Toyota sve ozbiljnija u pogledu razvoja FCEV tehnologije
Toyota razvija velikoserijske putničke automobile i krosovere pokretane vodoničnim gorivnim ćelijama čija će proizvodnja biti cenovno pristupačnija. Pored toga, japanski gigant vrši prenos ove tehnologije i u oblasti proizvodnje autobusa i kamiona, kako bi profitirala na efektima koje obezbeđuje ekonomija obima.
Reuters je naveo da Toyota planira unapređenja za sledeću generaciju FCEV modela Mirai, koji se očekuje da debituje početkom dvadesetih. Istovremeno, Japanci se nadaju da će svojim delima dokazati da ostatak automobilske industrije nije bio u pravu, kada je doneo odluku o odustanku od razvoja ove tehnologije, prevashodno iz razloga ekonomske neodrživosti.
Toyota veruje da će uspeti da popularizuje FCEV automobile na način što će ih učiniti kupcima pristupačnijim za kupovinu i posedovanje.
„Izvršićemo prelaz sa ograničenih proizvodnih serija na masovnu proizvodnju. Redukovaćemo korišćenje skupih materijala, poput platine na primer, koja se koristi za pojedine komponente vozila sa vodonikom kao pogonskim gorivom. Učinićemo ceo sistem kompaktnijim i snažnijim,“ izjavio je Jošikazu Tanaka, koji obavlja funkciju glavnog inženjera u razvoju modela Mirai.
Istovremeno, Toyota planira fazno uvođenje i ostalih FCEV modela, a što se odnosi na krosovere, pikap kamionete kao i velike kamione, negde oko 2025. godine.
Ipak, proizvođač je odbio da komentariše navode Reutersa, vezano za konkretne buduće projekte automobila. Japanski gigant je već razvio prototip FCEV vozila iz segmenta lakih dostavnih vozila, kao i velikih kamiona. Kao osnov za razvoj su poslužila aktuelna serijska vozila.
„U razvoju kamiona pokretanih vodonikom, koristićemo što je moguće više delova sa postojećih putničkih i ostalih automobila,“ kaže Toyotin menadžer za planiranje novih poslovnih poduhvata Ikuo Ota, dodajući: „Ukoliko se ne bi poneli na opisani način, ne bi bili u prilici da iskoristimo dobrobiti koje donosi masovna proizvodnja.“
Toyota takođe želi da uveća autonomiju sledeće generacije modela Mirai, na nekih 700 do 750 kilometara, sa aktuelnih 500 kilometara dometa sa jednim punjenjem vodonikom. Dalji cilj je povećanje autonomije ovog modela na oko 1.000 kilometara, a ova težnja je oročena na 2025. godinu.
Budućnost vodonika kao pogonskog goriva
Ubeđeni u to da će vodonik biti ključni izvor energije u narednih 100 godina, odgovorna lica u Toyoti su odlučila da počnu sa razvojem FCEV još s početka devedesetih godina prošlog veka.
Međutim, prognoze koje je iznela relevantna kuća LMC Automotive, navodi da će FCEV činiti samo 0,2% globalne flote putničkih automobila do 2027. godine, dok će taj procenat za EV iznositi 11,7. Međunarodna agencija za energiju (International Energy Agency – IEA) je predvidela da će biti manje FCEV vozila na drumovima u odnosu na EV, sve do 2040. godine.
Reuters napominje da mnogi proizvođači automobila imaju drugačije percepcije od Toyote. Nissan i Tesla, na primer, smatraju električna vozila koja energiju deponuju u baterijskim jedinicama, kao bolju alternativu za motore sa unutrašnjim sagorevanjem. FCEV vozila pored Toyote, proizvode Honda i Hyundai.
Izvori Reutersa su preneli izdavačkoj kompaniji da Toyota smatra da će tražnja za FCEV rasti u budućnosti u mnogim zemljama, uključujući Kinu, u procesu prihvatnja nove tehnologije. Toyota vidi FCEV kao dobro sredstvo obezbeđenja ukoliko dođe do nestašica retkih sirovina u prirodi, poput kobalta, na primer.
Prema Strateškoj analizi koju je pripremio Reuters, u kojoj se razmatraju troškovi vezani za proizvodnju FCEV (uključujući Mirai), procenjeno je da Toyotu, svaki blok vodoničnih ćelija košta 11.000 američkih dolara, što ovu komponentu čini najskupljim delom FCEV vozila.
Toyota se zato trudi da uveća svoje kapacitete, paralelno sa očekivanjem da će svetska tražnja za FCEV vozilima porasti na 30.000 automobila godišnje, počev od 2020. godine, sa sadašnjih 3.000 primeraka. Strateška analiza predviđa da bi ovakav razvoj događaja doveo do smanjenja troškova pojedinačnog bloka vodoničnih ćelija na oko 8.000 američkih dolara.
„Biće zaista težak zadatak za Toyotu da snizi troškove proizvodnje FCEV, ukoliko se gama ograniči samo na model Mirai,“ naveo je neimenovani izvor Reutersu.
„Korišćenjem FCEV tehnologije u većem broju modela, proizvođač očekuje znatno niže troškove jer bi velikoserijska proizvodnja dovela i do korišćenja identičnih komponenti na mnogo većem broju vozila različitih klasa.“
Troškovi proizvodnje modela Mirai su ogromni, u najvećoj meri zahvaljujući upotrebi veoma skupih materijala, u koje se ubrajaju platina, titanijum i ugljenična vlakna unutar vodonične ćelije. Skupoceni su, takođe i rezervoari za skladištenje vodonika. Povrh svega, Mirai se sklapa ručno, i to u veoma malim serijama.
Inženjeri se trude da snize troškove unapređnjem katalizatora platine, ključne komponente u bloku ćelija koji se sastoji od 370 slojeva. On obezbeđuje odigravanje reakcije između vodonika i kiseonika, a koja je osnova za proizvodnju električne energije.
„Bićemo u prilici da smanjimo obim korišćenja platine za 10% do 20%, a da zadržimo identične performanse,“ izjavljuje Eri Ičikava, inženjer na razvoju vodoničnih gorivnih ćelija u firm Cataler, koja je zavisno društvo Toyote, specijalizovano za katalitičke konvertore.
Zaključak iznet u Strateškoj analizi sugeriše da će redukcija korišćenja dragocenog metala dovesti do uštede od oko 300 američkih dolara po jednom bloku vodonične ćelije. Kalkulacija se zasniva na činjenici da Toyota danas koristi oko 30 grama platine po jednom bloku.
„Permanentnom usredsređenošću na ove teme, bićemo u stanju da snižavamo troškove proizvodnje FCEV u budućnosti,“ zaključio je Tanaka.
(360)
