Elektromobilnost – seks sa kondomom

Čak i bez dubljih analiza i istraživanja, u koja smo svakako zašli, već po broju pregleda tekstova na AR, o automobilima pogonjenim na naftu ili benzin u odnosu na one koji koriste alternativne izvore energije, jasno je da današnji vozač teško može sebe da zamisli za volanom nekog sokoćala koje ne ispušta zvuke „unutrašnjeg sagorevanja“.

Na samim počecima automobilske industrije, prelaz sa 19. na 20. vek, kladim se da niste znali, najzastupljeniji su, skoro ravnopravno, bili automobili pokretani energijom pare i električnom energijom, dok je samo oko 20% vozila imalo motore sa unutrašnjim sagorevanjem. I oni su uglavnom bili igračke bogatih, ponajpre zbog svoje nepouzdanosti, kao i nedostupnosti fosilnih goriva. Tada su elektromobili imali skroman domet: 130 kilometara uz maksimalnu brzinu od 30 km/h. Vozila na paru su bila najzastupljenija za komercijalne vidove transporta. Glavni razlog proboja motora sa unutrašnjim sagorevanjem se odnosi na pronalazak akumulatora – 1913. godine (u kojoj su elektromobili dostigli vrhunac popularnosti), kao i otkriće novih nalazišta nafte sa posledičnim drastičnim padom cene goriva. Međutim, pobeda je umnogome zavisila od jednog čoveka i njegove odluke: Henri Ford je presudio da Ford T bude pokretan tečnim fosilnim gorivima. Povratka na elektrovozila više nije bilo, postajala su sve skuplja, čak tri puta od pobednika, a pride im je cena rasla dok se modelu T dodatno bezmalo prepolovila za 4 godine (1912-1916).

Stotinak godina kasnije, i dalje preovlađuju tečna fosilna goriva u smislu pogona motornih vozila. Međutim,  ponuda električnih modela se širi, marketing je sve ofanzivniji i postaje sve jasnija namera, ono malo ljudi što zaista nešto odlučuju, da se u doglednoj budućnosti izvrši ponovni zaokret ka elektropokretanim vozilima. Već sada je jasno: ovo neće tako lako i brzo proći kod kupaca širom planete. O tome je javno govorio čak i jedan od viših rukovodilaca BMW-a AG, to jest o nedostatku entuzijazma kod kupaca za  program električnog transporta  Zašto je to tako? Potpuni odgovor bi zahtevao veoma široke analize i socio-psihološka znanja. Ali evo ličnog doživljaja…

U prethodnom periodu, imao sam priliku da provedem neko vreme za upravljačem nekoliko elektromobila i hibrida: BMW i3; e-Golf i Hyundai Ioniq. Sva ta vozila su bila tehnološki vrlo napredna, vrlo solidnih performansi, dobre završne obrade (i3 bez dileme premijum) i po dizajnu su bili, ili ekvivalentni konvencionalnim modelima (Golf), ili čak i prijatniji na oko (i3 i Ioniq). Dok su BMW i VW bili pokretani samo električnom energijom, Hyundai je bio hibrid i to sa najlošijm performansama (ovo shvatite vrlo uslovno jer su i one bile dobre). I ja lično, u tim prvim iskustvima, sam mnogo lakše „progutao“ tu naprednu tehnologiju (ukoliko to uopšte jeste) u hibridu nego u druga dva vozila. I danas pokušavam da shvatim, čemu otpor u srcu, gde je nestalo ono ushičenje koje vožnja donosi, u ovim modelima? Pa evo, pritisak na Start dugme, ne rezultira bilo čime što ljudska čula mogu da registruju, izuzev tupog i nemog „ready“ na centralnom displeju. Zatim menjač. Jednom stavljen u „Drive“ režim, i bez daljih kontakata. Sećate se sigurno, a verovatno mnogi od nas i danas imaju averziju u odnosu na, toliko superiorniju, automatsku transmisiju. Ovde je razlika značajno veća, jer čak i kod automatskog menjača, vi imate onaj prepoznatljivi osećaj, osećaj promene broja obrtaja, osećate preraspodelu formacije u motoru, odnosno promenu u krivi obrtnog momenta. Menjači kod elektromobila su jednostepeni, maksimalni obrtni moment je dostupan u celom spektru obrtaja motora, koji se vrti čak i preko 11 hiljada. Zamislite to, taj spektakl na 11 hiljada obrtaja! E, pa taj spektakl izostaje kod elektromobila. Čujete samo tupi tramvajsko-trolejbuski zvuk, ono zujanje kao i huk kod usporavanja. Neuporedivo i nezamislivo odnosno nespojivo sa onim što draži čula tokom vožnje običnog automobila. Sigurno znate da kod premijum modela, a i sportskih, postoje paketi opreme koji su tu da pojačaju audio doživljaj vozača i (ne)bitnih saputnika.

Dalje, tokom vožnje elektromobila, najzainteresovaniji sam bio za informaciju o preostalom kapacitetu baterija, odnosno o preostalom broju kilometara. Potpuno atipično, u radosti vožnje tradicionalnih automobila, u retkim prilikama sam iskazivao interes za ovaj podatak. Nešto u podsvesti me je stalno teralo da proveram koliki je preostali domet. I dok konvencionalne automobile natankujete za par minuta, gde god, elektromobili se pune na veoma malom broju javnih punjača (30-45 minuta za 80% kapaciteta), ili na javnoj mreži u kućnim uslovima, ali onda za 6 do 13 sati. Tu nelogodu nikako da prevaziđem i da pobedim. Stalno prisutna je bojazan da ću ostati bez pogona, usred saobraćajnog kolapsa negde na Slaviji ili još grđe, na Gazeli. Čitajući o ovoj temi, naišao sam i na istraživanje u kome je Mini-E dodeljen vozačima u Berlinu na polugodišnju upotrebu, i ovaj strah od nestanka energije u baterijama, je bio sveprisutan. Kako je vreme prolazilo, vozači su se navikli sn ponašanje i domet elektromobila. Za posledicu taj strah je ispario. Povrh svega pobrojanog, opšteprepoznat je kod ljudi, strah od novog, strah od nepoznatog. I to važi u svim sferama, ne samo kod elektromobila. Još jedna prepreka za ovaj tip vozila.

Kako vreme bude prolazilo, tako će sve ove prepreke postajati sve manje i otpor prema novim pravcima u razvoju će bledeti, dok konačno ne prihvatimo promenu. Promenu koju su naši preci bili prinuđeni da privhvate stavljanjem u upotrebu električne energije uopšte, a potom i izbacivanje iz upotrebe petrolejskih lampi. Promene koje se dešavaju na redovnim osnovama. Fotografije na hard disku, pre desetak godina, nisu doživljavane kao relevantne, sve dok ih fotograf ne razlije na foto papir. Znamo šta se danas dešava. Nisu čak ni na našem disku,  već na tamo nekoj Cloud platformi.

Hoću da kažem, kada neki novi Henri Ford to reši, ili se on zove Ilon Mask, neće biti te sile koja će točak istorije moći da vrati ka motorima sa unutrašnjim sagorevanjem. Čak se vodi i intenzivna kampanja da država subvencioniše proizvođače vozila na „čistiji“ pogon, i u razvijenim zemljama je to već  tako, iako su mnogi od njih finansijski značajno moćniji i od samih država, poput naših u regionu. Ovo bi imalo smisla samo u slučaju izmeštanja delova proizvodnog procesa u države koje daju, kao što je to u praksi već slučaj.

Lobisti za što širu i bržu primenu električne energije u putničkom trasportu daju sve od sebe da struju prikažu besplatnim i nepotrošivim vidom energije. A koliko taj prelaz ima uporišta u realnim potrebama planete, odnosno koliko je u liniji sa opštim dobrom? To su prava pitanja i veoma široka tema kojom ćemo se svakako baviti nadalje. U tom smislu, lepo je znati:

• Prema elektroenergetskom bilansu Republike Srbije, proizvodnja preko 60% električne energije je bazirana na sagorevanju uglja.
• Republika Srbija je značajan uvoznik električne energije, i svi se sećamo čestih restrikcija.
• Tehnologija proizvodnje baterija je sve, samo ne ekološki podobna.
• Reciklaža, odnosno dalja prerada iskorišćenih baterija, takođe.
• Od ukupnog zagađenja planete ugljen-dioksidom, samo 9% se odnosi na putnička vozila.
• Trenutne reserve tečnih fosilnih goriva su toliko velike, da se može reći da su i dalje neizmerive…

S obzirom na to da su ova dešavanja prisutna na globalnom nivou, nameće se realno pitanje – da li iza svega stoje lobiji koji žele da nametnu širu eksploataciju nuklearnih elektrana?

Zaključak

Ma koliko nas vožnja elektromobila podsećala na detinjstvo i vožnje onih malih automobilčića na platformi u luna parku, i ma koliko postojala analogija između elektrotransporta i, sećate se sigurno serije „Vruć vetar“ i dugajlije Šurde, pronalaska tablete koja anulira dejstvo alkohola, u ovom slučaju budućnost jeste u alternativnim vidovima energije.

Ali, razlog tome svakako nije nedostatak nafte, niti je to globalno otopljavanje i prateća briga nad sudbinom planete.

Kao i uvek, kao i u svemu u životu, razlog se krije u prokletom novcu.

Zvezdan Božinović

(592)