Zanimljivost dana: Džin na točkovima

Sedamdesete godine prošlog veka bile su doba optimizma i velikih inženjerskih ambicija. Evropa se oporavljala od posleratnih trauma, a život na točkovima postajao je sinonim za slobodu. Autobus je bio kralj drumova. Pouzdan, dostupan i simbol modernog načina putovanja. Turističke agencije su se nadmetale u komforu i ponudi destinacija, a autobusi su postajali sve veći, brži i luksuzniji. U tom kontekstu, u Štutgartu, u srcu nemačke automobilske industrije, rodila se ideja koja je prkosila svim dotadašnjim standardima drumskog transporta.

Kompanija Neoplan, osnovana još 1935. godine, već je tada imala reputaciju proizvođača koji ne igra po pravilima.

Njihovi dizajneri i inženjeri bili su poznati po tome što su rušili granice u konstrukciji autobusa, bilo da je reč o materijalima, aerodinamici ili rasporedu sedišta. Ali ono što su osmislili krajem šezdesetih, prelazilo je iz sfere inženjerskog u sferu mita. Njihovo pitanje bilo je jednostavno, ali revolucionarno: ako možemo da napravimo autobus sa dva sprata i ako možemo da napravimo zglobni autobus – zašto ta dva koncepta ne bismo spojili u jedno vozilo?

Tako je nastao projekat Jumbocruiser – čudo tehnike koje je u trenutku kada je predstavljeno izgledalo kao da je stiglo iz budućnosti. U svojoj suštini, to je bio dvostruko zglobni, dvostruko spratni autobus, sa prostorom većim od prosečne porodične kuće i kapacitetom kojim bi se ponosila i manja avio-kompanija. Kada se prvi put pojavio u javnosti, na auto-salonu u Frankfurtu 1975. godine, publika je bila podeljena: jedni su ga gledali sa oduševljenjem, drugi sa nevericom.

Sama logistika njegovog izlaganja bila je izazov. Jumbocruiser je bio dug 18 metara, širok 2,5, a visok gotovo četiri metra – tri i po puta duži od tadašnje BMW-ove Serije 5. U unutrašnjosti se prostiralo oko 90 kvadratnih metara poda, što je omogućavalo da se u njemu smesti do 144 putnika, mada su mnogi modeli imali oko 110 sedišta radi većeg komfora i luksuza.

Umesto dodatnih redova sedišta, neki delovi prostora korišćeni su za mini-bar, salon, pa čak i male kuhinje – sve kako bi putnici imali osećaj da ne putuju autobusom, već pokretnim hotelom.

Naziv Jumbocruiser bio je omaž Boeingovim džambo-džetovima, simbolima globalne mobilnosti tog vremena. U Neoplanu su želeli da stvore drumski pandan tim nebeskim gigantima. Unutar fabrike, autobus je nosio tehničku oznaku N 138/4: „N“ za Neoplan, „1“ kao oznaku za luksuznu klasu, „38“ za maksimalan broj redova sedišta i „4“ za broj osovina.

Pod masivnom karoserijom krio se pogon dostojan broda. Prvi modeli pokretani su Mercedesovim 19,1-litarskim turbodizel motorom V12, koji je razvijao oko 400 konjskih snaga i neverovatnih 1.280 Nm najvišeg obrtnog momenta. Motor je bio smešten u srednjem delu vozila, kod zgloba, i pogonio je točkove druge osovine preko automatskog menjača sa pet stepeni prenosa. Ovo rešenje je bilo nužno, jer tada nije postojao ručni menjač koji bi mogao da izdrži toliko masivan obrtni moment.

Kasnije verzije dobijale su i motore V8 sa naprednijim automatskim prenosom i boljom raspodelom težine, što je dodatno unapredilo stabilnost i udobnost vožnje.

Vožnja Jumbocruiserom bila je iskustvo za sebe. Putnici su, naročito na dugim turističkim rutama od Nemačke do Sredozemlja, mogli da se opuste u salonima na spratu, dok je donji nivo služio za sedenje i odmor. U nekim verzijama postojale su čak i zone za spavanje, nalik kabinama u vozovima. Vozači, s druge strane, morali su da budu posebno obučeni. Naime, upravljanje vozilom dugim gotovo 19 metara, sa dva zgloba i ogromnom masom, zahtevalo je izuzetnu koncentraciju i tehničku veštinu.

Ipak, kao i mnoge velike ideje, Jumbocruiser je naišao na zid realnosti. Krajem sedamdesetih, nafta je poskupela, troškovi održavanja porasli, a regulative u drumskom saobraćaju postajale su sve strože. Francuska je 1980. godine zabranila kretanje zglobnih autobusa na pojedinim putevima, navodeći bezbednosne razloge.

Time je praktično presečena glavna ruta kojom su nemački turistički autobusi išli ka Španiji i Portugaliji, kao omiljenim destinacijama putnika iz centralne Evrope. Jedina alternativa bilo je putovanje trajektom preko Italije, što je put činilo skupljim i logistički komplikovanim.

Jumbocruiser je do kraja osamdesetih već bio retkost na evropskim putevima. Poslednji primerak izašao je iz proizvodnje 1991. godine, a registrovan je godinu dana kasnije.

Ukupno je proizvedeno samo jedanaest primeraka ovog džina. Danas, prema svedočenjima zaljubljenika u istoriju autobusa, devet ih je i dalje fizički sačuvano. Jedan je tokom devedesetih pretvoren u ogromni kamper, sa garažom u zadnjem delu.

Drugi je postao turnejaški autobus popularne muzičke porodice „The Kelly Family“, koji je postao poznat po svom prepoznatljivom obliku i luksuznoj unutrašnjosti. Bar jedan primerak danas se nalazi u muzeju, dok su ostali pretvoreni u promotivna ili događajna vozila, praveći novu karijeru atrakcije na manifestacijama širom Evrope.

Što se tiče same kompanije Neoplan, njen put nije završio s Jumbocruiserom. Marka je 2008. godine postala deo koncerna MAN-a, u vlasništvu Volkswagena, i nastavila je da proizvodi turističke i gradske autobuse, ali nijedan više nije nosio tu dozu ekstravagancije i vizionarstva.

Danas, pola veka kasnije, Jumbocruiser deluje kao relikvija iz nekog optimističnijeg doba, onog kada su inženjeri verovali da je sve moguće, i kada su putovanja imala romantičan prizvuk avanture. On je simbol epohe u kojoj su snovi o tehnološkom napretku bili veći od puteva kojima je vozio. Iako više ne grmi evropskim autoputevima, legenda o njemu i dalje živi. Egzistira kao podsećanje da su i na točkovima postojali džinovi koji su se usuđivali da misle na veće.

Zoran Tomasović

(33)