Citroen C5 Aircross – C5 za peticu

Više od godinu dana prisutan na kineskom tržištu, Citroen C5 Aircross najzad se iskracao i na Stari kontinent. Za neupućene, radi se o kompaktnom SUV-u, baziranom na bratskom Peugeotu 3008 i „novokompanovanom“ DS7.

Novi Citroen C5 Aircross bio je jedna od zvezda na poslednjem Salonu automobila u Parizu, samim tim što pripada trenutno najtraženijem segmentu. Kompaktni SUV modeli od oko 4, 5 metara dužine na vrhuncu su popularnosti, te danas praktično da nema proizvođača bez barem jednog predstavnika, ukoliko ne i više. Samim tim, stvorila se velika „gužva pred golom“, pa iako je C5 Aircross pao na plodno tle, konkurencija mu sigurno neće dozvoliti lagodan život.

No, Citroen je prosto vapio za jednim ovakvim modelom, posebno što od pojavljivanje DS brenda nema ništa što bi se moglo nazvati „luksuznim“ vozilom. Jedan ostareli C4 Picasso, koji je u međuvremenu postao Spacetourer, pa čak i ako je Grande, sigurno ne može imati ovakav status. Ostali modeli još manje…

Spoljašnjost

Dakle, nakon kineske premijere, sredinom prošle godine, C5 Aircross stupio je i na evropsko tlo, s nekoliko više-manje značajnih modifikacija. Ne toliko estetskih, koliko u tehničkom smislu, gde pre svega mislim na ogibljenje i elektronske sisteme za nazovi autonomnu vožnju. O tome malo kasnije, a za početak dimenzije: sa tačno 4,5 metara duži je za 5,5 centimetara od Peugeota 3008, no ujedno je i kraći od 5008 i DS7 za 14, odnosno 7 centimetara.

C5 Aircross uglavio se tako između kompaktnih i velikih SUV-a, po dimenzijama najpribližniji konkurent mu je VW Tiguan (4,49 metara). Po pitanju dizajna, ovaj Citroen, nasledio je sve stilske elemente aktuelne game, uprkos tome, dovoljno je unikatan, kako ne bi ispalo da mu je lice samo „copy/paste“ (prekopirano) od ostalih modela. Naime, na gornjem delu je već viđen integrisani znak „ševrona“, sa LED dnevnim svetlima, dok su na donjem, odvojenom lajsnom iste boje, farovi za put. Lepo zaobljenu stažnjicu karakteriše velika i konstantno osvetljena 3D svetlosna grupa, dok su opšte forme  bombaste, zbog čega C5 Aircross deluje znatno impozantnije od 3008. Pri dnu šasije vidljivi su plastični „air bumpovi“ (po želji različite boje) a okolo prozora „mesnate“ hromirane lajsne. Kod zadnji vrata imaju formu slova C.

Enterijer

U unutrašnjosti, Citroen je želeo spojiti teško spojivo, odnosno praktičnost jednog minivana sa statusnim vozilom. Na osnovu prvih utisaka na dobrom je putu da to i ostvari, familijarni aspekt jača je strana „petice“. Naime, kriterijume koje su postavili talentovani MPV, kao što su udobnost, unutrašnji prostor, veliki prtljažnik, praktični aspekt..., ovaj Citroen u potpunosti ispunjava.

Kao poslednji izdanak u segmentu imao je vremena da prostudira mane konkurencije, kako bi ih jednu po jednu eliminisao. Prva navedena, koja se odnosi na udobnost, obezbeđena je tzv. „Progressive Hydraulic Cushions“ amortizerima, dok se praktični aspekt ogleda u tri nezavisna sedišta pozadi, istih dimenzija. Podešavajuća su i postavljena na šinama (hod od 15 centimetara), što omogućuje zapreminu prtljažnika između 580 i 720 litara. Podrazumeva se da se nasloni obaraju, kada se dobija ravna površina do 1,9 metara dužine (do naslona prednjih sedišta).

Malo je dakle konkurenata koji se mogu pohvaliti svime navedenim, a uz to,  „luksuzni“ aspekt nije gurnut u drugi plan. Naravno da sve zavisi od završnog nivoa (4-5 u zavisnosti od tržišta), kao što se moglo i očekivati nama su „uvaljeni“ samo najviši, sa inflacijom kože u unutrašnjosti.

Ne mogu a da ne spomenem prednja sedišta, po ugledu na C4 Cactus, tapacirana dopunskim slojem specifičnog sunđera (15 milimetara), otpornijim na deformisanje. Prijaju leđima, posebno jer mogu biti opremljena i funkcijom masaže.

Za razliku od bratskog Peugeota 3008, komandna tabla neće izazvati podeljena mišljenja, u neformalnom ćaskanju sa kolegama uz čašu šampanjca, svi su se saglasili kako je ovde „umerenija“. Hoću da kažem kako je kokpit klasičniji, na instrument tablu se gleda kroz upravljač, a ne preko njega. I ovde su instrumenti numerički (premijera kod Citroena), a počevši od srednjeg završnog nivoa srećemo se sa ekranom od 12,3 inča. Drugim rečima, velik je i savršeno pregledan, sa brojnim mogućnostima personalizacije, nažalost ne i onim koji imitiraju klasične instrumente (Peugeot ih ima).

Sam stil enterijera je zanimljiv, sa masivnom komandnom tablom i širokom centralnom konzolom. Po pitanju ukrcane elektronike i Citroen je posegnuo za svime što trenutno poseduje grupacija PSA. Navodi se ukupno 20 sigurnosnih sistema, od onih više manje uobičajnih (kamera 360° za pomoć pri parkiranju, detekciju mrtvog ugla, za prepoznavanje saobraćajnih znakova….), pa sve do poluatomatske vožnje, kao kod DS7. Nazvan „Highway Drive Assist“ ovaj sistem u stanju je da održava željenu distancu sa vozilom ispred, samostalno koči i ubrzava, kao i da ga zadrži u svoj traci. Jedino će vas, ukoliko ste skinuli ruke sa upravljača, nakon 15 sekundi upozoriti da ih ponovo stavite.

C5 Aircross je isto tako automobil svog vremena, sa svim mogućim konekcijama, kao što su Android Auto, Apple CarPlay i Mirror Screen. Podrazumeva se da je predviđeno i induktivno punjenje mobilnog telefona, preko kojeg se može preuzeti slika sa kamere, smeštene ispod unutrašnjeg retrovizora.

Za sve puteve, ne i terene

Za prezentaciju svog prvog pravog SUV-a ( bivši C4 Aircross bio je više manje kopija Mitsubishija ASX), Citroen je izabrao Maroko, odnosno okoliku grada Marakeš. Po sletanju, nakon nebrojenih policijskih i carinskih kontrola, šarmantnu koleginicu iz jednog poznatog francuskog časopisa i mene, već na izlazu čekao je jedan C5 2.0 BlueHDi/180.

Let je kasnio, tako da zbog nedostatka vremena test vožnja započinje odmah. Prva etapa vodi nas kroz sirotinjsko predgrađe Marakeša, gde opasnost vreba na svakom koraku. Količina ljudi, dece, biciklista, koza, ovaca, magarca i ko zna još čega na putu i pored njega je nezamisliva, tako da, iako je maksimalna brzina ograničena na 80 i 100 km/h, vozim duplo sporije. Saobraćajna pravila i kultura ne postoje, svako radi šta hoće i sve se na kraju nekako završi bez ozbiljnijih posledica…

Iako mi urbane džungle nisu strane, priznajem da se sa jednom ovakvom do sada nisam sreo, zbog čega sa olakšanjem skrećem na zemljane i peščane, daleko od naseljenih mesta. Ogibljenje našeg Citroena u ovakvim okolnostima reguje savršeno, spomenuti amortizeri „Progressive Hydraulic Cushions“ uspešno upijaju sve snažne udare odozdo. Podsećanja radi, poseduju dva hidraulična zaustavljača, čime ogibljenje radi u dva odvojena koraka, pri sabijanju, odnosno opružanju. Pri malim neravninama, pomenuti hidraulični zaustavljači miruju, ostavljajući amortizere da rade svoj posao. Međutim, pri većim vertikalnim pomeranjima karoserije, dodatna hidraulika dozvoljava duže hodove ogibljenja. Najveća razlika u odnosu na konvencionalno ogibljenje je u tome što se klasičan amortizer sabija i delimično odbija, dok Citroenov u oba slučaja apsorbuje energiju i eliminiše odbijanje od neravnina.

Vozikamo se tako po nekakvoj polupustinji, bez satelitske navigacije, te se na kraju izgubismo k’o magarci u magli. Očigledno smo otišli mnogo dalje nego li su to organizatori predvideli, u prevodu dalje od realnih mogućnosti našeg C5 Aircrossa. E da, malo više blata u jednoj uvali, kao i poprečnih „rovova“ od 30-40 centimetara dubine, naterali su nas da odustanemo od daljnje avanture. Sa standardnim gumama za asfalt, elektronski sistem „Grip Control“ gubi na efikasnosti, što samo dokazuje da se bez dobrih terenskih guma i integralnog pogona ne napušta put.

Usput rečeno, najavljena je za 2020. godinu, ali u vidu električnog motora koji će pokretati zadnje točkove (hibrid). U našem je, kao što rekosmo, dobri „stari“ 2.0 BlueHDi/180, sada kao po običaju u paru sa osmostepenim automatskim menjačem, poreklom iz japanskog Aisina. Ovde je sve u superlativima, čak je i buka dizela veoma prigušena, zahvaljujući obilatoj izolaciji kabinskog prostora i lisnatim bočnim staklima. Sutradan, nakon noćenja u jednoj retko raskošnoj „oazi“ rezervisanoj za imućnu svetsku klijentelu (hotel sa 5 zvezdica, nebrojeni bazeni, golf tereni…), krećemo na drugu probnu vožnju, ovoga puta sa benzinskim 1.6 Pure Tech od 180 ks (beli na fotografijama).

Put nas vodi ka planinskim predelima, čiji su vrhovi naveliko pokriveni snegom, iako je termometar u automobilu pokazivao spoljašnju temperaturu od bezmalo 30° C. Apriori, i ovaj blok u potpunosti zadovoljava, pod uslovom da se ne gleda na putni računar… Dobro, nismo ga nimalo štedeli a i izrovani planinski putevi često su nas terali da vozimo u višem režimu rada motora. Kao i kod ostalih modela PSA, i ovde pronazimo više režima rada, kao što su Sport i Eco, koji evidentno utiču na njegov temperament. Na voznu dinamiku neću trošiti reci, jednostavno nije bilo puta gde bi se mogla proveriti. Činjenica je da je C5 Aircross meko ogibljen, znatno mekše od 3008, te je za pretpostaviti da su naginjanja karoserije izraženija.

Motori

Dva navedena agregata predstavljaju dakle vrh ponude, dok je najsnažniji 1.6 Pure Tech od 225 ks rezervisan za brend DS, tj DS7. Ponuda je popunjena sa još dva slabija, dizelom 1.5 BlueHDi i troclindarskim 1.2 Pure Tech. Oba imaju po 130 ks, s tim da prvi ima obrtni moment od 300 Nm, a drugi navedeni 230 Nm. Ukoliko se posegne za benzinskim, koji može biti u paru sa ručnim i automatskim EAT8, početna cena na francuskom tržištu iznosi 24.700 evra. Povoljno u odnosu na konkurenciju, primera radi više puta spomenuti 3008, s istim motorom i sličnom opremom, skuplji je za 1.300 evra. Renault Kadjar 1.3 TCe/140 i VW Tiguan 1.5 TSI/150 startuju sa cenom višom od 30.000 evra. Voženi su naravno osetno skuplji, za najbolje opremljen dizel treba 39.150 evra, odnosno 36.250, ukoliko se posegne za  benzinskim 1.6 Pure Tech/180 ks.

Zaključak

Za kraj samo konstatacija da nas je nakon ovog kratkog druženja C5 Aircross prijatno iznenadio, no ozbiljnije zaključke izvući ćemo vrlo brzo, nakon ozbiljnije test vožnje.

Tekst i fotografije: Perica Rajković

	Dobre strane:
	originalan i dopadljiv dizajn, vrhunska udobnost, unutrašnji prostor i modularnost, oprema, sprega agregata i automatskog menjača
	Loše strane:
	bez integralnog pogona, instrument tabla bez pravog obrtomera, panoramik stakleni krov pomeren previše unazad, peta vrata se ne podižu dovoljno visoko

(5911)