Volkswagen GTI & R – Ne prvi, ali najbitniji

Predstavljen 1976. godine, Volkswagen Golf GTI nije bio prvi sportski porodični automobil, pa čak ni najbolji, ali je osnovao klasu u kojoj danas svaka kompanija ima svog predstavnika – hot heč.

Kriza u Volkswagenu

Tokom kasnih 1960-ih godina, Volkswagen je u Severnoj Americi bio na vrhuncu slave sa „bubom“, ali je na evropskom tržištu počeo da gubi korak za konkurencijom. Pod vođstvom Heinza Nordhoffa, osobe koje je digla Volkswagen iz pepela posle Drugog svetskog rata, Volkswagen nije uspevao da pronađe dobitnu kombinaciju sa modernijim proizvodima. Nordhoff je izuzetno voleo strategiju „bube“ sa motorom postavljenim pozadi na vazdušno hlađenje, a čak i moderniji automobili kompanije, kao što je Type 4, nisu uspevali da pariraju modernim novitetima sa pogonom na prednje točkove kao što je BMC Mini.

Međutim, krajem 1969. godine, Volkswagen kupuje posrnulog nemačkog proizvođača vozila NSU, koji je bio u završnim fazama proizvodnje novog automobila pod K70 oznakom. K70 je imao motor na vodeno hlađenje postavljenim napred i pogon na prednje točkove, ali je njegovo predstavljanje kasnilo zbog teške finansijske situacije u firmi.

Volkswagenov novi predsednik, Kurt Lotz, je uvideo priliku i odlučio da prodaje K70 kao Volkswagen i otvori novu fabriku pored Volfsburga. K70 se nije pokazao uspešno i ugašen je do 1975. godine, posle tek nešto više od 200.000 prodatih primeraka, ali je dao Volkswagenu potrebno iskustvo sa novom tehnologijom.

To je dalo krila Lotzu i uskoro je naredio razvoj novog porodičnog globalnog automobila pod kodnom oznakom EA337. Ovaj automobil je trebalo da zameni „bubu“ i da donese inovacije kao što su pogon na prednje točkove i motor na vodeno hlađenje dok je dizajn preuzela čuvena italijanska kuća ItalDesign i legendarni Giorgetto Giugiaro.

Lotz se penzionisao u jesen 1971. godine, a njegovu poziciju je preuzeo nekadašnji Audi-NSU direktor Rudolf Leiding, koji je takođe dao prioritet ovom automobilu.

Golf debituje

Razvoj je tekao bez većih problema i EA337 je bio spreman za zvanično predstavljanje u martu 1974. godine kao Volkswagen Golf.

Nasuprot verovanjima, Golf nije dobio ime po sportu u kome se takmiče uglavnom stariji ljudi več po „gulf“ vetrovima. Ispred publike se našao moderan heč u verzijama sa troje i petoro vrata, pogonom na prednje točkove i motorima na vodeno hlađenje.

Iako je Golf bio prvi veoma popularni heč, ova ideja svakako nije bila nova. Strategija sa gepekom i zadnjim staklom u jednom delu se mogla videti kod mnogih karavana iz 1930-ih godina, a kada su početkom 1970-ih godina debitovali i Fiat 127 i Autobianchi A112, ova klasa je eksplodirala preko noći.

Po pitanju mehanike, Golf je mogao da se dobije sa dva benzinska motora i to 1,1-litarskim sa 50 ks i 1,5-litarskim sa 70 ks, kao i četvorostepenim manuelnim menjačem. Prodaja je startovala na domaćem tržištu u leto 1974. godine i to sa velikim uspehom. Iako možda nije bio zabavan za vožnju kao Alfa Romeo Alfasud, Golf se pokazao izuzetno kvalitetnim u poređenju sa rivalima i milioniti primerak je prodat posle samo tri godine na tržištu. Prodaja je proširena i u Severnoj Americi početkom 1975. godine, ali pod drugim imenom – Rabbit (zec). Da bi zadovoljio visoku potražnju, Volkswagen je uskoro otvorio fabriku u američkoj saveznoj državi Pensilvaniji, čime je postao prva strana kompanija još od 1920-ih godina kome je tako nešto pošlo za rukom.

„Sportgolf“

Iako je Golf bio jako zabavan automobil za vožnju, posebno sa 1,5-litarskim motorom, od samog početka je postalo jasno da ovaj automobil ima mnogo veći potencijal.

U proleće 1973. godine, inženjer Alfons Lowenberg je okupio tim oko sebe i počeo rad na novom projektu pod „Sportgolf“ oznakom sa ciljem da se napadnu cenjeni rivali, kao što su Mini Cooper i Ford Lotus Cortina.

Tim je takođe znao koliki je budžet uložen u Golfa, pa su samim tim šanse da se odobri specijalna verzija gotovo nikakve. Iz navedenog razloga, tim je odlučio da zadrži ideju za sebe. Uskoro je završen prvi prototip na bazi Volkswagen Sciroccoa, a kada je ideja predstavljena glavnom inženjeru za razvoj novih modela, Ernstu Fiali, on je odbio bez mnogo razmišljanja. Međutim, tim je nastavio sa radom i 1975. godine, oko godinu dana nakon što je Golf startovao sa proizvodnjom, ideja je opet predstavljena glavnim ljudima kompanije.

Do tada je postalo jasno da ovaj automobil donosi veliki profit kompaniji, a Volkswagen je želeo da zadrži veliko interesovanje kupaca. Iz navedenog razloga, nemački gigant je očajnički tražio novitet da predstavi na sledećem Salonu automobila u Frankfurtu, koji se održavao za šest meseci. Preko noći, Sportgolf je postao prioritet tima, a lidersku poziciju je preuzeo Audijev inženjer Herbert Schuster. U septembru 1975. godine, Sportgolf je predstavljen publici pod GTI oznakom. Reakcije publike su bile tolike velike da je serijski model odmah odobren za proizvodnju.

GTI

Na prvi pogled Golf i GTI se nisu značajno razlikovali, ali su mehaničke promene bile više nego velike. Za početak, one su startovale sa modernijim 1,6-litarskim motorom od 110 ks, koji je originalno zamišljen za Audi 80, što je bilo više nego dovoljno za ovaj 845 kg težak heč. Da bi ostatak automobila parirao motoru, ogibljenje je detaljno podešeno, čime je visina vozila spuštena za oko 20 milimetara.

Iako je GTI bio bučan i neudoban, njegove performanse su bile zavidne. Ubrzanje do 100 km/h je iznosilo devet sekundi uz maksimalnu brzinu od 182 km/h. Neki mediji su uspeli da smanje ubrzanje na samo 8,2 sekunde, što je bilo brže nego značajno skuplji Datsun 280ZX i Porsche 924.

Ono šta je bilo možda još bitnije je da GTI nije izgubio praktičnost Golfa, što nije uvek bio slučaj sa sportskim automobilima. Ukoliko vozaču nije smetala buka i neudobnost, GTI je mogao da služi i kao porodični automobil. Tu je bila još jedna pozitivna karakteristika, to je cena. Naime, sa početnom cenom od 13.850 maraka, GTI je koštao 5.000 maraka manje nego najbliži rival po performansama. Volkswagen se nadao godišnjoj prodaji od samo 5.000 primeraka, ali do 1979. godine čak 60.000 GTI su pronašli kupce.

GTI stiže u Ameriku

I pored visoke popularnosti na evropskom tržištu, nemački gigant nije želeo da prodaje GTI i u Severnoj Americi. Teška ekonomska kriza iz kasnih 1970-ih godina je naterala Volkswagen da ponudi Golf i sa dizel motorom, pa se nije videla potreba i za performantnim modelom.

Međutim, nisu se svi slagali sa ovom strategijom i ugledni Motor Trend magazin je zahtevao da se GTI ponudi i američkim kupcima. Predsednik američke divizije Jim Fuller se takođe nije predavao i GTI je konačno dobio zeleno svetlo za 1983. godinu.

Da bi udovoljio probirljivim Amerikancima, GTI je dobio udobnija sedišta i nešto izmenjeno ogibljenje. Američka verzija je takođe dobila i novi 1,8-litarski motor sa 90 ks, a kada se pritom doda da je ovaj automobil bio i za 64 kg teži nego evropski, niko sigurno nije bio iznenađen oštećenim performansama. Sa ubrzanjem do 100 km/h za 9,7 sekundi i maksimalnom brzinom od 180 km/h, američki GTI je i dalje bio brži nego Pontiac Trans Am sa V8 motorom, a sa cenom od ispod 8.000 dolara je takođe bio i jeftiniji.

U samom početku, GTI je zatekao konkurenciju na spavanju, ali u roku od nekoliko godina su debitovali i Ford Escort XR3, MG Metro, Lancia Delta, Peugeot 205 GTi i Renault 5 Alpine.

GTI „dvojka“

Posle devet veoma uspešnih godina prve generacije, druga generacija Golfa je publici predstavljena u avgustu 1983. godine. Timu je predstavljeno deset novih dizajnerskih ideja, uključujući i potpuno novi od strane Giugiara, ali glavni inženjer Ernst Fiala nije želeo da se igra sa dobitnom formulom i na kraju je izabran osveženi model urađen od strane Volkswagena. U poređenju sa prethodnikom, Golf 2 je bio za 170 milimetara duži i 55 milimetara širi, a takođe je bio i za 75 kilograma teži (113 kilograma za američku verziju).

Kao što se očekivalo, GTI se ponovo našao u ponudi, opet sa identičnim motorima na oba kontinenta. Do sredine 1980-ih godina, Golf postaje najprodavaniji automobil u Evropi, a Volkswagen reaguje sa moćnijim GTI. Ispod haube se sada našao 1,8-litarski motor sa 139 ks, što je bilo dovoljno za ubrzanje do 100 km/h za ispod osam sekundi i maksimalnu brzinu od 209 km/h.

Tokom 1989. godine, u prodaju je stigao i specijalni GTI Rallye sa motorom od 160 ks i pogonom na sva četiri točka. Nešto kasnije je stigla i G60 verzija sa 210 ks, sa kojom je GTI mogao da dostigne 225 km/h, ali zbog visoke cene koja je bila za duplo veća u poređenju sa standardnim modelom, tokom dve godine proizvodnje je prodato samo 70 primeraka.

Posle velikog uspeha sa prvom generacijom, Golf 2 nije dobro primljen od strane američkih kupaca. Iako sa moćnijim motorom od 123 ks, publici su se više dopali aerodinamični automobili kao što su Acura Integra, Ford Probe i Mitsubishi Eclipse, dok se Golfov kockast dizajn činio zastarelim. Do 1991. godine Volkswagenova prodaja u Americi je pala na ispod 100.000 primeraka, a dve godine kasnije na samo 44.000.

Niska kriza

Nakon što je prodaja dostigla 12,6 miliona primeraka u prve dve generacije, očekivanja su bila veoma velika za Golf 3. Predstavljen 1992. godine, on je pratio strategiju prethodnika – veći i teži, ali i moderniji. Dok to i nije bio problem u Evropi gde je Golf napravio dovoljno veliku reputaciju za sebe, prodaja u Americi se nije oporavilo. Sa identičnim 1,8-litarskim motorom iz prethodnika, mnogi su bili razočarani novim GTI, što je nateralo Volkswagen da po prvi put ponudi i V6 motor.

Poznat kao VR6, ovaj motor je razvijao 174 ks, ali zbog svoje dodatne težine nikako nije bio zabavan za vožnju kao prethodnici. Slična situacija se usledila i sa Golfom 4, koga je novi predsednik Ferdinand Piech želeo da pomeri za stepenicu više u klasi. Iako odlično opremljen sa visokom završnom izradom, mnogi su opet ostali razočarani što je GTI otišao previše od svoje originalne formule.

Uskoro su usledeli konkurenti iz samog Volkswagena pod Škoda i Seat oznakama sa značajno nižim cenama, pa je prodaja oštećena u još većoj meri. Ipak, sa 1,8-litarskim turbo motorom i 180 ks, GTI je i dalje ostao lider u klasi.

Glavna vest je stigla u leto 2002. godine, kada je debitovao prvi R32 model kao ultimativna verzija “četvorke“ i pravi Über Golf sa 3,2-litarskim VR6 benzincem od 241 ks jedva spakovanim ispod haube, inteligentnim integralnim pogonom, opcionom DSG transmisijom i svom silom elektronske opreme i luksuznih dodataka.

Tako spakovan, novi R32 je bio jedan od najekstremnijih hot heč modela na svetu i prava kruna Golf dinastije.

Performanse R32 su bile jednako impresivne kao i specifikacije. Naime, za sprint od 0 do 100 km/h je bilo potrebno 6,4 sekunde, a maksimalna brzina je ograničena na 250 km/h. O stabilnosti u svim uslovima vožnje nema potrebe trošiti reči jer je R32 posedovao “4Motion“ integralni pogon (Haldex sistem), što znači da se u većini slučajeva snaga prenosi na prednje točkove dok u ekstemnoj upotrebi ili na klizavoj podlozi, sistem prenosi snagu na obe osovine.

Nastavak dominacije

Velika prekretnica se desila sa Golfom 5, koji je stigao 2003. godine. Standardan GTI je dobio novi i mnogo hvaljeni 2,0-litarski turbo motor sa 200 ks, koji će narednih godina da osvoji veliki broj nagrada širom sveta.

Iako duplo teži nego originalni GTI prve generacije, ovaj hot heč je počeo da proživljava drugu mladost. R32 se ponovo našao u ponudi, sada sa 250 ks, što je smanjilo ubrzanje do 100 km/h na samo 6,2 sekunde.

Revolucija u R seriji se desila krajem 2009. godine kada je Golf R šeste generacije ugledao reflektore Frankfurtskog salona automobila. Za početak, verni VR6 motor je zamenjen manjim, lakšim i jačim 2,0-litarskim TSI četvrtakom od čak 270 ks.

Iako je napredak u brojkama evidentan, stari V6 je pravim poznavaocima bio daleko interesantniji i čak šarmantniji motor nego zamena, koja se mogla naći kroz celu ponudu Volkswagena. Ipak, za razliku od ostalih, motor u Golf R je dobio modifikovan blok i klipove, usis, izduv, elektroniku i veći turbo, zahvaljući čemu je i dobijena tolika snaga. Pogon je, naravno, integralni, ali i on je pretrpeo određenja unapređenja pa je tako prebacivanje snage brže nego kod prethodnika a sposoban je i da 100% obrtnog momenta prebaci na zadnju osovinu ako to uslovi puta zahtevaju a kompjuter proceni da je neophodno.

Performanse su takođe podignute na viši nivo i ovaj R (ponekad nazvan i R20, što mu nije oficijelno ime) je mogao da se katapultira do 100 km/h za 5,7 sekundi sa manuelnim menjačem ili čak 5,5 sekundi ako je DSG u pitanju. Sa preko 20.000 prodatih primeraka u tri godine proizvodnje, Golf R je takođe bio veliki komercijalni uspeh za nemačkog giganta.

Sedmica

Predstavljen 2014. godine na Detroitskom salonu, novi Golf R sedme generacije predstavlja evoluciju koncepcije započete 2010. godine prestavljanjem “šestice“. Dizajn, tehnička postavka i pogon su ostali nepromenjeni, ali u duhu nemačke tradicije usavršavanja, svi dinamički parametri su podignuti na viši nivo. I to osetno viši.

Naime, Golf R sad poseduje čitavih 300 ks i čak 380 Nm obrtnog momenta, što ga čini najsnažnijim serijskim Golfom ikada. To je dovoljno za ubrzanje do 100 km/h za 5,3 sekunde ako sami menjate brzine ili za čak 4,9 sekundi ako pustite da to za vas radi kompjuter i dve spojnice. Sasvim očekivano, GTI je i dalje u ponudi, a njegova snaga sada iznosi 227 ks.

Ikona

Dok mnogi i dalje žale za prvom generacijom GTI, koju smatraju najboljom verzijom Golfa, šanse da ćemo videti sličan automobil su gotovo nepostojeće. Ali tračak nade se nedavno javio kada je Volkswagen najavio da radi na specijalnoj verziji GTI koja bi trebalo da smanji težinu na ispod 900 kg. Dok se to ne desi, originalni GTI se može pronaći po niskim cenama zahvaljujući visokom broju proizvedenih primeraka. Tako da ako niste mogli da uživate u ovom automobilu kada je bio nov, sada vam se otvara odlična prilika.

Zoran Tomasović

(1822)