DS7 Crossback 1.6 PureTech – Zbogom dizeli

Sve izvesnija zabrana dizel agregata u gradovima stavlja u prvi plan benzinske motore, posebno one skromnije zapremine. Iz tog ugla posmatrano, mali 1.6 PureTech, koji pogoni sijaset modela grupacije PSA, ima sve šanse da preotme kupce „prljavom“ 2.0 BlueHDi.

Još do juče prestonica dizel motora, zemlja sa možda najvećim procentom ovakvih agregata, Francuska je danas na muci. U trenutku dok pišem ove redove, zemlja Gala blokirana je neviđenim revoltom protiv taksi, odnosno poreza na fosilno gorivo.

Revolucija „žutih prsluka“

Naime, francuska vlada, pod dirigentskom palicom mladog i (pre)ambicioznog predsednika Makrona, odlučila je da uvede značajne ekološke takse, navodno kako bi se od prikupljenih sredstava omogućila tranzicija, odnosno prelazak na čistija goriva i ujedno obezbedila energetska nezavisnost. U principu pozitivna inicijativa, koja je nažalost nametnuta neviđenom brzinom i brutalnošću, i u čijoj pozadini je ozbiljna sumnja da se ova sredstva zaista upotrebljavaju u tu svrhu, a ne za popunjavanje prazne državne kase. Jer, osim što je prošle godine stupila na snagu zabrana cirkulisanja svih dizela proizvedenih pre 2001., kao i benzinskih motora od 20 i više godina (za sada samo u Parizu, ali će se ubrzo proširiti i na predgrađe i ostale velike gradove) uvedeni su dopunski porezi i na onako visoku cenu goriva, koji će progresivno rasti i u narednim godinama.

Kap koja je prelila čašu je svakako poskupljenje nafte na svetskoj berzi, no, kako objasniti populaciji da cene na pumpama nastavljaju da rastu čak i kada barel pojeftini na svetskoj berzi? Teško, zbog čega je opšte nezadovoljstvo doseglo kritičnu tačku 17. novembra, kada su nebrojeni Francuzi, u pokretu nazvano „gilets jaunes“ (žuti prsluci, one koje svi moramo posedovati u kolima), odlučili da blokiraju Francusku! Bez učešća raznih političkih stranki i protivnika aktuelnog predsednika, koji se meša u sve i svašta (zvuči poznato?) ispred „Premiere ministre“ (i ovo vam je poznato zar ne?), izašli su na puteve i blokirali sve što se blokirati može.

Francuska je stala, svojim automobilima, pa i telima, građani su ograničili kretanje u saobraćaju, tako što su se postavili na strateška mesta, poput ulaska na autoputeve, raskrsnice, mostove i pristupe rafinerijama, poslavši jasan signal odgovornim: STOP taksama! Jer, ne radi se samo o gorivu, opšte nezadovoljstvo odnosi se i na druge sfere društva. U suštini svi su svesni da je neophodno preći na čistije energetske izvore, ali problem je što se uz drastičan pad životnog standarda ne nudi kredibilna alternativa.

Naravno da su odgovorni ministri i sam predsednik Makron pokušali ugasiti vatru raznim pedagoškim pričicama i obećanjima, u stilu „ekološkog bonusa“ za građane sa nižim prihodima. Nudi se recimo 2.000 evra za zamenu starog dizela vozačima koji ne plaćaju porez na prihode (dakle rade za minimalac), ukoliko se odluče na kupovinu čistijeg vozila (benzinski motor ili dizel najnovije generacije), no sve je to nedovoljno kada se zna da su mnogi na muci čak i da napune rezervoar, to jest da održavaju vozilo. Ipak, ne treba zaboraviti da dobar deo francuske populacije živi izvan velikih gradova, bez javnog prevoza, te da svaka kuća ima potrebu ne samo za jednim, već i 2-3 automobila. Lako je Parižanima, posebno mlađim i bez dece, da uskoče u metro koji prolazi svakih 2-3 minuta, ili da iznajme bicikl ili električni trotinet (grad je preplavljen istim), odnosno posluže se relativno jeftinim Uberom nakon noćnog izlaska.

Problem u velikim zemljama pojačan je razuđenošću teritorije, za odlazak i povratak na posao često je neophodno preći i po stotinak kilometara, što je bio moj slučaj pre nego li sam se našao na Birou za nezaposlene. Ko se odluči na kupovinu električnog vozila, što je opet povezano sa ograničenom autonomijom, previsokom cenom i nedostatkom javnih punjača, može da računa na dopunske subvencije u iznosu od 6.000 evra. Stvar se dakle opasno zakuvala, a automobil, gorivo kao i sve ostale takse i dažbine, postali su kamen spoticanja između „širokih narodnih masa“ i vladajuće klike.

DS7

Nedelju dana kasnije, protesti se nastavljaju, masovnim okupljanjem i sukobima sa policijom u samom Parizu, no posvetimo se sada našem ekstravagandnom DS7. Jer za novi DS3, koji je predstavljen na poslednjem Salonu automobila u Parizu, još je rano, jedini novitet brenda DS za sada je „sedmica“.

Ambicije ovog prestižnog SUV-a su možda i pomalo prepotentne, konkurisati ni manje ni više do premijum segmentu i modelima tipa Mercedes GLA, Audi Q3, Range Rover Evoque, Jaguar E-Pace…! Zapravo DS7 je negde u međukategoriji, sa skromnim spoljašnjim dimenzijama (4,57 metara) nadmeće se sa gore navedenim modelima, no opštom prezentacijom i nivoom luksuza kojim odiše, lako može parirati jednom Audiju Q5 ili Volvou XC60 .

Kao što sam to naveo prilikom prvog predstavljanja DS7 2.0 BlueHDi/180, grupacija PSA uložila je kao nikada do sada toliko ambicija i truda u jedan model. Primera radi, od svog dobavljača Faurecija tražili su unutrašnje obloge vrata kao kod Mercedesa S klase, a od kompanije Plastic Omnium prednju masku i branik kvaliteta Audija Q5.

Još bolje, u unutrašnjosti jednog DS7 koristi se u proseku 25-30 kvadratnih metara kvalitetne kože, što je 2-3 tri puta više nego li kod većine konkurenata. Nivo završne obrade podignut je na nivo koji ni jedan model grupacije nije imao do sada, primera radi zazori na vratima smanjeni su za trećinu. Umesto klasičnih varova, karoserija se spaja eksluzivnom tehnologijom „var/lepak“, koja obezbeđuje za 25 % veću krutost i bolju akustičnu izolaciju.

O upotrebljenoj tehnolologiji ćemo malo kasnije, sve u svemu briga za detalje i globalni kvalitet impresionirali su sve koji su imali bliski susret sa ovim šarmantnim „Francuzom“, iako ne donosi ništa novo u segmentu. Uostalom, čak ni uz doplatu ne može se dobiti integralni pogom, a tek od naredne godine očekuje se hibridna verzija, sa električnim motorom koji će pokretati zadnje točkove.

Spoljašnjost

Opšte forme vozila su više manje svakidašnje, izuzmemo li dominantnu prednju masku, posebno kada je uokvirena obiljem hroma. U našem slučaju zamenjena je crnom plastikom, pošto se radi o verziji sa akcentom na sport, nazvanoj Perfomance Line. Pažnju svakako privlači i svetlosna grupa, sastavljena od 250 elektronskih komponenti (dioda). Podeljene su u tri pokretne jedinice, plus principijelni ksenon far, koje po davanju kontakta pivotiraju za 180°.

Sam profil vozila mi deluje prilično elegantno, dok zadnjim delom opet dominira atraktivna svetlosna grupa (3D Full LED), sa dvostrukim završecima izduvnih cevi, za razliku od verzije sa dizel motorom (lažna). Poseban „šmek“ daju elegantni pokazivači pravca napred, pozadi i na retrovizorima, sa „trčećim“ diodama koje se pale u nizu. Opšti utisak pojačan je orginalnim aluminijumskim naplacima i gumama dimenzija 235/50 R19.

Visoka moda na četiri točka 

Ukoliko nešto pleni kod novog DS7 to je svakako njegov enterijer. Toliko luksuza i opreme ne može a da ne impresionira, bez obzira da li vam se sviđa stil. Ovde se sreću dva sveta, moderni numerički i nazovi klasični, uz obilatu upotrebu kvalitetnih prirodnih materijala (koža, drvo, brušeni aluminijum…). Mnogo toga zavisi od izbora ambijenta, koji su nazvani po elitnim pariskim četvrtima: Bastille, Rivoli, Faubourg, Opera i Perfomanse Line (voženi), odnosno završnog nivoa (ukupno pet). Svaki od nabrojanih ima sopstveni šarm i identitet, no svima je zajednička arhitektura komandne table.

Kao i kod bratskog Peugeota 3008/5008, široka centralna konzola razdvaja vozača od suvozača. Na njoj je evidentno ručica menjača, ali i komande za podizače stakla, tako da na vratima ostaje samo rukohvat. Pozicija istih zahteva vremena za adaptiranje (leva ruka ih mahinalno traži na vratima). Ipak, na svu sreću sve ostalo je tamo gde smo navikli da bude, ali u numeričkom izdanju. Ništa dakle od klasičnih instrumenata, zamenjeni su ekranom sa brojnim personalizacijama, ne i onim koji imitiraju analogne, kao kod spomenutog Peugeota. Šteta, no možda sam ja previše omatorio pa mi ovi sa brojkama baš i ne leže, posebno što nigde nema nečega što podseća na obrtomer.

Odmah do njega je centralni ekran, visoke rezolucije, od čitavih 12,3 inča. Služi uglavnom za multimediju, navigaciju i audio sistem (i to ne bilo koji već vrhunski Focal sa 14 zvučnika), kao i određene funkcije u vezi sa podešavanjem ogibljenja i motora. Ima i mnoštvo senzora (reaguju čim se približi prst) sa direktnim funkcijama izvedenim odmah ispod ekrana, kako se nebi moralo ulaziti u razne memorije i podmemorije.

Poseban efekat pod prstima ostavlja centralni točkic za jačinu zvuka i još dva manja na upravljaču, obložen sitnim kristalima i prošaran gumom. Ovoga puta znam da je starter motora pri vrhu komandne table (ne preterano praktično ali atraktivno), iznad koga je klasičan elegantan časovnik francuske firme B.R.M. Po ugledu na spoljašnja svetla i ovaj se rotira za 180°, svaki put po paljenju i gašenju motora.

U voženoj verziji opet pronalazim kvalitetnu alkantara „prevrnutu kožu“, koja pokriva čitavu centralnu konzolu i većinu unutrašnjosti. Tamna je, gotovo crna, što daje sportski akcenat. Kod ostalih izvedbi enterijer može biti obložen sjajnom i svetlijom kožom, sa „pletenicom“ po sredini, već viđenoj kod DS4 i DS5.

Za upravljačem se osećam dobro, bez obzira što bi obruč mogao biti za nijansu deblji. Sedišta su dovoljno široka i za znatno korpulentnije putnike, a pored električnih komandi mogu posedovati i funkciju sa masažom. Nažalost, ne spuštaju se dovoljno nisko, ili sam ja navikao da vozim tako što mi samo nos proviruje kroz vetrobransko staklo…

Ne mogu a da ne spomenem ručicu automatskog menjača, iako nam je i ona poznata od ranije. Deluje elegantno, a da bi se izabrala željena pozicija dovoljno je izvršiti lak pritisak, odnosno povući je naviše. Predviđen je i manuelni režim, kada se prelazi mogu vršiti ručicama pored upravljača.

Na zadnjoj klupi putnici se ne osećaju manje privilegovano, što zahvaljujući naslonu podesivom električnom komandom na vratima, što zahvaljujući raspoloživom prostoru. Čak i veoma korpulentne osobe ne dodiruju glavom plafon, jedino je šteta što se stopala ne mogu zavući ispod prednjih sedišta. Dobra širina i odsustvo tunela na podu dozvoljavaju smeštaj i treće osobe. Ni prtljažnik nas nije razočarao, naprotiv, sa 555 litara zapremine jedan je od prostranijih u segmentu. Podrazumeva se da poseduje policu koja ga deli na dva nivoa, i ručice na bokovima kojima se obaraju nasloni. Peta vrata poseduju električnu asistenciju, odnosno  otvaraju se i zatvara jednostavnim podvlačenjem stopala ispod branika.

Mali ali hrabar

Od kako je u ponudi čak 40 % prodatih DS7 pogonjeno je benzinskim motorom, što je odličan rezultat za SUV ovakvih dimenzija. Podaci koji su još pre koju godinu bili nezamislivi, no „hajka“ na dizele učinila je svoje. Dakle kao i ostali modeli grupacije ni DS7 ne može da računa ne snažan dvolitarski blok kao kod konkurencije, još manje na neki „šestak“. U ponudi je samo mali 1.6 Pure Tech, ruku na srce „naduvan“ na respektabilnih 225 ks. Čak je i obrtni moment od 300 Nm posve zadovoljavajuć, no iskreno govoreći nije to to!

Pitate zašto? Jednostavno, u jednom ovako statusnom SUV-u ide na živce čuti agregat koji se napreže prilikom snažnih ubrzanja. Nekako sam očekivao da čujem duboko, grlato režanje motora, koji će me snažno prljubiti uz naslon sedišta. Ništa od toga, ovde se srećemo za  preterano diskretnim agregatom, kome trebaju obrtaji da bi se ostvarile željene performanse.

Srećom po njega one su tu (8,2 sekunde do 100 km/h i maksimalna brzina od 234 km/h), pre svega zahvaljujući skromnoj težini od 1.425 kilograma. Jeste da snaga nadolazi previše linearno i da je zvuk motora banalan, no šta očekivati od tako malo zapremine? Evidentno je da u Sport režimu postaje „oštriji“, kao i same performanse, no zasluga pripada isključivo odličnim Focal zvučnicima. Ukratko, zvuk je veštački!

U ovoj postavci se i ogibljenje ukruti, dok menjač ostaje dugo, možda i predugo, u određenom stepenu prenosa. Kada sam ga već spomenuo, recimo da se radi o sada dobro poznatoj menjačkoj kutiji sa 8 stepeni prenoa, poreklom iz japanskog Aisina. Funkcioniše besprekorno, a dve ručice pored upravljača, pomalo kratke i smeštene previsoko, realno ne služe ničemu.

Standardni režim vožnje mi se na kraju učinio najpolivalentnijem, jer izborom Eco programa osetno se uguše performanse, dok Comfort previše omekša amortizere. Naime, zahvaljujući kameri koja čita put do 25 metara ispred vozila (sistem nazvan Active Scan Suspension), elektronski kontrolisani amortizeri sposobni su adaptirati se nepravilnostima na putu. Samo danju, ne i noću…

Sve u svemu, vozna dinamika je veoma dobra, za neupućene DS7 postavljen je na platformi Peugeota 3008/5008, produženoj za 55 milimetara, sa multilink ogibljenjem pozadi. Sve je dakle u superlativima po suvoj podlozi, dok po klizavoj odsustvo integralnog pogona zna da prouzrukuje proklizavanje pogonskih točkova. Samim tim, jasno je da od nekakvih nazovi off-road performansi nema ni govora, a sa naplacima od 19 cola neizvesno je čak i pentranje po visokim ivičnjacima.

Nasuprot tome, u svakodnevnoj vožnji 1.6 Pure Tech pleni diskrecijom, pa ukoliko hoćete i rapoloživošću u nižim obrtajima. Nema buke i vibracija koje se mogu osetiti kod dizela. Uz to, prednji trap je znatno lakši, a vožnja po oštrim krivinama zabavnija. Tada je neophodno isključiti sistem koji održava vozilo u zadatoj traci, jer ga ovaj uporno sprečava u tome. Problem, prekidač je zavučen gotovo ispod upravljača, dakle nepristupačan je i svaki put po gašenju motora mora se ponovo deaktivirati, pritiskom u trajanju od 4-5 sekundi.

Na autoputu isprobali smo elektronski dispozitiv Connected Pilot, nešto kao poluautomatski pilot. Opet zahvaljujući brojnim senzorima i radaru, održava zadatu brzinu vozila, koči, ubrzava i poslušno prati konfiguraciju puta. Reaguje pri brzini od 0 – 180 km/h, što znači da može samostalno zaustaviti i pokrenuti vozilo, ali se ruke ne smeju skinuti sa upravljača duže od 15 sekundi. Nakon toga, zvučni signal vas opominje da ih vratite na volan, a ukoliko ga ni tada ne poslušate, sistem se samostalno isključuje.

Navešću jos jedan interesantan nazvan Driver Attention Monitoring, sa infracrvenom kamerom okrenutom ka vozaču. Jedna je smeštena na gornjem delu upravljača, a druga ispod  retrovizora, sa funkcijom da konstantno nadgledaju vozača i put. Prva posmatra njegove oči, treptaje i položaj glave, a druga reakciju vozača u odnosu na put, kako bi ga alarmirali ukoliko „zaključe“ da se uspavao.

U noćnim uslovima od neprocenjivog značaja je još jedna kamera sposobna da „napipa“ sva toplokrva stvorenja na i okolo puta, pre nego li ih obasjaju snažni farovi. Čim je detektovana opasnost, na ekranu ispred vozača pojave se njeni obrisi,  što je propraćeno zvučnim signalom. Sve nabrojano imala je i dizel verzija, koju sam vozio pre bezmalo šest meseci, no kao što ste mogli  pretpostaviti, ovaj se pokazao znatno ekonomičnijim od benzinskog.

Potrošnja i cena

Kod prvog smo izmerili 7,6 litara, dok 1.6 Pure Tech troši bezmalo 2 litra više (9,5 litara). Koliko kod ga mazili i pazili ispod 7 litara se ne može, dok u isključivo gradskoj vožnji računajte i na 11-12 litara. Nije malo, pogotovo što se prodaje po istoj ceni kao i dizel (u Francuskoj, cena za Srbiju nije poznata), no za utehu tu je i slabiji benzinac od 180 ks, koji je sa svoje strane jeftiniji za oko 2.500 evra (isto tako sa osmostepenim automatskim menjačem EAT8).

Osnovna cena iznosi 31.200 evra, za 1.5 BlueHDi/130, dok za voženi, u završnom nivou Perfomanse Line +, treba 46.200 evra. Osetno skuplje nego li jedan Peugeot 3008/5008, odnosno novi Citroen C5 Aircross, sa kojim smo se upoznali na test promociji u Marakešu. Ruku na srce, DS7 je znatno ekskluzivnji, za šta se na kraju mora zavući ruka dublje u džep!

Tekst i fotografije: Perica Rajković

	Dobre strane:
	Originalna prezentacija, briga za detalje, sprega motora i menjača, savremena tehnologija, opšta udobnost, raspoloživ prostor
	Loše strane:
	Nedostatak prestižnih agregata, bez integralnog pogona, grafika  instrument table bez preglednog obrtomera, zvuk motora, povišena potrošnja

(7913)