Volkswagen Golf istorija: Golf V (drugi deo)

„Povratak otpisanog“

Kupci nisu bili zadovoljni Volkswagenovom mehanikom na duži period i visokom cenom. Japanski predstavnici su generalno dobili najviše ocene za kvalite,t dok su francuski stigli sa maksimalnim ocenama na testovima sudara. Golf se mogao pohvaliti najboljom pažnjom za detalje, ali mnogi su se pitali da li je to dovoljno. Sa ovim zaključkom su se složili i Britanci, a Volkswagen je očekivao godišnju isporuku od 600.000 primeraka uz još dodatnih 150.000 Tourana.

Nažalost, prodaja nije startovala baš najbolje. Veća početna cena je rezultirala padom prodaje od 45% u decembru 2003. godine, uz pad od 11% mesec dana kasnije. Volkswagen je zatim bio primoran da zatvori tri Golfove fabrike na nedelju dana i da ponudi više standardne opreme po većim popustima, ali ni to nije dalo rezultate i 2003. godine Golf je izgubio poziciju najprodavanijeg automobila u Evropi od Peugeota 206.

Golf Plus

Sa popularnim hečom na tržištu, Volkswagen se okrenuo rastućem MPV tržištu i na Salonu automobila u Bolonji debitovao novi Golf Plus. Kompaniju je najviše brinuo novi Ford C-Max zasnovan na Focusu, a kao što mu ime kaže, Golf Plus je bio uvećani Golf, iako nije delio školjku sa njim. Dva modela su imala isto međuosovinsko rastojanje, ali je Golf Plus bio za 95 milimetara viši i samim tim pružao više prostora u visini glava. Prednja sedišta su bila odignuta, dok su zadnja sedišta mogla da se spuste što je dovodilo do veće zapremine gepeka. Volkswagen je ponudio čak 34 različita mesta za sitne stvari, a tu su bili i mali sto i opcioni viši krov. Sa spuštenim zadnjim sedištima zapremina gepeka je skakala na čak 1.450 litara.

Po voznim karakteristikama Plus je bio identičan heču, sa izuzetkom ogibljenja, koje je podešeno da podnese dodatnu težinu. Sa premijum cenom od samo nekoliko stotina evra više, Plus se iznenada činio kao odlična kupovina i do decembra 2005. godine, Golf je ponovo izbio na prvo mesto najprodavanijih automobila u Evropi. Međutim, popularnost je kratko trajala i Plus je brzo dobio nadimak “Penzionerski Golf“ pošto je bio izuzetno popularan među starijim kupcima. U prilog tome je išao i ne baš atraktivan dizajn, mada je SEAT-ova verzija Altea svakako delovala modernije. Tokom 2006. godine, Volkswagen je pokušao da stekne dodatne kupce sa pro-terenskom CrossGolf verzijom. Ona je dodala 17-inčne felne, podigla visinu za 20 milimetara i pružala agresivnije branike, iako je pogon na prednjw točkove ostao standardan. U ostatku ponude, 4Motion pogon na sva četiri točka je i dalje bio opcija i tokom vožnje je pružao minimalno 10% pogona na zadnje točkove (uz opciju da prebaci i do 50%).

Kabriolet – Eos

Poslednji Golf kabriolet je sišao sa proizvodne trake 2002. godine, a do navedenog perioda platneni krov je značajno izgubio na popularnosti. Na ideju da povrati američki stil 1950-ih godina, Mercedes je 1996. godine debitovao sa novim SLK sa metalnim krovom, koji se, na dugme, spuštao u gepek. Na taj način, SLK je pružao najbolje iz oba sveta, iako je zapremina prtljažnika bila prilično limitirana sa spuštenim krovom. Usledio je Peugeot 206 CC četiri godine kasnije i na taj način predstavio ideju i na jeftinijem proizvodu, a zatim i Golfovi glavni konkurenti Peugeot 307 CC i Renault Megane CC.

Kada su svoje verzije najavili i Opel i Ford, Volkswagen je definitivno morao da reaguje. Na Salonu automobila u Ženevi 2004. godine, stigao je Concept C, a krajem iste godine i njegova serijska verzija pod Eos oznakom (Grčka reč za boginju zore). Eos je delio platformu sa Golfom, ali sa mehaničke strane je delio mnogo toga i sa većim Passatom. U prošlosti, Volkswagen bi obično kontaktirao Karmann za proizvodnju, ali kako su oni već proizvodili Megane CC odluka je pala da lokalni tim u Portugalu dobije posao. Eos je mogao dobiti sa bogatom ponudom benzinskih motora i dobio je generalno odlične ocene novinara, sa izuzetkom krova koji je prokišnjavao, a sa ovim problemom će se sresti i većina konkurenata. Zbog svoje visoke cene Eos je opstao u proizvodnji samo u jednoj generaciji, a njegova popularnost je naglo opala kada su debitovale kabrio verzije Golfa i Beetlea.

GTI

Posle zaboravljenog GTI-a četvrte generacije, Volkswagen je želeo radikalne promene u petoj generaciji. Po prvi put još od prve generacije, GTI nije debitovao u isto vreme kad i standardan Golf, već je samo predstavljen njegov koncept sa ciljem da se zadrži pažnja publike i narednih godina. Ovaj koncept je doneo mnoge retro linije, kao što su crvena boja i šare na sedištima, ali i neke novine, kao što su 18-inčne felne i crvene kočione čeljusti. Volkswagen je ponosno objavio da GTI više neće biti samo nivo opreme na Golfu, već specifičan model sa posebnim identitetom. Da bi uspeo u tako nečemu GTI je svakako morao da dobije više snage. Ford Focus RS, Honda Civic Type R i Renault Megane Renaultsport su lagano prelazili cifru od 200 ks, a GTI je dobio i konkurenciju unutar same kompanije kada su debivotali Škoda Octavia vRS i Seat Leon Cupra.

Godinu dana kasnije, na Salonu automobila u Parizu, serijski GTI je ugledao svetlost dana u gotovo identičnom izdanju kao koncept. Sa 200 ks iz dvolitarskog turbo motora, GTI pete generacije je postao najmoćniji takav automobil ikada proizveden, sa ubrzanjem do 100 km/h za 7,2 sekunde i maksimalnom brzinom od 234 km/h.

Dok je Civic Type R razvijao veći deo snage na izuzetno visokim obrtajima, kod GTI-a dobar deo obrtnog momenta je bio dostupan na samo 1.800 obrtaja. Novinari nisu krili reči hvale. Po mnogim karakteristikama GTI je podsećao na ranije atmosferske modele, posebno zato što se turbo gotovo nije ni čuo, ali u isto vreme je isporučivao obilje snage u širokom rasponu obrtaja motora. Visina je spuštena za 15 milimetara, vozač je mogao da upali i isključi ESP po želji, a po prvi put je debitovao i novi šestostepeni manuelni menjač. Da bi zadovoljio probirljivom američkom tržištu, GTI se mogao dobiti i sa automatskim DSG menjačem sa istim brojem stepena prenosa.

Zoran Tomasović

(6732)