Šta je moglo biti? – Rally Grupa S

Svima nam je poznata čuvena Grupa B Svetskog reli šampionata (WRC) iz 1980-ih godina, kada su stazama dominirali neki od najluđih automobilima koje je ovaj auto-moto sport ikada video. Međutim, kako brzo je stigla još brže Grupa B je nestala kada se snaga automobila toliko otela kontroli da su nesreće postajale sve češće, a kada je zvezda, Henri Toivonen poginuo, FIA je odlučila da je zabrani. Ali pre nego što se to desilo, WRC je razmatrao novu seriju, kao duhovnu naslednicu pod Grupa S oznakom. Nažalost, ona nikada nije ugledala svetlost dana …

Grupa B

Šta je tačno bio problem sa Grupom B? Pa verovatno najveći od njih je ležao u podatku da nije postojao limit za snagu i težinu pa su automobili postojali toliko brzi da je bilo samo pitanje vremena kada će se neki veći incident desiti. WRC je pokušavao da reši problem tako što je ograničio aerodinamične dodatke sa ciljem da brzine barem u krivinama budu niže, ali kada ni to nije dalo željene rezultate, odluka je pala da se osnuje nova Grupa S. Grupa B je imala još jedan problem, a on je ležao u samoj homologaciji. Proizvođači su bili primorani da proizvedu i prodaju minimalno 200 jedinica pre nego što dobiju dozvolu za takmičenje, što je bio izuzetno skup i dugotrajan proces. Grupa S je trebalo da reši i taj problem tako što je za homologaciju zahtevala svega deset primeraka.

Šta činiti?

Ova vest je zatekla mnoge proizvođače u čudu, pa su mnogi otkazali svoje modele za Grupu B i odlučili da sačekaju na Grupu S (to se pre svega odnosi na Opel i Toyotu). Ideja je po prvi put predstavljena sredinom 1984. godine i u samom početku nije imala limit na zapreminu ili snagu motora. Dok su neki proizvođači već uveliko radili na novitetima, u maju 1986. godine je poginuo spomenuti Toivonen, a prvi čovek FIA-e, ne samo što je zabranio preko noći Grupu B, već odlučio da ugasi planove i za Grupu S. Odluka je kasnije odobrena da nova serija ipak debituje, ali sa značajnim promenama. Pre svega, zapremina je limitirana na 1,2 litra za modele sa turbo motorima, odnosno 2,4 litra za modele sa atmosferskim motorima, a u oba slučaja snaga nije smela preći 300 konja. Limitirani su i lagani i lako zapaljivi materijali kao što je kevlar, a i mnogi aerodinamični detalji. I za kraj, trkački automobili su morali da liče na serijske modele, a plan o deset jedinica je ostao na snazi.

Ipak bez Grupe S

Međutim, nedugo pre nego što je nova sezona 1987. trebalo da startuje, FIA donosi odluku da Grupa S ipak neće stupiti u akciju, a ovaj put kao razlog je navedeno da mnogi timovi krše pravila i koriste iskustvo iz Grupe B da razviju identično nebezbedne automobile. S druge strane, Grupa A (automobili zasnovani na već postojećim serijskim modelima) je prošla bez incidenata od kada je osnovana 1982. godine, i FIA odlučuje da ona predstavlja glavnu seriju u WRC šampionatu. Malo je reći da su proizvođači bili razočarani, a neki od njih (pre svega Peugeot) su čak i tužili FIA-u. Ipak, odluka je ostala na snazi, a nekoliko puta posle toga je predstavljen i plan za Grupu X u kojoj bi se takmičili planirani automobili iz Grupe S, ali samo sa pogonom na zadnje točkove.

Grupa A kao nekada Grupa B

Prvi automobili iz Grupe A su razvijali oko 250 ks, ali zahvaljujući napredovanju tehnologije do kasnih 1990-ih godina su ponovo razvijali preko 400 ks i uspevali čak da nadmaše vremena modela iz Grupe B. FIA je ponovo morala da menja pravila, pa je limitirala snagu na 300 konja, minimalnu težinu na 1.230 kilograma i serijsku proizvodnju modela na kojem je WRC trkač bio zasnovan na 25.000 jedinica, čime bi se smanjila mogućnost za nekim specijalnim modelima specifičnim za auto-moto sport. Današnji automobili ponovo imaju performanse legendi iz 1980-ih godina, a u nastavku ćemo pogledati neke planirane modele iz Grupe S. Pritom imajte na umu da su neki od njih razvijeni pre nego što su pravila uopšte postala oficijelna.

Lancia ECV

Možda najpoznatiji od svih planiranih automobila za Grupu S je bio Lancia ECV (Experimental Composite Vehicle) na kojoj je italijanski proizvođač radio još od rane 1986. godine, kao drugoj evoluciji poznate Delte S4.

U prethodnoj sezoni, Lancia je pobedila u samo jednoj trci i uglavnom je igrala sporednu ulogu pored Audija i Peugeota, a plan je zahtevao kvalitetniju mehaniku i bolju aerodinamiku. Ceo razvoj se koncentrisao oko nove šasije proizvedene u kombinaciji aluminijuma i ugljeničnih vlakana, na kojoj je Abarth radio godinama, a inženjeri će kasnije tvrditi da su mogli snižiti težinu i za 40% u poređenju sa prethodnikom.

ECV je takođe bio prvi reli automobil razvijen uz kompletnu kompjutersku tehnologiju, koja je ranije bila rezervisana isključivo za mnogo skuplji Formula 1 šampionat. Poznati 1,8-litarski turbo motor je detaljno prerađen, a razvijao je preko 600 ks. Prodstavljeni prototip je doneo i specijalnu boju glavnog sponzora Martini gde je crvena zamenila nekadašnju belu boju, a ona će se koristiti u sezoni 1987., kada je Grupa Lancia kasnije predstavila i ideju o manjem modelu SE042, koji bi delio školjku sa ECV, ali sa motorom od 300 ks, a tokom 1988. godine i ECV2.

On je imao identičnu mehaniku, ali potpuno novu aerodinamičnu školjku. Zanimljivo je da je Lancia, u želji da snizi troškove, u potpunosti rastavila ECV i njegovu bazu koristila za razvoj ECV2. Pre desetak godina, školjku originalnog ECV-a je pronašao jedan ljubitelj klasičnih automobila i koristeći preostale mehaničke delove napravio identičnu kopiju.

Toyota MR2 222D

Toyota je pokušala da pokori Grupu B sa Celicom TCT, ali kako je ovaj automobil razvijen još u vreme kada je pogon na zadnje točkove bio standardan, nije uspeo da ostavi značajniji trag. Iz tog razloga japanski proizvođač vozila je odlučio da razvije potpuno novi model za novu Grupu S.

Kako je najdominantniji automobil u tom periodu bio Peugeot 205 T16 sa centalno postavljenim motorom, zaključeno je da bi ova ideja donela najbolje rezultate, a 222D će zapravo deliti malo toga sa MR2. 222D je bio značajno širi i sa školjkom od laganih materijala, a farove sa serijskog modela koji su se otvarali i zatvarali su zamenili novi sa manje električnih delova.

Toyota je razvila i dva modela zavisno od terena (sa pogonom na zadnje točkove i na sva četiri točka) kao i tri različita motora uključujući i jedan od šest cilindara. Reklamirana snaga bi počinjala od 600 konja, a po potrebi se penjala na čak 750, što je bilo neverovatno za automobil težak svega 750 kilograma. Međutim, 222D je razvijen pre nego što su pravila o težini, snazi i zapremini motora postali javni. Toyota je proizvela nepoznat broj primeraka, a do današnjeg dana su preživela tri – jedan je u Tokiju, jedan u Kelnu, a preostali u privatnim rukama. Kompanija očigledno nije previše tugovala za 222D pošto će Celica GT-Four kasnije dominirati u Grupi B.

Lada Samara Eva S-Proto

Ruski proizvođač vozila nikada nije igrao veliku ulogu u reliju, ali početkom 1980-ih godina je ozbiljno razmotrio takmičenje u Grupi B. Iz tog razloga je debitovala Samara Eva, a iako je nosila Ladinu oznaku, priča kaže da je zapravo razvijena od strane privatnih inženjera u Estoniji početkom 1984. godine.

Dorađeni 2,1-litarski turbo motor je razvijao 300 ks, a automobil je bio specifičan i po mnogim aerodinamičnim detaljima. Kao što je poznato, privatni trkački automobili u vreme komunističkog Sovjetskog Saveza su bili retki, ali su političari bili toliko oduševljeni da su ipak dali zeleno svetlo. Do momenta kada je FIA najavila gašenje Grupe B je proizvedeno između 20 i 30 jedinica.

Kada su objavljeni planovi za Grupu S tim je doradio Evu i predstavio malo poznati model S-Proto. Ovaj prototip je povećao snagu za 50 konja uz nekoliko novih aerodinamičnih promena, ali nikada nije dobio priliku da pokaže znanje pošto je takmičenje ugašeno pre nego što je S-Proto mogao biti testiran. Lada je imala u planu i Samaru na bazi Porschea 959, što je viđeno na Paris-Dakar reliju 1991. godine kada je jedan takav primerak završio kao peti, a za volanom se našao Džeki Iks.

Opel Kadett 4S

Slično kao Toyota, i Opel je (pre)kasno stigao na zabavu da bi igrao značajniju ulogu u Grupi B. Model Manta B 400 je bio samo naslednik Ascone B 400, a 1984. godine vlasnik kompanije General Motors je odlučio da investira veće sume novca u dva nova proizvoda – Opel Kadett 4S i Vauxhall Astra 4S. Pod takvim pritiskom tim je kontaktirao veoma cenjenog tjunera Zakspeed i čak kupio Fordov 1,9-litarski turbo motor sa 500 ks, a može se zamisliti kolika je sramota kompanije bila kada se vest pročula.

Međutim, kada je FIA snizila snagu na 300 konja Opel je konačno imao sopstveni motor zapremine 1,8-litara. Kompanija je proizvela tri prototipa, plus još jedan pod Vauxhall oznakom, ali nijedan od njih nije dobio šansu da pokaže znanje. To je takođe označilo da je General Motors digao ruke od relija i više nije bio voljan da investira veće sume novca.

Audi Sport Gruppe S

Tim koji je praktično osnovao Grupu B i ispisao istoriju sa pogonom na sva četiri točka, se iznenada našao u ne baš dobroj situaciji kada je Peugeot počeo da dominira.

Zvanično, Audi se sam povukao iz Grupe B, a kao razlog naveo nisku bezbednost, ali u realnosti čelnici kompanije su planirali takvu odluku već neko vreme zbog lošijih rezultata. Iz tog razloga, kada su inženjeri započeli rad na novom Sportu za Grupu S, čelnici kompanije uopšte nisu bili uzpoznati s tim.

Automobil na kraju nije ni dobio zvanično ime pošto, barem na papiru, nikada nije ni postojao. Da bi uspeli u tako nečemu, inženjeri su odlučili da pređu na „mračnu stranu“ tokom Hladnog rata i upute se u Čehoslovačku gde se nalazio nekadašnji Porscheov studio za testiranje noviteta. Trebalo je da prođe skoro godinu dana pre nego što što su mediji uspeli da uslikaju špijunske slike i objave ih javno.

Ferdinand Pih, prvi čovek kompanije, je lično nadgledao uništenje svakog prototipa … ili se barem tako mislilo. A onda pre nekoliko godina se saznalo da je postojao drugi tim u Austriji koji je istovremeno razvijao svoj projekat. Njihov Sport Gruppe S je više ličio na trkača sa LeMansa nego na reli automobil, ali je razvijao približno 1.000 ks uz 2,1-litarskog turbo motora. Nepoznato je kako je preživeo, ali ga je i sam Audi konačno priznao javno pre nego što je restauriran. Iz kompanije tvrde da nikada nije testirao, a sa samo 12 kilometara na satu to je verovatno istina.

Ostali

Za kraj ćemo spomenuti nekoliko modela koji su planirani, ali nijedan od njih nije otišao dalje od ideje. Ford je planirao da koristi još eksremniju verziju RS200 po oznakom S. Slična situacija je bila i kod Mazde sa RX7 dok je Peugeot imao u planu da zameni tadašnji 205  novim 405 E3.

Pored spomenute Lade, Sovjetski Savez je trebalo da predstavlja i novi Moskvich Aleko KR, a čak je i Škoda vredno radila sa modelu 130 LR Evolution. Nažalost, na kraju sve se zasniva na „šta je moglo biti“ …

Zoran Tomasović

(1019)