Alfa Romeo Stelvio 2.0 TB 280 ks AT8 Q4 – Proklete predrasude

Početkom leta na test su nam stigla dva primerka Giulije sa 2.2 dizel motorom, od kojih je jedan bio u Veloce varijanti. Lagani dupli pritisak na taster za otvaranje gepeka – i ništa. Ponovljena radnja, ishod isti. Ništa, zaključamo auto, otključavanje, dvostisak i poklopac prtljažnika je konačno otvoren. Kako se ovaj događaj savršeno uklopio u moja predznanja o Alfa Romeo i FCA automobilima uopšte. Slavodobitno pomislih – Italijani, braća rođena. Još nakon testa, onaj prožimajući utisak kako je automobil u osnovi fenomenalan, sa tim sitnim i iritantnim propustima, koji ga dele od tržišne pobede. Toliko malo dodatnog truda, spram ukupno prolivenog znoja, je trebalo investirati da bi punim ustima moglo da se kaže: ovo je punokrvni premijum.

German Excellence

Kao i obično, istina ispliva pred oči posle nekog vremena. Otrežnjujuća istina nakon više prespavanih noći i rekapitulacije utisaka o, sada već, moru testiranih automobila. Na, nikad osporavanom premijum automobilu nemačke proizvodnje, koji je u ličnom vlasništvu, navigacioni uređaj od starta nije radio. I nije vredelo da ga resetujem, palim, gasim, otključavam, zaključavam. Morao je u servis. Nekoliko puta. Naposletku je problem rešen reinstalacijom softvera, a na osnovu instrukcija dobijenih direktno od proizvođača. Zatim, obruč upravljača, posle 31 hiljade pređenih kilometara, na vozilu istog proizvođača, samo visoke klase, takođe u ličnom vlasništvu, morao je da bude zamenjen jer je jedan šav popustio. Zamenjeno u garanciji bez trzavica. Ponovo dva puta u ovlašćeni servis. Nijednog trenutka mi nije palo na pamet: Nemci, braća rođena.

Japanese Reliability

Zatim, na vozilu japanske proizvodnje, a sva su poznata po kvalitetu, pardon, po pouzdanosti, tokom trajanja testa, pedala gasa se zaglavila po sredini hoda. Srećom da je manuelni menjač bio u pitanju, pa sam to lako rešio prebacivanjem menjača u neutralni položaj. Ne, nije patosnica zaglavila pedalu, jednostavno motor je radio na 3 hiljade obrtaja, a papučica gasa je bila u netaknutom i najvišem položaju. Jedini izlaz je bio, a fatalan za turbo motore, da auto isključimo, dok je gas dodat. Ali drugog izlaza nije bilo. Problem se više nije ponovio. Mislite da sam reagovao na “familijarnu povezanost” sa Japancima. Ma, ne.

Korean Quality Awards

O ovima iz Zemuna sa sedmogodišnjom legendarnom garancijom da ni ne prepričavam. Da je nisu “žuti ljudi” kako to bivši predsednik voli da kaže, obezbedili, samo harakiri bi pomogao. Korejci, dobitnici globalnog priznanja za kvalitet, familijo!

Italian Sinners

Ali, Italijanima se ne opraštaju ni najmanji faulovi. Jer, opšte poznato je da su Italijani aljkavi a da Alfa Romeo ne izbija iz servisa. Zar ne?

Ako je ovo pomoglo da pobedite ili barem preispitate duboko ukorenjene predrasude, koje i nisu tako strašne kada govorimo automobilima, ali su pogubne u ekonomiji, pravosuđu, međunacionalnim odnosima i globalnoj politici, onda da vam opričamo kakav je to Stelvio auto. Može?

Bezgrešno začeće

Zavičaj našeg test primerka (kao i modela Giulietta i Giulia) se nalazi  između dve reke Gari i Rapido, na jugu regije Lacio, u gradu Kazino. Nepunih 36 hiljada stanovnika okružuje porodilište Stelvia, što će reći da grad veličine Vršca, Samobora ili Livna ima ovako moćnu industriju.  Sećate se sigurno priče o uslovima proizvodnje BMW i8 (kao i “i3”). Veoma slična organizacija je i u ovom FCA pogonu.

Kao rezultat procesa proizvodnje ova tri čistokrvna italijanska automobila, a zahvaljujući primeni najsavremenijih procesa, tehnika i organizacije, u prirodu se emituje: nula ugljen-dioksida; nula otpadnih voda i nula štetnog otpada. Sav višak u proizvodnji je podložan reciklaži, a čak se i električna energija, za potrebe pogona, proizvodi iz obnovljivih izvora. Celo radno okruženje je osmišljeno na integracionom principu, dok je svaki pojedinačni radnik uključen u stvaranje sopstvenog kreativnog ambijenta. Čak su i principi rukovođenja timovima od šest ljudi posebno razrađivani, a na šta je u trening procese utrošeno preko 700 hiljada radnih sati. Agregati za Stelvio se dopremaju iz druga dva italijanska FCA postrojenja: Pratola Serra za dizel; Termoli za benzinske. Agregati su priča za sebe a utisak je da je Enzo Ferrari sa izjavom: Prodajem vam agregat, sve ostalo na automobilu dobijate gratis, mislio upravo na Stelvio i baš na ovaj dvolitarski energetski napitak sa 280 ks.

Najbolji asistent u igri zavođenja

Jeste lepota u oku posmatrača, ali Stelvio te oči prilično standardizuje. Drugim rečima, nisam sreo Stelvio “imuno-oku” osobu. Nije previše dugačak: 468 centimetara (a što bi oduzelo na skladu), niti je košarkaške visine u centarskoj liniji SUV ponude na tržištu: 167 centimetara, ali zato jeste širok kao leđa vaterpoliste: 216 centimetara u all inclusive merama (na spoljne retrovizore mislim) to jest 190 centimetara bez tog para ogledalskih ušiju. Subjektivno, lepši od prelepe Giulije.

U odnosu na testirane Giulia sedane, a što i jeste bila jedna od najznačajnih primedbi, enterijer zadatak, proizvođač je obavio za klasu uspešnije. Materijali kvalitetniji, završna obrada za nijansu bolja. Ovde čak imamo i intarzije od pravog drveta koje se bukvalno utapaju u panele od veoma prijatne plastike. Kao i u svim plemenitim modelima, i ovde je dosta grama hroma izliveno svuda po kabini, a sve u funkciji zadovoljstva putnika. A putovali smo u njemu i zadovoljni smo, ma prezadovoljni, i to ne samo zbog skoro 282 centimetra među osovinama. Sedišta sportska, elektropodesiva, odlično drže potez slabina/torzo i nude superpregled igre za vozača; na zadnjoj klupi puno mesta ima za osobu visoku 190 centimetara, čak iako je i vozač približne visine (provereno), dok se sedi prijatno zavaljeno sa taman dovoljno uleglim gluteusom i „kičma-friendly“ naslonom. Treći putnik, doduše, morao bi biti jedan od sedam pratilaca Snežane iz prelepe dečije bajke, zbog mesta za noge odnosno umereno izraženog centralnog tunela. Čak ni glavonje nemaju problem sa smeštajem izraženog ekstremiteta, što je pomalo iznenađujuće zbog fabuloznog dizajna i padajuće linije krova. Ipak, na temu preglednosti unazad, preko ramena, plaćen je danak kreativnosti dizajnera zbog podebelih C stubova.

Obruč upravljača je izvanrednog prečnika i obima, sa mnoštvom komandi na njemu, uključujući i fanfare taster koji najavljuje četvorocilindarski heavy metal koncert.

Zvuk koji život znači

Ako ste pomislili, naravno u saglasju sa predrasudama, da je Stelviju najjača strana upravo ono što oko vidi, onda mnogo grešite. Ovaj Alfa Romeo je napravljen da zadovolji prevashodno čulo sluha i srce. Savršeni sklad u bračnom trouglu: motor-menjač-oslanjanje. Agregat je biser današnje tehnologije: 280 ks uz 400 Nm na 2.250 obrtaja; 8-stepena ZF transmisija (ako vam zvuči poznato, BMW je smatra dovoljno dobrom za svoje vozačke mašine); i oslanjanje u kombinaciji dvostruka ramena/multilink (ali je ovde izrada od aluminijuma). Od aluminijuma su izrađena i: vrata, blatobrani, poklopac agregata, kočione čeljusti i sam motor. Sve ovo i dovodi do ekstremne torzione čvrstine karoserije, veoma skromne mase Stelvija (1.635 kilograma), kao i do idealnog rasporeda težine po osovinama. Šta ovo znači u vožnji?

Jednom rečju: spektakl! U Dinamic modu, to je graciozna zver. Nema okolišanja, nema otimanja. Gde oko vidi i poželi da točkovi prođu, ruke prenesu na upravljač a on dalje veoma direktno i precizno prosleđuje instrukcije dalje. Za rezultat, odlične Michelin Lattitude Sport 3 255/45 R20, idu tačno tamo gde je oko videlo.

Krivine se čine optičkom varkom. Na granici gde pogon nazad naglasi važnost zakona fizike, Q4 sistem se uključuje u priču, i do 50% obrtnog momenta usmerava ka prednjim točkovima. I oni su, čini se, proaktivno, opet na liniji koje je oko zacrtalo, čak i pre nego što su od nje odstupili. Opcioni sistem mehaničkog samozaključavajućeg zadnjeg diferencijala, koji nije deo testnog Stelvia, obrtni moment može da deli čak i po pojedinačnim točkovima, ali za ovu opciju vam stvarno treba neutoljiva potreba za adrenalinom, jer i bez njega, vožnja je visoko usrećujuća po pilota.

I taj zvuk, visoko stimulativan, prirodan poput planinskog izvora, zdrav i jedar. Glasan, ali ne na M4 način (koji pomalo podseća na podivljalu motornu testeru), nego pre na način kako lav stavlja do znanja da je kralj životinja, sa sve onim karakterističnim prekidom kod izmena stepena prenosa. Normal mode, donosi izbalansiraniju postavku, a čak ni Advance Efficiency Mode ne skriva sportsku krv Stelvija, jer ta zaštitna maska sa njuške našeg lava, jednim trzajem ruke nestaje.

Snage ne nedostaje za sasvim ubedljivu vožnju čak ni u sedativnom ekonomičnom modu. Iako generalno tvrđe, niti u jednom režimu vožnje, oslanjanje nije postalo previše neprijatno za putnike. Naprotiv, fitness Stelvio ostaje i dalje podređen i porodici, pa solidno pročišćava neravnine na putu. I to je zaista ono što u svemu oduševljava. Zapamtićemo AlfalinkTM, naziv ovog sistema oslanjanja. Ili primer sa upravljanjem: najdirektnije je u klasi (odnos 12:1) ali nijednog trenutka nije opterećujuće za vozača. Opet, uživanjac živi. Kočnice (sa sistemom “Brake by wire” – iliti kočimo preko žice) su veoma efikasne, postojane i lako dozirane.

Lista opreme test primerka u First Edition paketu je dugačka, ali bi da izdvojimo, prvo ono što smo zamerali Giuliji: polugice na volanu (poput hromiranih Dambo ušiju); sisteme za prevenciju sudura, detekciju bočnog saobraćaja pri isparkiravanju; upozorenje na napuštanje saobraćajne trake, Sound Theatre paket i izvanredan muzički uređaj sa ozvučenjem koje prevazilazi konkurenciju po kvalitetu zvuka i broja zvučnika ….

Stelvio i konkurencija

Nije pravedno upoređivati odlazeći BMW X3 sa tek procvalim Stelviom, pa smo samo iz tog razloga njega isključili iz poređenja, iako je sasvim sigurno dobra alternativa Stelviju. Nešto vam ne štima u prethodnoj rečenici? Da pojasnim, BMW tek priprema adekvatan odgovor za ovaj Alfin motor, znači još ga nema. A i kada stigne, biće sigurno 30% skuplji. Aktuelni dvolitarski turbo benzinci iz Minhena (184 i 252 ks), troše 11,5 – 12 litara na sto kilometara u gradu (i to u 420i koji bi morao da bude aerodinamičniji i laganiji od većeg SUV vozila – ali nije) dok 30i (testiran u 330Xi) agregati troše i više, uz slabije performanse i veću masu. Naš Stelvio, izložen dinamičnoj torturi, sagoreo je samo 10,3 litara benzina na istoj distanci. Umerenom vožnjom, sa visokim učeščem gradskih ruta, potrošio je 9 litara na sto kilometara. To je oko 30% manje od BMW agregata.

Mercedes GLC Coupe 220d nam je upravo bio na testu, a urednik će pisati o njemu. Ali, evo samo par reči: fenomenalan automobil, zadivljujuće vozne dinamike. Za nijansu kvalitetnijeg enterijera, sa odličnim pogonskim sklopom. Zaostaje u odnosu na Stelvio na temu upotrebljivosti (logično jer je kupe verzija u pitanju), preglednosti ka nazad. Ipak, Stelvio je oko 200 kilograma lakši, i to mu je najveća komparativna prednost.

Znači, da ponovim: za Stelvio postoje dobre alternative na tržištu, koje doduše listom koštaju preko 60, pa i 75 hiljada evra.

Na primer, testirani Jaguar F-Pace, je za težinu prosečne vojvođanske tašte (150 kilograma) teži od Stelvija. Doduše, dizajnom je najmanje jednako lep kao Stelvio izvana, dok je unutrašnjost Alfa Romeo za nijansu kvalitetnija i poželjnija, ako izuzmemo info-zabavni sistem, odnosno njegov nedorasli displej, od koga bolju rezoluciju i brži odziv (ali ne i intuitivniju upotrebu) imaju svi pobrojani modeli. F-Pace, za koji centimetar veći u svim pravcima, ima i za 125 litara veću zapreminu prtljažnika od Stelvia (525 litara), ali manje prostora za putnike, zbog kraćeg međuosovinskog rastojanja. Na svim ostalim poljima, Stelvio je za koplje bolji. Da su iste cene, izbor bi bio italijanski SUV. Ali nisu, Jaguar košta blizu 78 hiljada evra. A Stelvio?

Zaključak

Izvanredan premijum automobil koji u vrhunskom First Edition paketu opreme košta 49.990 evra. Previše kad se preračuna koliko je to meseci rada za dečije hirurge koji brinu o nama najmilijima. Ali, kada se stavi u proporciju uloženo/dobijeno; kao i u odnos sa konkurentskim cenama, ova stavka postaje jedna od najvećih prednosti Stelvija.

Testirani primerak je vlasništvo Fleet Partner d.o.o. (www.fleetpartner.rs), jedne od vodečih „full fleet management“ firmi u Srbiji, i članica najveće svetske alijansa Element-Arval Global Alliance. Na prodaju dospeva 1. septembra, i ponuđen je tržištu nakon 13.600 kilometara (od kojih se 500 odnose na naš test) za cenu od 44.900 evra.

Tekst i fotografije: Zvezdan Božinović

	Dobre strane:
	motor, menjač, oslanjanje, potrošnja, cena
	Loše strane:
	proklete predrasude, displej info-zabavnog sistema

Pod lupom
Dizajn
Eksterijer: 10	Ukupno 9,5
Enterijer: 9
Kvalitet izrade
Karoserija: 9	Ukupno 9
Kabina: 9
Praktičnost
Karoserija: 8	Ukupno 8,5
Kabina: 9
Komfor
Napred: 10	Ukupno 9
Pozadi: 8
Vozne osobine
Upravljivost: 10	Ukupno 10
Performanse: 10
Šasija
Ogibljenje: 9	Ukupno 9
Kočnice: 9
Motor
Performanse: 10	Ukupno 10
Potrošnja: 10
Menjač
Preciznost: 9	Ukupno 9
Efikasnost: 9
Cena
Prihvatljivost: 9
Ocena: 9,11

(20265)