AR test: Leapmotor B10 Live ProMax

Kinesko francuska veza

Kineski proizvođač Leapmotor iskrcao se u Evropu 2024. godine, zahvaljujući finansijskoj i logističkoj podršci grupacije Stellantis. Nakon prošle sedmice voženog T03-a, i pre par meseci velikog C10-a, na red je došao na porodični SUV B10, koji je direktan konkurent Renaultu Scenicu, Peugeotu e-3008 i ostalim električnim krosoverima u segmentu.

Predstavljen u formi konceptnog vozila 2024. godine, na Salonu automobila u Parizu, Leapmotor B10 došao je u francuske prodajne salone krajem ove godine! Za one koji nikada nisu čuli za Leapmotor tek informacija da se radi o kineskom proizvođaču čiji je većinski vlasnik jedna od najjačih svetskih grupacija Stellantis, te se modeli Leapmotorsa sada prodaju odmah pored Peugeota, Citroena i ostalih brendova!

Potencijalni kupci tako se odmah mogu uveriti koliko su ovi povoljniji u finasijskom pogledu, B10, koji je direktni konkurent novog Citroena C5 Aircrossa ili Peugeota e-3008, nudi se po ceni manjeg i slabijeg Peugeota e-2008! Verovatno se upravo zbog toga samo u septembru prodalo u Francuskoj nekih 700 vozila ovog kineskog proizvođača, što je više nego li dobar start za jednog anonimusa!

Dakle B10 je predstavnik segmenta veoma popularnog u Evropi, radi se osrednjem SUV-u od nekih 4,5 metara dužine, kakve praktično svi proizvođači koji drže do sebe imaju u ponudi. Da, ali ne po ceni od 30.000 evra (pa i znatno manje ukoliko se dobiju subvencije za elektromobile), osim toga, malo ih je ili nimalo koji se mogu pohvaliti toliko bogato opremljenim električnim SUV-om sa 218 KS!

Neko će reći kako isti izlazi iz ko zna koje kineske fabrike i kako nivo fabrikacije nije na nivou evropskih proizvođača, nakon jedne sedmice provedene za njegovim upravljačem ne stekoh takav utisak. Osim toga, od sledeće godine B10 će se proizvoditi u Španiji, naglašavam proizvoditi a ne samo sastavljati, kao prošle sedmice voženi Leapmotor T03 (u Poljskoj), zbog čega poslednji navedeni u Francuskoj nema pravo na državne subvencije.

Dalje, B10 je adaptiran evropskim standardima, na njemu su ozbiljno poradili inženjeri Stellantisa u industriskom centru za razvoj u Baloku u Italiji, otvorenom još 1962. godine od strane Alfe Romea. Dovoljno da se razuvere „neverne Tome“? Nije, e pa onda pročitajte ostatak teksta gde ću pokušati preneti vam kvalitete i mane koje sam zapazio tokom druženja.

Krenimo od izgleda, za koji ne znam šta bih rekao, toliko mi svi ti električni „džipovi“ deluju identično. Taj nazovi „jaje stil“ mi je nekako anemičan, svi su zaobljeni s integrisanom LED linijom napred i pozadi, bez ikakvih detalja koji ih distanciraju. Ništa tu posebno ne može privući potencijalne kupce (srećom, ni odbiti ih), jednostavno „čist“ dizajn, sve je podređeno što boljoj aerodinamici. Tako je i s B10 pa kome se svidi, mene lično ostavlja ravnodušnim!

Glupa kartica

Kao i u slučaju većeg C10 (4,74 m), da bi se smestilo za upravljač mora se poslužiti karticom, istih dimenzija kao i bilo koja kreditna kartica. Trebalo bi je prisloniti na, za to predviđeno mesto na levom retrovizoru kako bi se vozilo otključalo, te izvući ručice koje su skrivene u karoseriji.

Ovo je po svemu sudeći u modi, mada nisu ni blizu toliko praktične kao klasične ručice… Nakon jedne sedmice isto to sam konstatovao i za karticu, čitav sistem je da izvinete jedno veliko sranje, nema ništa praktičnije od ključa/kartice „slobodne ruke“. Naime, nakon što sam po novčaniku svaki put tražio tu karticu pomešanu s ostalim karticama (nisam je smeo ostaviti u džepu, lako se izgubi), po otključavanju vozila trebalo bi je odložiti na za to predviđeno mesto, kako bi se samostalno aktivirao elektromotor, bez da je za to predviđeno nekakvo dugme!

Ista je priča kada se završi vožnja, potrebno je uzeti karticu i opet je prisloniti na retrovizor, no noću ili u slabo osvetljenom parkingu ne vidi se gde je tačno to mesto, u protivnom ne funkcionše! A kada sam s punim kesama po izlasku iz supermarketa poželeo ostaviti ih u prtljažnik, morao sam ih prvo spustiti na pod, te se prošetati do retrovizora kako bih otključao sva vrata!

Drugom prilikom supruga me je po pljusku čekala pored kola dok sam izlazio iz kuće, nisam joj mogao otvoriti vrata sa stotinak metara distance, kao sa bilo kojim standardnim daljincem. Teška je glupost ta kartica, i sve to zbog nekakve uštede od maksimalno par desetina evra! No, po povratku vozila u pres centar rekoše mi da je moguće instalirati aplikaciju i umesto kartice koristiti mobilni telefon, tim bolje, nažalost nisam proverio da li i kako funkcioniše…

Elem, jednom u unutrašnjosti pejzaž nam je dobro poznat, mnogi današnji elektromobili, posebno kineski, evidentno su inspirisani enterijerom Teslinih modela. Tako „praznu“ unutrašnjost nemoguće je pronaći kod evropskih proizvođača, iako i oni sve više imaju tendenciju da je liše nepotrebnih detalja. Osim upravljača i dva ekrana, na komandnoj tabli praktično nema ništa drugo, ma nijednog jedinog dugmeta!

Dakle jedan manji ispred očiju vozača, u obliku unutrašnjeg retrovizora, u funkciji je instrument table, ujedno signalizira da je vozilo spremno za polazak, a da bi se pokrenulo neophodno je posegnuti za ručicom automatskog menjača, s desne strane upravljača. Inače sve neophodne informacije i komande prolaze preko velikog centralnog ekrana od 14,6 inča, ukoliko mi je to još i prihvatljivo za recimo klima uređaj, zaista ne vidim svrhu da se čak i spoljašnji retrovizori podešavaju pipkanjem po ekranu.

Dobro da nisu ukinuli i komande za podizače prozora, no kao i kod C10, čak su i njima promenili smer, da bi se stakla spustila obično se taster povuče ka sebi, e pa ovde je obrnuto! Potrebno je vremena da bi se na sve to naviklo, kao i da bi se pronašle željene funkcije, srećom te se nekih prisećam još od test vožnje velikog C10.

Za neupućene nema druge do da posegnu za debelim tehničkim uputstvom, koje pronađoh u minijaturnom pregratku za rukavice ispred suvozača. Srećom te su police u vratima velike i praktične, kao i boks između sedišta, tako da prostora za odlaganje sitnica ne nedostaje.

Potrebno je spomenuti i preklopive držaće za čaše i limenke, e ovo je inteligentno rešenje, kada vam nisu potrebni, tu se može odložiti nešto kabastije, recimo ženska torba. U vezi komandi ne mogu a da ne spomenem i dugme upozorenja (warning) na krovu, dok sam komandu za zastor velikog panoramik korova bezuspešno tražio tu negde (kod C10 je odmah pored). Pogodili ste, da bi se navukao zastor opet se mora potražiti komanda na velikom centralnom ekranu.

Što se tiče završne obrade zaključih da je sasvim korektna, dok upotrebljeni materijali deluju dovoljno kvalitetno. Kažem deluju jer neupućeni će poverovati kako su sedišta presvučena prirodnom kožom, e pa nisu, radi o eko koži, dakle veštačkoj, iako lako može da prevari jer zaista lepo deluje!

Sama pozicija za upravljačem je dobra, blago uzdignuta, kako i priliči jednom SUV-u. Iako ima relativno malu dužinu od 4,52 metra, zahvaljujući velikom međuosovinskom rastojanju od 2,74 m, putnici pozadi imaju iznenađujuće mnogo prostora, kako za glave tako i za noge.

Hajde da ne tvrdim, ali verujem da je na ovom polju B10 rekorder u segmentu, čak i za treću osobu u sredini ima dovoljno prostora, no sedalni deo je tvrd i uzdignut zbog naslona za laktove. Inače, pod je potpuno ravan, tako da se noge ne moraju raširiti zbog širokog tunela, kao kod mnogih termičkih vozila.

Cenu plaća prtljažnik sa skromnih 460 lit, što je za barem 100 litara manje od proseka u segmentu. Primera radi kod električnog Scenica zapremina iznosi 545 lit, a Peugeota 3008 čak 588 lit. Modularnost je ograničena na obaranje nalona u odnosu 60/40, kada se dobija ravna površina, pod uslovom da je pomična polica podignuta na viši nivo.

Tada u dnu ostaje dovoljno prostora za kablove i pribor za opravku guma (nema rezervnog točka), no kada sam otvorio motorni prostor, zapazih iznad agregata jedan plastični „lavor“ od 25 lit zapremine, u koji se može smestiti kabl za punjenje. Podrazumeva se da su peta vrata s električnom asistencijom, ujedno moguće je podesiti visinu otvaranja, opet pipkajući po centralnom ekranu.

U iščekivanju hibrida

Pre par meseci voženi C10, pored 100 % električne verzije poseduje i jednu vrstu hibridne, odnosno verziju modela s „produženom autonomijom“. Ukratko, izmenjene su uloge termičkog i električnog agregata, prvi navedeni služi samo da napoji bateriju iz koje elektromotor crpi neophodnu energiju.

E za sada ova verzija još nije u ponudi kod B10, kažu u Leapmotorsu biće uskoro, pozabavimo se zato električnom sa snažnijom baterijom od 67,1 kWh (bruto kapacitet, proizvođač ne navodi neto). Ponuđena je i slabija od 56,2 kWh, no obe strujom napajaju elektromotor iste snage od 218 KS.

Po WLTP normama ova obezbeđuje autonomiju od 361 km, dok se snažnija, dakle vožena, isprazni nakon 434 pređenih kilometara. Ništa posebno, štaviše skromno za jedan porodični SUV, konkurenti nude baterije većeg kapaciteta i autonomije, ali po znatno višoj ceni!

O tome malo kasnije, za uzvrat naš B10 ima umerenu potrošnju i sposobnost da se brzo napuni. Njegov punjač prihvata 168 kW (140 kW kod slabije verzije), pod uslovom da pronađete dovoljno snažan punjač, kakvih „napolju“ ne nedostaje. Zakačih se na jedan od 300 kWh tek provere radi, nije mi bila nužda jer je baterija imala još oko 50 % maksimalnog kapaciteta.

Za 10 min podigoh nivo na 70 %, „natočivši ujedno 13,48 kWh (pogledajte fotografiju), što povećava autonomiju za stotinak kilometara. Ne na auto putu, gde potrošnja teško silazi ispod 20 kWh, naprotiv izvan njega i u vožnji po gradu, zadovoljava se s nekih 15-16 kWh. Inače ugrađeni punjač (pretvarač) za naizmeničnu struju je snage 11 kW, uz adekvatan spoljašnji punjač baterija s 30 % kapaciteta napuni se na 80 % za 3h.

Na kućnoj utičnici od 3 kW za isto to je neophodno 11 h. Što se tiče vozne dinamike uprkos intervenciji Stellantisovih inženjera trim je i dalje po ukusu kineskih ili američkih vozača, amortizeri su previše mekani i čim se ritam pojača čitavo vozila „pumpa“, iako je a priori sigurno.

Pogon je na zadnje točkove, ta kada se po klizavom putu snažno pritisne na gas točkovi proklizavaju, što je opet zasluga više nego li prosečnih kineskih pneumatika Linglong, koji se, ukoliko se ne varam, proizvode u Srbiji! Po suvom putu još i prolaze, tim bolje jer 240 Nm obrtnog momenta naviru naglo, posebno kada se izabre program Sport.

Ukratko B10 više voli „cool“ vožnju, kada do izražaja dolazi opšta udobnost. Buka u kabini, kako od kotrljanja točkova tako i od strujanja vazduha, zaista je primer, idealno za krstarenje na autoputu, nažalost nakon dva sata vožnje mora se na „pojilo“… Upravljanje je nedovoljno precizno, na putevima drugog reda evidentna je prejaka električna asistencija upravljača, iako je podesiva (tri nivoa, izbor se opet vrši preko ekrana).

B10 poseduje i sistem za poluautonomnu vožnju kao i sva ostala elektronska pomagala, no ubrzo se uverih da mi više smetaju nego što pomažu u vožnji, te sam ih deaktivirao. Po gašenju motora opet će se samostalno aktivirati, ne preostaje vam ništa drugo te da opet isključite sve te funkcije, gde drugde do na centralnom ekranu!

Ni kočnice nisu bez zamerki, naravno da zaustavljaju vozilo ali tek nakon jačeg pritiska na papučicu, uz to kočenje motorom je slabo, da ne kažem nedovoljno. I to se može podesiti preko ekrana (opet tri nivoa), no čak i kada je izabran najsnažniji, vozilo se ne zaustavlja samostalno, sistem jedne papučice (one pedale) je najavljen za 2026. godinu.

Što se tiče performansi agregata može se reći da su na visini očekivanja, B10 nije preterano težak za jedan elektromobil, s 1.845 kg spada u lakše u segmentu, pored Renaulta Scenica. Više puta spomenuti Peugeot e-3008 ima barem 200 km više, kao i novi Citroen C5 Aircross. U svakom slučaju dovoljno je snažan da iz mesta ubrza do 100 km/h za 8 sec, dok je maksimalna brzina elektronski ograničena na 170 km/h.

Malo po malo stigosmo i do najinteresantnijeg dela, odnosno cene, koja za B10 u Francuskoj iznosi nepunih 30.000 evra! Odnosi se na slabiju bateriju od 56,2 kW i niži završni nivo Life (snaga od 218 KS je ista za obe verzije), s više nego li zadovoljavajućom opremom.

Poređenja radi, Scenic s baterijom od 60 kWh i 170 KS košta u Francuskoj najmanje 37.200 evra, i to s uračunatim bonusom za električna vozila! Kao što rekosmo ovaj Kinez na njih trenutno nema pravo, no i tako je ubedljivo jeftiniji od svih konkurenata. Navešću i cenu Peugeota e-3008 uz bateriju od 73 kWh i 210 KS, za koji je potrebno 41.900 evra, opet s uračunatim subvencijama, jedino je MGS5 64 kWh/231 KS relativno povoljan s cenom od 35.990 evra.

Jer voženi B10 uz bateriju od 67,1 kWh i u višem završnom nivou Designu, dostiže cenu od 32.900 evra, gde se osim za metaliziranu boju, za ništa drugo ne doplaćuje! Nije potrebno trošiti reči i vreme, sve što vidite i ne vidite na fotografijama je uračunato u cenu! Ukoliko vam kažem da je i tako jeftiniji od znatno manjeg Renaulta 4 sa 150 KS i baterijom od 52 kWh, kao i Peugeota 2008/156 KS i baterijom od 54 kWh, jasno je da je pored navedenih kvaliteta (i mana naravno), cena najjači adutut ovog Kineza!

B10 evidentno ne pretenduje da donose nešto revolucionarno u segment, kao što je to recimo želja jednog Xpenga G6, tim bolje, jer i skromnost može biti vrlina. Korektan na svim poljima, B10 se, po ugledu mnoge druge kineske modele, predozirao nepotrebnim i komplikovanim numeričkim rešenjima, zaboga neka im neko objasniti da dugmići i prekidači nisu prevaziđeni!

Za kraj spomenimo i garanciju, za čitavo vozilo iznosi 3 godine ili 100.000 pređenih kilometara, dok za bateriju iznosi 8 godina ili 160.000 kilometara.

Tekst i slike: Perica Rajković

(210)