BMW 420i Cabrio – Dobar za potenciju

Od malih nogu volim automobile, zapravo obožavam ih. Ljubav je počela opipljive dimenzije da dobija od očevog starog Peugeota 504 i dedinog IMT 533 početkom osamdesetih. Nisam još imao vozačku dozvolu, ali bih okretao auto po dvorištu, vozio poslednja 4 kiliometra pred dolazak u selo, ustvari živeo za ta 4 kilometra mesečno, što je bio interval u posetama zavičaju u centralnoj Srbiji, toliko daleko od E75.

Ljubav je rasla godinama uz očeve Moskviče (u više verzija) i pokoji kragujevački proizvod. Država je prepoznala moju simpatiju, dobio sam vozačku dozvolu. Accent, Xsara, C5, Clio, Passat CC, Sportage. U procesu sazrevanja ličnosti, i kako je moje obrazovanje dobijalo nove potvrde u obrazovnom sistemu majke nam Srbije, rasla je i moja vozačka kultura a sa razvojem preduzetničkog duha – mogao sam i da finansijski podržim ljubav prema automobilima.

Svaki odnos ima svoj kritičan momenat. U mom slučaju, on se desio ulaskom u svet proizvoda koje sklapaju radnici u BMW kombinezonima. Razum me je doveo do X5 prošlog proleća, ali nije to tema sada. Međutim, potpuno impulsivna kupovina je bila ona o kojoj bih utiske da iznesem: susret sa 420i Cabriom, umnogome me je podsetio na razvoj dogadjaja u sopstvenim grudima i glavi u trenucima upoznavanja devojke koja sada spava u sobi pored ove u kojoj tipkam. Samo što je ova „četvorka“ Black Sapphire crna. Što se ostatka tiče, vrlo su slične: ne možeš da prođeš pored nje ravnodušan; relativno niska silueta, naglašeni bokovi taman koliko treba, pitome naravi sve dok ne pritisneš dugme Sport ili pravi emoticon. Zatvorene, dok im ne priđeš na pravi način, i savršeno im stoji šminka.

M šminka

Ovde je upravo u pitanju M šminka; posebni aerodinamički dodaci koji ostavljaju utisak da se radi o olimpijcu, felne od 19 inča sa miks gumama (tu bih voleo da mogu da povučem paralelu sa ličnim atributima, međutim serijske felne (par brojeva manje) su znatno podesnije za to. Uz to, tu je i M oslanjanje.

Vere sam da je dizel motor u kabriolet izdanju, jednako prikladan kao benzinac u GSP-u na liniji 48. Znači, divno; 2,0-litarski benzinac 270 Nm pri 1.250 obrtaja. Veoma sličan osećaj u vožnji i razvoju snage poput automobila sa dizel motorom, samo uz zvuk koji podseća na mladost, i konačno, ponovo zvuk benzinca u mojim ušima. Oduševljenje, stara ljubav, pravi osećaj u vožnji, pravi miris izduvnih gasova. Kalkulator na benzinskim stanicama čini sve da umanji taj benzin afinitet (11,5 – 12 litara na100 km u gradskim uslovima vožnje, oko 8 litara na autoputu), ali ja se ne dam. Pa ovaj koncept i nije zamišljen za tridesetak hiljada kilometara godišnje. Verujem da je momenat da kažem i razbijem jedan od mnogih stereotipa za koje verujem da postoje u vezi sa BMW vozačima; bitna mi je potrošnja i praktičnost, ne volim da divljam za volanom i zračim tolerancijom u saobraćaju. Ne volim da bacam novac. Benzinac troši 30% više od analognog 2,0 dizel motora.

Vrhunski menjač

Mogu da utičem na narav ovog agregata, najčešće biram Eco Pro Mode. Ima sedativno dejstvo na motor i blagonaklon je prema novčaniku. Idealan za gradske uslove, gde je ograničenje brzine 50 km/h i gde se pešački prelazi protežu na bezmalo svakih 300 metara. Comfort, Sport i Sport + režimi dodaju latino temperament ovom motoru, poslednji čak minimizira dejstvo elektronskih pomagala u održavanju stabilnosti, a i upravljanje je sve direktnije. Karakter oslanjanja se ne menja, ali se u svakom od pobrojanih modova menja uticaj softvera na promenu stepena prenosa u osmostepenom ZF menjaču.

Moram da započnem novi pasus. Ovaj menjač to zaslužuje. Košta više od 2 hiljade evra doplate, u odnosu na klasični, a automobilu povećava upotrebnu vrednost mnoooogo više. On je poezija, nema dvostruko kvačilo, ni ne treba mu. Brže završava posao nego ja što sam u mladosti, prilikom prvih milovanja. Ko kupi BMW, a ne doplati za ovaj menjač, taj je promašio temu i to debelo. Manuelni menjač, nikad više!

A ja volim da vozim i menjam brzine po ličnom nahođenju. Nikad više! Mogu to i sada, i polugicama na volanu i na menjaču, ali zaista nema potrebe nijednog trenutka. Povrh svega, nema lamele, korpe kvačila, plivajućeg zamajca. Ne mogu da se načudim da po preporukama proizvođača ne zahteva održavanje odnosno zamene ulja. Ovo je detalj gde sigurno neću da poslušam preporuku.

Sportsko upraljavljanje i vožnja za hedoniste

Kad već ne moram da menjam brzine, mogu da se usredsredim na upravljanje. Verovatno postoji direktnije, više sportski. Samo što ja nisam vozio takav auto. Ne vidim smisao relativno jeftine doplatne opcije: varijabilno sportsko upravljanje. Poslušan je, zavoleo sam brdsko-planinske puteve zbog njega. Nisam uspeo da ga isprovociram da odstupi od putanje koju mu volan zadaje, čak ni po kiši. Opet u posebnom M izdanju, i volan je vizuelno pun pogodak u odnosu na standardni, vredi doplate. Primetili ste da nisam spomenuo da motor ima 135 kW. Nije ni bitno toliko, maksimalnu brzinu ćete teško imati priliku i potrebu da proverite, a blizu je 230 km/h. Naravno, pričam o osobama koje imaju pravilan psiho emotivan razvoj.

Frustracije, koje nam servira današnjica, izbijajte u teretani, za volanom mislite na decu. Ubrzanje do 100 km/h se odigrava u 8,2 sekunde, ovo je već važnije i mnogo je brže od onog za šta je kabriolet stvoren. A stvoren je da živite, gledate, dišete, planinski ili seoski ili šumski ili morski vazduh. Vazduh koji je svuda oko vas, idealno ako je topao 18 – 25 stepeni Celzijusa. Ume da bude i agresivan taj vazduh, kačket sa zaštitom za uši je baš preporuka, bolje je da ORL doktori imaju što manje posla. I divan je dodatak u naslonima prednjih sedišta koji usmerava topao vazduh u vratove putnika napred (onih do jedva prosečne visine – taman za onu plavojku koja se upravo budi i mene), ipak, kačket na glavu. Pozadi se lako montira mrežica koja smanjuje turbulencije vazduha u kabini, ali na ovom mestu bi BMW inženjeri morali da persiraju Mercedesovim zbog Airscarf sistema. BMW ovde, i jedino ovde, nema premijum rešenje. Krstarenje autoputem sa spuštenim krovom je i dalje prijatno do 130 km/h (što je na granici tolerancije presretača – opet u BMW automobilima, naravno), ne samo zbog strujanja vetra, već I zbog toga što su obrtaji radilice na 2.200. Ponovo, hvala ZF-u za menjač, a BMW-u za turbo punjač. Jedina konkurencija ovom motoru, na ovom modelu, bi mogao da bude 430i – iste zapremine ali sa dva turbo punjača. Razlika u ceni nije mala, ali ni u performansama.

M oslanjanje nepotrebno

Tu se opet vraćam na početak. Čemu onda M oslanjanje. Ideal je tvrdoće, ali ovom konceptu automobila nije potrebna tolika krutost, diskredituje udobnost, a težina samog auta (min 1,75 t) je tolika da on nikad neće da bude olimpijac, doduše možda maratonac. Ustvari, izuzev u pravim M verzijama, zaboravite na M oslanjanje, posebno u kombinaciji sa nužnim „run flat“ gumama. Klasično ne traži doplatu, a upravo je idealan balans rafinirane udobnosti i stabilnosti. Još ako dodate na težinu auta i xDrive, pogoršavate stanje, a doprinos stabilnosti i pokretljivosti po zimi (prevashodno zbog ekstremno širokih I niskoprofilnih guma) je mizeran.

Tvrdi krov kao prednost

Na Kopaoniku smo (vidi fotografije), u gepek koji se za 150 litara smanjuje sa spuštenim krovom, staje dovoljno stvari za produženi vikend, tj. dva kofera kupljena u NIS Petrol akciji pre koju godinu. Sa zatvorenim krovom, prtljažnik je potpuno uporediv sa Golfovim po zapremini, ne i po obliku. Utovar i istovar stvari, tj. pristup dubokom prtljažniku je olakšan pritiskom na dugme kompleksnog sistema. Možda isuviše kompleksnog, a uvidećemo trajnost istog. Isto važi i za čvrsti, pokretni krov. To je još jedan razlog za izbor baš ovog kabrioleta. Sa krovom na mestu, auto ima kupe oblik I izgleda božanstveno. Ma koliko savremeni meki materijali bili, odaju utisak „krpare“. I neka je auto teži 70 kg zbog toga. Uvek tvrdi krov.

Automobil je otelotvorenje luksuza a kvalitet materijala plemenit kao moj legendarni deda Branko, sportska kožna sedišta – vrh, aluminijumske brušene aplikacije na pravom mestu, navikavanje na instrumente očas posla, info-zabavni sistem i navigacija savršeni (bazični ekran je manjih dimenzija i kvari estetski utisak – obavezna doplata za skupu navigaciju i kompletan displej). Komfor je prikladan napred, pozadi je prostor ograničen, naslon isuviše uspravan. Ipak, za kabriolet četvorosed dužine 4,64 m i širine 1,82 m, mesta ima i te kako dovoljno.

Preporučujem I doplatu od nešto preko 1,8 hiljada evra za šestogodišnju garanciju do 200.000 km, kao i „service inclusive“ pakete koji su u proseku dosta jeftiniji, ukoliko ih kupite unapred.

Opšti utisak je, nema dalje od BMW i „plave ružice“. Nisu bez mana, zato ih i volim toliko.

Tekst: Zvezdan Božinović

Foto: Pavle Barta

(1102)