Analiza: Zašto Uber (i ostali „ride sharing/hailing“ servisi) neće opstati?

U medijima se svakodnevno može pročitati mnogo toga na račun Ubera i ostalih kompanija za prevoz građana. Oni su poslovično hvaljeni da pružaju jeftin i jednostavan način da se prevezete od mesta A do mesta B, bez da morate čekati na prljavi i skupoceni taksi, koji se možda neće ni pojaviti.

Istraživanja pokazuju da zbog takve ponude sve veći broj mlađarije i nema želju da polaže vozački i/ili poseduje automobil. Sve je divno, zar ne? Pa možda i jeste ako pitate mušterije. Ali do sada retko šta se moglo čuti na račun šta vozači imaju da kažu da ovu temu. Na internetu postoji veliki broj foruma na kojima su većina komentara kritični. Autor ovog teksta je već tri godine vozač za Uber i Lyft, a i ranije ste mogli da pročitate moja iskustva . Posle preko 8.000 mušterija, smatram da sam dovoljno kompetentan da donesem zaključak kako obe kompanije funkcionišu tako da u nastavku sledi analiza zašto smatram da „ride sharing“ servisi gube svoje dobre vozače i polako idu u propast.

Hajde da krenemo od onog najbitnijeg razloga, a to su troškovi posla. Moja logika je uvek bila da se novac štedi ne većom zaradom već nižom potrošnjom, pa je tako izuzetno bitno održavati troškove niskim. Čak i vozači kao ja, koji se ne bave ovim poslom puno radno vreme (lično imam drugi posao od 40 sati sedmično, a vožnjom se bavim „tu i tamo“) će imati mnogo milja na svom automobilu. U mom slučaju, posle tri godine sam se zaustavio na cifri od 90.000 milja (144.000 kilometara). To znači da prosečan vozač u pet godina (koliko je uglavnom potrebno da se novi automobil otplati) imati 150.000 milja ili 240.000 kilometara pređenih svojim automobilom. Oni koji voze puno radno vreme mogu biti presrećni ukoliko njihov automobil uopšte potraje dok ne bude otplaćen. Ukoliko je automobil redovno održavan, on može preći još dosta milja/kilometara, ali Uber/Lyft inspekcija ga može „oboriti“ za obične sitnice kao što su ogrebotine?! Uber/Lyft smatra da vaš automobil predstavlja njih, pa samim tim očekuju nov(iji) automobil u kojem će mušterija biti ponosna da se vidi. Vozač snosi i troškove goriva i održavanja, pa „ride hailing/sharing“ definitivno nije jeftin biznis.

Kada spomenemo cene, hajde da malo pričamo i o samoj zaradi. Ona zavisi od grada do grada i od države do države. Ako uzmem moj grad, Milvoki, za primer, zarada je 89 centi po milji i još 12 centi po minutu. Ovde veliku krivicu snose i sami vozači, koji često kupe skuplji automobil u nadi da će imati određenu zaradu, ali vozači sa iskustvom će vam reči da Uber/Lyft svake godine snižavaju svoje cene u nadi da će na taj način potući konkurenciju. Kada je Uber nastao pre desetak godina, zarada je iznosila tri dolara po pređenoj milji, a danas je tri puta manja i u postepenom padu. Uber je čak otišao toliko daleko da je promenio i način isplate. U prošlosti vozačima bi pripalo 80%, ali danas Uber ne želi da plaća procente već samo po milji i vremenu. U čemu je razlika? Pa razlika je u tome što na taj način kompanija uzima veći deo. U prošlosti za neku minimalnu vožnju od nekoliko milja vozač bi zaradio oko pet dolara, a danas možda 3,50 dolara. Što je vožnja duža tako razlika raste u još većoj meri. Uber je takođe promenio i takozvani „surge“ tj. cene u vreme velike potražnje. One su u prošlosti bile nekoliko puta veće (2 ili 3 puta), ali danas Uber će vozaču da plati samo specifičnu cifru (pet dolara recimo) čak i ako vožnja traje duže uz dodatni vremenski period. Na taj način mušterija plati više, ali vozači ne vide ni jedan dodatni cent.

Sve navedene karakteristike možda i ne bi bile problem kada bi se ograničio broj vozača, ali „ride sharing“ kompanije nemaju nameru da urade tako nešto. U Njujorku je pre desetak godina bilo „samo“ 30.000 takvih vozila, a danas ih je 150.000. Čak i u milionskim gradovima, gde je potražnja velika, period čekanja na novu mušteriju je prevelik pošto se u svakom momentu pored vas nalazi još nekoliko vozača. Istraživanja pokazuju da vozači provedu oko trećinu vožnje prazni tražeći mušterije. Uberu i Lyftu naravno nije u interesu da smanje broj vozača jer što veći broj vozača to će mušterije kraće čekati.

I za kraj tu je još jedan razlog koji jasno potvrđuje da su vozači samo potrošna roba, koja se u roku od nekoliko minuta može zameniti novom potrošnom robom i tako ukrug. U biznisu gde postoji toliko direktnih kontakta između vozača i mušterije, šanse su velike da će se problem desiti s vremena na vreme. Ali način na koji Uber/Lyft „rešavaju“ te probleme je ono na šta su vozači ogorčeni. Primera radi, pre nekoliko sedmica Uber me je suspendovao na neodređeno vreme zato što su od mušterije dobili žalbu da sam vozio pod uticajem nedozvoljeih supstanci (alkohola, lekova, itd.). Lekove na uzimam, a alkohol nikada ne pijem, tako da postaje jasno da je mušterija uradila prijavu samo da bi dobila nazad novac koju je platila za vožnju. Uber je automatski suspendovao moj nalog dok ne „urade istragu“. Iako imam kameru u kolima koja potvrđuje da nisam bio pod uticajem bilo kakvih psiho-aktivnih supstanci, Uber je odbio da pogleda snimak. Takođe su odbili da o sopstvenom trošku uradim analizu krvi koja će pokazati da li sam bio alkoholisan ili pod lekovima. I sada, skoro mesec dana kasnije, meni i dalje nije dozvoljeno da vozim i jedini odgovor koji od Ubera mogu dobiti je da „još uvek rade istragu“. Da li je Uber briga što je izgubio vozača sa prosečnom ocenom od 4,95 (od maksimalnih 5,00)? Naravno da ne. Zašto bi ih bilo briga? Nekoliko minuta nakon moje suspenzije, Uber je verovatno pronašao tri ili četiri nova vozača koji će popuniti prazninu i, za razliku od veterana koji zna „rupe u biznisu“, vozač novajlija će voziti bez prigovora i na taj način doneti još veću zaradu kompaniji.

Ovo je samo jedan primer koliko Uber nije briga za vozače, a ima ih mnogo. Mušteriji je dovoljno da pošalje prijavu da automobil nije bio čist, da vozač nije pratio navigacioni sistem, da je prošao kroz crveno svetlo, pa čak i da se „mušterija nije osećala sigurno jer je vozač insistirao da priča o politici ili religiji“ i u većini slučajeva slučajeva Uber i Lyft će uvek stati na stranu mušterije. Nije retkost da veterani vozači sa nekolilo hiljada zadovoljnih vožnji budu suspendovani za stalno, samo zato što je mušterija uradila neosonovanu prijavu. Uber i Lyft od vozača zahtevaju prosečnu ocenu od 4,60 (od maksimalnih 5,00), ali standard nije isti i za mušterije (lično sam dobijao pozive od osoba čija je ocena jedva 2,00).

Na kraju dana, broj Uber i Lyft vozača raste svakodnevno, ali istraživanja pokazuju da većina njih neće opstati duže od tri meseca. Neki će biti otpušteni zato što je mušterija izmislila priču da uštedi 2,50 dolara na vožnji. Drugi će sami biti nezadovoljni zaradom i što reklama kako „vozač može da zaradi nekoliko stotina dolara za par sati vožnje vikendom“ nije istinita. Oni treći će nastaviti da voze i gomilaju dugove. Mnogi aktivni vozači će takođe nastaviti sa sitnim prevarama kako bi od Ubera i Lyfta izvukli koji ekstra dolar, kao što je namerna vožnja ukrug da se izvuku dodatne milje ili nameran odlazak na pogrešno mesto. Bilo kako bilo, problem tek nakon otpuštanja može da nastane pošto se vozači ne vode kao radnici Ubera/Lyfta već samo samostalna lica koja koriste „ride sharing“ aplikaciju samo kao tehnologiju, što znači da nisu kvalifikovani za državnu pomoć kada ostanu bez posla.

Mi sa iskustvom ćemo vam reći da vam Uber i Lyft nikada ne bi trebalo da vam budu jedini posao, bez obzira koliko se zarada nekada činila dobra (a nekada se zaista čini), jer jedno jutro možete samo dobiti poruku od dve rečenice da vam je vožnja zabranjena i da vaša strana priče nije bitna i niko ne želi da je čuje. U Americi mlađarija uglavnom počinje da radi sa 16 godina nekoliko sati dnevno u McDonaldsu i sličnim mestima, da bi se pokrili neki ekstra troškovi. Shvatite Uber/Lyft kao McDonalds za odrasle – oni su tu da pokriju dodatne troškove, ali nikakako da vam budu jedina zarada.

Zoran Tomasović

(1054)