Kako se Volkswagen lagano izvukao sa ivice propasti?

Dizelgejt, odnosno „dizel skandal“ kako Volkswagen zvanično naziva ovu aferu, kao da se dogodio pre deceniju, a ne pre nekoliko godina. Volkswagen je sa sebe kao od šale stresao ljagu i prema ukupnoj prodaji vozila, VW grupacija nalazi se na čelu automobilske industrije. 

O tome da li je VW ili Renault-Nissan prodao više vozila prethodne godine mogao bi se napisati roman, no to nije ni poenta. Volkswagen je uspeo da se bez velikih problema oporavi od ogromnih troškova dizelgejta, i sada juriša ka elektrifikaciji. Očigledno da rukovodstvo nemačkog giganta veruje da će ova čarobna reč „elektrifikacija“ otkloniti sve probleme i uneti kolektivnu amneziju potencijalnim kupcima, i zaista, nisu ni daleko od istine.

Koliko je zapravo Volkswagen grupacija moćna verovatno najbolje govore sledeće cifre. Ovu grupu čini 12 brendova koji ukupno proizvode 355 modela u više od 100 fabrika širom sveta. Za VAG radi više od 600.000 ljudi, a ukupni prihodi ovog giganta iznose 284 milijarde američkih dolara na godišnjem nivou.

Kada je „pukla bruka“ zvana dizelgejt mnogi su pomislili da je kraj Volkswagenove ere veoma blizu. Od kompanije kojoj se beskrajno verovalo do „gomile dripaca“ kako su ih u jednom trenutku opisivali u američkim medijima. Koliko je afera duboko potresla VW, govori i činjenica da se poslovično uzdržana kancelarka Merkel veoma brzo umešala. Posledice – nekoliko rukovodilaca koji su ponuđeni kao žrtvena jagnjad i više od 30 milijardi dolara odštete, kao i 11 miliona automobila na koje se odnosi opoziv usled lažljivog softvera. To nije sve, tužbe će nastaviti da stižu na adresu Volkswagena i u narednoj deceniji, a koliki će konačni troškovi dizelgejta zaista biti ostaje da se vidi.

Volkswagen kao feniks

Nakon što su u septembru 2015. godine čelnici Agencije za zaštitu životne okoline SAD optužili Volkswagen da koristi lažljivi softver i da njegovi dizel motori emituju 10 do 40 puta više azotnih oksida nego što je to dozvoljeno, rukovodstvo grupacije okupilo se na hitnom sastanku u Volfzburgu.

Kao prvo žrtveno jagnje ponuđen je tadašnji izvršni direktor Martin Vinterkorn. Vinterkorn se obratio novinarima, bledunjav i neubedljiv uz reči da je skandal posledica dela nekolicine ljudi. Međutim, „glava“ Vinterkorna nije bila dovoljna, američke vlasti su nastavile neumoljivu istragu, a rezultati rada istražitelja dobro su poznati svima koji su makar malo pratili dešavanja u automobilskoj industriji tih dana.

VW je rešio da se menja, ili da to bar tako izgleda javnosti. Mesto izvršnog direktora preuzeo je Matijas Miler sa ciljem da ponovo stabilizuje čitavu grupaciju. Miler je do tada vodio sa mnogo uspeha Porsche, i smatran je za čoveka visokog ugleda kako u samoj grupi tako i u industriji. Milerov zadatak bio je da postavi na noge uzdrmanog džina.

Matijas Miler u tom trenutku predlaže zaokret ka elektrifikaciji i promovisanje „ekoloških vrednosti“. Kao pretučena mačka, Volkswagen je pognuo glavu pred istražiteljima, skandalima i svemu onome što je doneo dizelgejt, i okrenuo se svom ćošku. A tamo, tamo se spremala prava revolucija.

Kao preko noći, od vesti na svetskim naslovnicama, dizelgejt je pao na sporedna obaveštenja u kratkim crtama. Volkswagenova PR mašina uspešno je mlela sve pred sobom konstantno u prvi plan ističući posvećenost grupacije elektrifikaciji. Prodaja je brzo počela da se oporavlja, a fantastičan rast prodaje zabeležen je u Kini, dok se posle nekog vremena boljitak u komercijalnom smislu osetio i u SAD.

Miler je javnosti predstavio plan za elektrifikaciju kompletne grupacije. Plan ne samo da je bio veoma ambiciozan, već je bio i papreno skup. Šef grupe obećao je da će se u elektrifikaciju uložiti više od 25 milijardi američkih dolara, da će svi modeli grupe do 2030. godine dolaziti sa hibridnom varijantom, kao i da će učiniti električne automobile znatno jeftinijim i pristupačnijim prosečnom kupcu.

Ipak, na početku nije sve glatko išlo za Milera. Nemački mediji su mu prebacivali da nije sposoban da reši aferu, da se kriza još više produbila kao i da je kraj Volkswagena veoma blizu. Na ruku Matijasu Mileru nisu išle ni procene analitičara da će dizelgejt koštati VW najmanje 80 milijardi američkih dolara.

No, svi analitičari lako su prevideli veliki novac kojim raspolaže nemački gigant. Pažljivom strategijom na pravnom planu i fantastičnim advokatskim nastupima koji su se oslonili na skandal British Petroleum-a sa izlivanjem nafte i presedanima nastalim u tom procesu, posledice su polako počele da se ublažavaju. Na kraju, trošak dizelgejta neće biti ni blizu predviđenih 80 milijardi dolara.

Volkswagenu je na ruku išla i činjenica da je većina prodatih automobila sa lažljivim softverom bila u Evropi, kao i da su američki mediji naslovnice sa „smrtonosnim dizel motorima“ brzo zamenili svakodnevnim ispadima Donalda Trampa. Na Starom kontinentu, VW je blago kažnjen, sve što je trebalo da uradi jeste da izmeni softver na vozilima kako bi ista bila u skladu sa evropskom emisionom regulativom. Ukupno 8 miliona automobila je prošlo kroz ovaj tretman.

Skraćivanje repova

Sposobni Miler odlučio je da iskoristi situaciju i reši i druge goruće probleme unutar grupacije. Prvo je stavio tačku na proizvodnju krunskog dragulja kompanije – modela Phaeton. Ovaj automobil zamišljen je kao konkurent S klasi, seriji 7 i modelu A8, ali je prodaja bila veoma mala. Samo 4.000 ih je prodato u godini pred stopiranje proizvodnje.

Sledeći na listi problema bili su snažni radnički sindikati Volkswagena. U to vreme VW grupa proizvodila je otprilike isti broj vozila kao i Toyota, sa daleko više zaposlenih. Mnogo delova za automobile je Volkswagen pravio sam, mahom u Nemačkoj, gde su zaposleni radnici sa visokim platama. Nakon pregovora sa sindikatima, Miler je izdejstvovao otpuštanje više od 30.000 radnika.

Miler se posebno posvetio i marketinškoj VW mašini. Umesto raskošnih koncerata koji su do tada krasili globalne promocije modela iz Volkswagen grupacije, sada se pristupilo skromnijim manifestacijima sa akcentom na sam automobil. Miler je tražio od marketing odeljenja da trud preusmeri u promociju nadolazećih električnih modela, pre svega kroz društvene mreže i digitalne medije.

Korak napred

Na Salonu automobila u Ženevi 2016. godine Volkswagen je predstavio koncept I.D. Vizzion. U tom trenutku ovaj konceptualni električni model imao je veću autonomiju kretanja od najjeftinijeg modela iz Tesline game, što je dalo jasne indicije ka čemu ide Volkswagenov program elektromobila.

Centralni element Milerovog plana bili su električni automobili, što je značajan raskorak u odnosu na Vinterkonovu strategiju razvoja dizel motora. I.D. Vizzion, kako je tada rekao Miler, početak je nove ere u istoriji Volkswagena.

Nema sumnje da danas praktično svi veliki svetski proizvođači rade na razvoju električnih automobila. Neki manje, neki više, ali svi teže ka tome da ponude makar jedan ovakav model. Neki proizvođači poput Hyundaija i Toyote rade na razvoju gorivnih ćelija, drugi odgovor traže u hibridnim pogonskim sklopovima poput BMW-a i Mercedesa, ipak niko ne odvaja za električne modele kao Volkswagen.

Prema poslednjim računicama Volkswagen će u narednim godinama potrošiti čak 50 milijardi dolara za nabavku baterija za električne automobile. Šta više, Volkswagen želi da do 2025. godine ima udeo od najmanje 25% u tržištu električnih automobila, ambiciozni planovi, nema šta.

Ovakva velika ulaganja mogu se objasniti i podrškom koju Volkswagen ima od matične Nemačke, koja svesrdno pruža oslonac ovom gigantu u njegovoj daljoj ekspanziji.

Maks Verbarton, automobilski analitičar u londonskom Bernstein Research, izjavio je da je Volkswagen definitivno najozbiljniji igrač na tržištu električnih automobila. „Oni na tom polju imaju najambicioznije planove. Ako pogledate šta su govorili pre godinu dana i ono što rade danas, jasno je da su veoma ozbiljni u svojoj nameri da postanu najveće ime u tom segmentu.“

Duhovi prošlosti i budućnost dizela

Mada se na trenutke čini da je dizelgejt davno prošlo vreme, ipak se sa vremena na vreme pojavi neka nova informacija, delić skandala. Tako je racija policije u sedištu Audija, kao i u domovima čelnika ovog brenda prošle godine podsetila javnost na Volkswagenovu dizel aferu.

Istraga se sada vodi protiv Audija, pod sumnjom da je sam Audi učestvovao u stvaranju lažljivog softvera. Sedište kompanije je kompletno pretreseno, a Audijevi zaposleni ostali su na novi upad policije i istražilaca potpuno nemi – jer ipak su to već preživeli. Prema informacijama neimenovanog rukovodioca Audija, radnici su „već umorni od skandala i loših vesti“. Postoji čak i priča da radnici brenda „četiri prstena“ kada ih pohvale za dobar rad odgovaraju šaljivo sa: „Promenio sam softver“.

Još jedan problem za Volkswagen jeste da ubedi potrošače da ponovo kupe dizel automobile. VW se jeste okrenuo električnim modelima, ali biće potrebno najmanje pet godina da cena istih značajnije opadne, pre svega zbog veoma skupih baterija. Kako bi pregurao taj međuperiod, Volkswagen mora prodavati dizel modele.

Jednostavno, VW grupa je uložila milijarde dolara u razvoj dizel agregata u prethodnih dvadesetak godina, previše da bi to tek tako napustili. Tako da je pred Volkswagenom veoma težak zadatak, održati dizel automobile koliko-toliko u životu, a nastaviti sa promocijom električnih modela kao vozila budućnosti.

Za sada, stvari ne idu na bolje za dizel. Prodaja automobila koji koriste ovo gorivo u Evropi rapidno opada, a najnovija odluka nemačkog suda koja dozvoljava gradovima da zabrane upotrebu dizelaša u urbanim područjima svakako neće doprineti boljoj prodaji takvih automobila.

Na kraju, Upravni odbor Volkswagena nije bio potpuno zadovoljan radom Matijasa Milera, te je nedavno na njegovo mesto došao Herbert Dis. Kompletno rukovodstvo VW grupe u strahu je od novog skandala koji bi mogao lako razoriti ono što su prethodnih nekoliko godina uspeli. Novi izvršni direktor kompanije, Herber Dis, već je najavio reorganizaciju čitave grupacije, a naglasio je i mogućnost da neki od 12 brendova bude ponuđen na prodaju. Kako stvari stoje, malo je verovatno da će neka od automobilskih marki biti prodata, te su ponovo postale aktuelne priče o prodaji Ducatija, koju je pre nekoliko meseci stopirao nemački radnički sindikat.

U šta je sve umešan Volkswagen i šta se krije ispod površine „poštene kompanije“ mogli smo videti u januaru ove godine kada je na videlo isplivao još jedan skandal. U eksperimentu koji je finansiralo nekoliko nemačkih proizvođača automobila, uključujući i Volkswagen, grupa majmuna naterana je da udiše izduvne gasove iz dizel motora. Cilj eksperimenta bio je da dokaže da ti gasovi „nisu toliko opasni“.

Da je tu priči kraj bilo bi i dobro. Tri dana nakon pojavljivanja prvih informacija o eksperimentu sa majmunima, došlo se do novog otkrića, još skandaloznijeg. Osim majmuna, u eksperimentu je učestvovalo i 25 ljudi koji su udisali izduvne gasove. Novi skandal je brzo zataškan u javnosti, uz opaske da kompanija „istražuje pojedinosti ovog slučaja“. Epilog ove afere još uvek nismo videli, a po svemu sudeći niti ćemo.

Dakle, postavlja se pitanje koliko je zapravo moćna Volkswagen grupacija, koliko skandala može da izdrži nemački gigant? Očigledno veoma mnogo, a posle svega čini se da su sve jači. Godine koje su pred nama doneće konačan sud elektrifikaciji, da li je budućnost zaista „na struju“ i da li će VW zaista biti predvodnik nove ere automobilizma.

Ostaje nam da čekamo…

Đorđe Platiša 

(10583)