica i vremena koje se troši na uklanjanje neizbežnih „bagova“. Volkswagen namerava da ih smanji na taj način što će odvojeno razvijati softver i hardver. U Davosu, Dis je dodao da će VW grupa odvojiti razvoj softvera i hardvera na nivou odbora, da bi „istinski ubrzao stavljanje fokusa na softver“.

Da bi bolje kontrolisala IT sisteme u automobilima, kako oni postaju sve povezaniji, VW grupa je nedavno potrošila oko 110 miliona evra na kupovinu kontrolnog paketa od 75 odsto u WirelessCar jedinici proizvođača kamiona u Volvo grupi. Pripajanje tehnoloških kompanija, međutim, može doneti i visok stepen rizika u smislu izvršenja. Vrednovanje može fluktuirati, pregovori mogu da se prekinu, a mogu u međuvremenu da se pojave i drugi ponuđači. Iz tog razloga, jednostavna kupovina ekonomskih interesa kod nekoliko provajdera nije baš održiva strategija u smislu upravljanja tranzicijom. Osnovno poslovanje mora takođe da se prilagođava, dok ekspertiza u oblasti softvera mora da se razvija unutar kuće, ukoliko proizvođači automobila žele da ostanu konkurentni. Da bi osigurali ambijent u kojem će zaposleni o sebi više misliti kao o radnicima u tehnološkim kompanijama, kompletan način razmišljanja mora da se promeni.

To je upravo trenutak kada u igru uleću ljudi poput Ludviga Maula. Nekada inženjer u Porscheu, ovaj digitalni „evanđelista“ se pridružio Daimlerovom ogranku, kreiranom da organizuje zajedničku ingenioznost radne snage kompanije u cilju ubrzavanja i olakšavanja tehnološke transformacije.

„U Porscheu, oformio sam malu virtuelnu zajednicu od 200 zaposlenih, u okviru koje smo diskutovali o tehičkim problemima. Obožavao sam ideju koja je podrazumevala ohrabrivanje drugih širom Daimlera da se uključe i podstaknu tehničke inovacije“, rekao je Maul, koji je radio u DigitalLife@Daimler gotovo do kraja 2018. Sada radi za čuvenog proizvođača igračaka, Lego.

DigitalLife ima za cilj da poveže zaposlene koji imaju preduzetničke ideje s trenerima u kompanijskom startap inkubatoru, Lab1886, što bi trebalo da dovede od ostvarenja koncepta. DigitalLife takođe stvara kontakte u programerskoj zajednici, sponzorišući dvadesetčetvoročasovni „dan hakovanja“. Jedan obećavajući tim je želeo da pomogne kupcima tako što je konfigurisao novi Mercedes X klase. Koristeći popularni Java skript pod imenom „C-sharp“, oni su kreirali onlajn program za stimulisanje konverzacije između korisnika, digitalni asistent sposoban da autonomno uči, kako da bolje odgovori na pitanja kupaca.

Volkswagen je zauzeo nešto drugačiji pristup, osnovavši krajem prošle godine „Fakultet 73“, da bi učio zaposlene koji su kompletirali stručni trening u VW-u, kako da razviju softver ukoliko pokažu afinitet za IT. Na kraju krajeva, najbolji programeri dele jednu ključnu osobinu sa automobilskim inženjerima i mehaničarima: imaju „majstor Kvariš način razmišljanja“, kaže Pablos Holman, futurista koji je pozvan da govori na „Me Convention“ u Stokholmu. Bez obzira na uređaj, da li je to pametni mobilni telefon ili blok motora, oni ne pitaju šta to radi već ga rastave da bi uvideli koje probleme mogu da reše s tim. „Niko nikada nije nešto izumeo prateći instrukcije“, rekao je Holman.

Duh u mašini

Međutim, talenat ne može uvek da ispliva sam od sebe a proizvođači automobila znaju da ne mogu da očekuju da programeri pohrle i rade u gradu poput Volfsburga. To znači da sujeta mora biti ostavljena po strani, zona komfora napuštena, a programeri moraju biti aktivno regrutovani, jer mnogi uopšte ne vide proizvođače automobila kao potencijalne poslodavce. Zato se postavljaju displeji na ključnim industrijskim događajima, kao što je popularni „Web Summit“ u Lisabonu. Tu učesnici šetaju unaokolo sa akreditacijama na kojima je njihovo ime odštampano naglašeno velikim slovima, uz QR kod koji može da se skenira i oznaku poput „investitor“.

Dok su tu foajei dizajnirani za sastanke sa potencijalnim startapima, brojni preduzetnici se nadaju da će se susresti s nekim imućnim investitorima koji bi mogli da podrži njihove ideje, i to tako što jednostavno prilaze i upoznaju se s njima. Među njima je bio i Nik Džejms, sa „Alpha“ na bedžu, koji je šef marketinga u novom britanskom startapu „Tomorrow’s Journey“. Njegova firma je bila u potrazi za kapitalom da bi realizovala planove vezane za povezivanje logistike snabdevanja na zahtev, koristeći platforme klijenata a ne svoje sopstvene, kao što to recimo radi Uber. „Mi ne želimo da budemo poznati“, rekao je on. „Mi želimo da budemo duh u mašini.“

Nekoliko prostorija dalje, Daimler je predstavio posebno jedinstven način za upoznavanje s novim talentima, potrebnim za najmanje 16 različitih pozicija u „The Jungleu“, svom lisabonskom softverskom centru. Programeri u oblasti inženjeringa, eksperti u oblasti digitalne analize, stručnjaci za „Cloud“ sisteme i arhitekte poslovnog softvera, mogli bi da uskoče u Mercedesov taksi iz šezdesetih godina i započnu trominutni razgovor s nekim od službenika zaduženih za regrutaciju.

„Ova marka je veoma jaka u Portugaliji. Svi znaju za nas“, rekao je Gonzalo Sekueira, stručnjak za ljudske resurse u Mercedes-Benz.io, IT kompaniju koja je u potpunosti u vlasništvu Daimlera. „Međutim, niko nas ne povezuje sa softverom. Uz ovu podršku ovde, definitivino su počeli.“

Sequeira će imati da se bori i sa dodatnom konkurencijom. Da bi obezbedio sadržaj za budući ekosistem, VW je upravo pokrenuo svoj najveći softverski razvojni centar u istorijskom Rato distriktu u centru Lisabona, praktično u susedstvu „The Junglea“. Čak 300 radnih mesta treba da bude popunjeno, što je više nego što VW ima u centrima u Berlinu, Volfsburgu, Drezdenu i Puni (Indija) zajedno. Čak je i portugalski šef države priskočio u pomoć prilikom otvaranja VW-ovog objekta. „Tradicionalan način razmišljanja među proizvođačima automobila poslednjih godina je podrazumevao odlazak radnika na posao, odnosno u fabrike gde se sklapaju vozila. Međutim, u digitalnoj ekonomiji, morate ići ljudima“, rekao je Hofman iz VW-a.

Ekstremno programiranje

Uprkos deficitu stručnih radnika, Volkswagen ne namerava da angažuje tek bilo kakve programere. Kandidati se testiraju i u okviru društvene integracije, da bi se osiguralo da poseduju izražene interaktivne, komunikacione veštine. Usamljeni hakeri, koji rade iz nekih podruma, ne treba da konkurišu. Razlog  je taj što Volkswagenovi programeri provode dane radeći u tandemima da bi se izbegle greške – jedan kodira dok drugi konstantno ponovo proverava rad. Nakon tri sata oni menjaju uloge, što je metod pod imenom „ekstremno programiranje“, koji je Volkswagen naučio od kalifornijske tehnološke firme „Pivotal“.

To znači da se ne radi od kuće i da nema fleksibilnog radnog vremena. Od zaposlenih se očekuje da dođu na posao u 8 ujutro i završe u 17h, s obzirom da efikasnost opada kada se radi duže.

Odvraćanje pažnje koje bi moglo da ugrozi produktivnost je eliminisano. Nema pristupa elektronskoj pošti, telefonski razgovori su nepoželjni a internet pretraživači mogu da dođu samo do ograničenog broja portala. „Ovo nije Severna Koreja“, našalio se Hofman. „Ovo je fabrika softvera.“ On želi da ukupno okupi 2.000 programera u okviru Volkswagena na globalnom planu.

Dan pre nego što će Kraćunesku posetiti „Me Convention“, šef Daimlera, Diter Ceče, otkrio je jedan interesantan razlog u vezi s tim zašto je baš švedsku prestonicu odabrao za predstavljanje EQC-a, prvog Mercedesovog potpuno električnog modela.

„Stokholm je jedino iza Silikonske doline kada je reč o broju „jednoroga“ (startapi od milijardu dolara) po glavi stanovnika“, rekao je Ceče. „Sa manje od jednog miliona stanovnika u unutrašnjosti grada, najčešći posao je programiranje.“

Daimler, nakon svega, zna da ne može da se osloni isključivo na regrutovanje programera preko rođaka koji su otišli da žive u Štutgart, kao što je slučaj sa Kraćunesku. I dok mnogi stručnjaci smatraju da automobilska industrija ne napreduje dovoljno brzo da bi držala korak sa tehnološkim rivalima, Tom Džordž, direktor novog lisabonskog programerskog centra Volkswagena, veruje da je samo pitanje vremena pre nego što i ostali krenu istim putem. „Svaka kompanija je softverska kompanija“, kaže Džordž. „Samo što to neke još uvek nisu shvatile.“

Priredio: Pavle Barta

(280)