Zanimljivost dana: Zabranjeno voće

Svakog proizvođača u automobilskoj industriji mogu zadesiti raznovrsni problemi. Slabo popularni modeli, kašnjenje proizvodnje, nedostatak materijala, opozivi, nesuglasice s distributerima i još mnogo tada, ali je General Motors tokom šezdesetih godina prošlog veka bio u jednoj nečuvenoj situaciji. U jednom momentu je kontrolisao čak 56% američkog tržišta i bio na udaru takozvanih antimonopolskih zakona, gde bi političari mogli da intervenišu i razbiju veliku firmu na dosta manjih korporacija.

O ovome smo i pisali u jednom od ranijih izdanja Zanimljivosti dana, što možete da pročitate ovde. Da, General Motors je bio primoran da svoje automobile učini manje popularnim, a jedan od načina je bio da zabrani ugradnju motora većih od 400 kubnih inča (6,6 litara) u sve manje modele sa izuzetkom Chevroleta Corvette. Možda takva vest u današnja vremena zvuči smešno, ali pričamo o periodu kada su se svi takmičili ko će biti moćniji i vladalo je pravilo „pobedi u nedelju, prodaj u ponedeljak“.

Takvom odlukom je najviše oštećen Pontiac, koji je uživao u velikoj popularnosti baš zahvaljujući sportskim rezultatima, ali je jednako bio pogođen i Chevrolet. Modeli ove marke, kao što su Camaro i Chevelle, su bili ograničeni na „samo“ 396 kubnih inča (6,6 litara) dok je konkurencija mogla da se pohvali sa značajno većim agregatima.

Iako su takve opcije uglavnom bile skupocene i privlačile su tek po nekoliko hiljada kupaca, imidž je bio dovoljno jak da i oni jeftiniji primerci postanu popularniji. A onda se našao jedan „neshvaćeni genije“ i pronašao rupu u zakonu…

Predmet današnje priče je model Chevrolet Chevelle. Predstavljen je 1964. godine kao prvi model brenda u takozvanoj srednjoj kategoriji (intermediate) koju bi danas smatrali D segmentom. Chevrolet je pre navedenog perioda nudio samo kompakte kao što su Corvair i Chevy II, kao i one glomazne modele u kategoriji velikih vozila (full-size) u koje spadaju Biscayne, Bel Air, Impala i Caprice, uz naravno sportsku Corvettu.

Takvu strategiju je pratila i većina rivala, sve dok se AMC nije dosetio da popuni prazninu i da 1961. godine ponudi Rambler Classic, da bi Ford odgovorio godinu dana kasnije sa Fairlaneom. Oba su se pokazala velikim komercijalnim uspehom, pa je i Chevrolet odobrio razvoj sopstvenog modela, koji je dobio ime Chevelle i biće dostupan kao kupe, kabriolet, limuzina i karavan.

Za našu priču je najbitniji paket SS (Super Sport), koji je predstavljao vrhunac u ponudi i samim tim konfiguraciju visokih performansi. Originalno je predstavljen 1965. godine, kao odgovor na uspeh Pontiaca GTO-a, a pružao je motor V8 radne zapremine 327 kubnih inča (5,4 litre) sa 300 konjskih snaga. Kasnije smo videli i verzije sa 350 i 375 „grla“, o čemu smo takođe ranije pisali.

Najveći ikada dostupan motor u Chevelleu, sve do kasnih šezdesetih godina, je bio onaj radne zapremine 396 kubnih inča (6,5 litara). Teško da je neko mogao da pronađe manu, ali ipak pričamo o vremenima kada je vladalo pravilo „veće je bolje“.

Odjednom, Chevroletov motor se činio pomalo smešnim kada znamo da je recimo novi Ford Torino bio dostupan sa 429 kubnih inča (7,0 litara), a Plymouth Road Runner sa čak 440 kubnih inča (7,2 litra). Potpuno nova generacija je stigla 1969. godine i prvi čovek Chevroleta po imenu Džon Dilorijan je odlučio da uradi nešto povodom toga.

Ukoliko vam njegovo ime zvuči poznato, za tako nešto postoji opravdani razlog. Dilorijan je tokom osamdesetih godina stekao slavu kao tvorac čuvenog modela DeLorean DMC-12, ali je dvadesetak godina ranije još uvek bio prvi čovek Chevroleta.

Nikako se nije slagao sa politikom General Motorsa i odlučio je da pronađe istomišljenike koji bi slične ideje sproveli u delo. Za sva „pravila“ u životu postoji izuzetak, pa tako i za ovo, a ležao je u čoveku po imenu Don Jenko. Dok je Chevrolet svakako svojim fabrikama mogao da zabrani ugradnju većih agregata, nije postojao niti jedan način da spreči samostalne tjunerske kuće da tako nešto urade. Jedan od njih je bio spomenuti Jenko i ugradio je poveći motor zapremine 427 kubnih inča (7,0 litara) koji je pronašao u slupanoj Corvetti.

Razvijao je čak 425 konjskih snaga i maksimalnih 640 Nm obrtnog momenta i dominirao je na lokalnim stazama. Takvi uspesi nisu mogli da prođu nezapaženo i Jenko se uskoro nije mogao braniti od porudžbina. Kontaktirao je Chevrolet i naručio 200 jedinica takvog motora, a isto je uradio i tjuner po imenu Fred Gibs.

Narudžba je došla do nikoga drugog nego do Dilorijana i odlučio je da Jenku i Gibsu isporuči željene jedinice, ali da bi zataškao situaciju od ostalih čelnika General Motorsa, to je uradio preko posebne divizije nazvane Central Office Production Orders ili COPO. Ona je poslovala unutar firme sa zadatkom da sprema automobile specijalno za policiju i ostale vladine agencije. To znači da su imali poveću zalihu moćnih motora i Jenko i Gibs su dobili ono što su naručili.

Uskoro su počele da niču takve konfiguracije modela po imenu Nova, Camaro i Chevelle. Ruku na srce, i Dilorijan je morao da slaže svog šefa da bi dobio dovoljne zalihe agregata. Objasnio mu je da će takvi četvorotočkaši biti korišćeni samo na stazama, što se pokazalo daleko od istine pošto je njihova glavna svrha bila da u uličnom trkanju posrame razne Fordove i Plymouthe.

Zanimljivo je da COPO nije bio zasnovan na već moćnom Chevelleu SS, već na onom u slabije opremljenom paketu opreme nazvanom Malibu, i to zbog manje težine. To će se kasnije pokazati kao veliki pogodak, pošto se kupcima dopadao takozvani stil spavača (sleeper) gde automobil izgleda dosadno, iako se ispod haube krije nešto zaista opako. COPO će dobiti nekoliko unikantnih detalja kao što su crna maska hladnjaka, veće felne i posebna hauba.

Potrebno je takođe reći da su izdanja COPO Camara i Chevellea imala različite agregate spomenute radne zapremine 427 kubnih inča (7,0 litara). Onaj u Camaru je bio od aluminijuma i namenjen trkanju, dok je u Chevellu napravljen od čelika i već se ugrađivao u Corvettu. Oba su razvijala po 425 konjskih snaga, a jedina razlika je ležala u maksimalnom obrtnom momentu (640 prema 625 Nm u korist Camara). Izbor menjača se svodio na četvorostepeni manuelni i trostepeni automatski.

Jenko i njegov izložbeno prodajni salon Don Yenko Chevrolet će na kraju da sklope najviše jedinica. Veruje se da je salone napustilo 323 primerka, od čega je 99 otpalo na ovog slavnog tjunera iz američke savezne države Pensilvenije. Ostali su bili raspoređeni za neke druge prodavce četvorotočkaša i svaki od njih je dodavao unikantne elemente, kao što su hauba, maska hladnjaka i naravno oznake. Testovi iz navedenog perioda pokazuju da je mogao da ubrza od nule do 100 km/h za manje od pet sekundi, i da četvrtinu milje prevali za oko 12,2 sekundi, što ga je učinilo bržim od Corvette.

Spomenuta 1969. godina je bila jedina kada ste mogli da dobijete Chevelle COPO pošto je General Motors već naredne godine skinuo zabranu na maksimalnu zapreminu motora. To je rezultiralo time da vidimo ultimativni „muscle car“ tog vremena, kada je Chevelle SS dobio čuveni motor LS6, radne zapremine 454 kubna inča (7,4 litra) i sa čak 450 „grla“.

Dok je sveta i pravila, postojali su oni koji su ih kršili, što ne mora uvek da bude loša stvar. Pre svega pričamo o automobilskom svetu gde bi se uvek našao neki buntovnik koji će pronaći rupu u zakonu. U ovom slučaju, to je čuveni Džon Dilorijan koji nam je podario jedan od najvećih mišićavih automobila i to je uradio pred nosom svojih šefova, isporučujući mehaniku koja nikada nije trebalo da završi na ulicama…

Zoran Tomasović

(29)