Najbolji motori budućnosti: Od sistema Shift-Cam, VR5, kompresora i turba
Iznenada – inovacije. Posle godina bez pravog napretka kod motociklističkih motora, nove tehnologije iskaču sa svih strana. Prenosimo sa portala MOTORRAD najzanimljivije pristupe.
U teoriji evolucije, dugu fazu sitnih koraka često prekida veliki skok, obično izazvan snažnim spoljnim uticajima. Slično deluje i razvoj motociklističkih motora. Poslednjih godina zabeleženo je nekoliko velikih iskoraka i inovacija.
Istorija motora sa unutrašnjim sagorevanjem u motociklima prati isti obrazac: ono što funkcioniše u automobilima mora da se „skalira“ za motocikle. Zbog toga je razvoj motociklističkih motora obilovao velikim preokretima. Najveći skokovi bili su prelazak na četvorocilindarske motore, zatim uvođenje tehnike sa četiri ventila po cilindru, kao i elektronskog ubrizgavanja goriva.
Sredinom devedesetih to je dugo bila poslednja velika prekretnica. Nakon toga usledila su samo postupna poboljšanja: dvostruko paljenje, sve veći stepeni kompresije i sve viši maksimalni obrtaji, sve u cilju većih performansi. Međutim, čak su i najbolji motociklistički motori mehanički došli do svojih granica – visoka kompresija i niske emisije stoje u potpunoj suprotnosti, baš kao i visoki obrtaji i niski troškovi.
Dok su novi turbo-sistemi kod automobila rešili deo problema, prednabijanje kod motociklističkih motora oduvek je bilo problematično. Još krajem sedamdesetih svi veliki japanski proizvođači pokušali su da razviju turbo-motocikle. Iako snažni, ti motocikli bili su gotovo nevozivi zbog agresivne isporuke snage i apsurdno su mnogo goriva trošili.
Honda je početkom ovoga veka pokušala da uvede promenljivo upravljanje ventilima, preuzeto iz automobilske industrije, kroz sistem VTEC. Iako je sistem mehanički dobro funkcionisao, komfor u vožnji V4 motora bio je nezadovoljavajući. Ipak, vreme promenljive ventilacije tek je dolazilo.
Posmatranjem inovacija poslednjih godina vidi se jasan trend: tehnologije dolaze iz automobila, ali nisu „slepo“ preuzete, već prilagođene specifičnim potrebama motocikala. Turbo-debakl i neuspeh VTEC-a bili su važne lekcije. Zato se gotovo deset godina, do oko 2015. godine, malo toga menjalo.
Suzuki je 2017. ponovo vratio promenljivo upravljanje ventilima sa modelom GSX-R 1000 L7. Jednostavan sistem centrifugalnih tegova menja položaj bregastog vratila usisa u odnosu na izduva. Rezultat je impresivan – i danas je taj motor sa 203 KS i 118 Nm na prvom mestu liste najboljih motora koje je MOTORRAD ikada testirao.
BMW je 2018. predstavio sistem Shift-Cam. Pomoću bregastih vratila koja se pomeraju, sistem ne menja samo vreme otvaranja ventila, već i njihov hod. Rezultat: redni četvorocilindraši i bokseri sa ovim sistemom spadaju među najbolje u svojim klasama.
KTM je preuzeo osnovni princip BMW-ovog sistema, preimenovao koncepte i primenio Cam-Shift u aktuelnom 1390, koji razvija 145 Nm i 190 KS.
Nijedan proizvođač ne koristi promenljivo upravljanje ventilima primarno za povećanje efikasnosti, već gotovo isključivo za rast snage i obrtnog momenta. Teoretski rečeno, ovi sistemi bi mogli dodatno da smanje potrošnju, ali se za sada uložen trud i dobitak ne poklapaju – pa tako i dalje ne postoji dvocilindarski motor od 500 cm³, sa 48 KS i potrošnjom od 3,0 l/100 km.
Potpuno električni motocikli zasad nisu doživeli očekivani proboj. Mnogo zanimljiviji pravac je hibridni pogon. Kawasaki već serijski nudi blagi hibrid, u kojem mali dvocilindraš dobija pomoć elektromotora koji deluje na menjač i omogućava čak i kratke vožnje na struju. Ukupno, agregat od 451 cm³ nudi performanse slične klasičnom motoru od 700 cm³.
Jedini proizvođač „svetske klase“ sa pravim električnim motociklom u serijskoj proizvodnji je Honda, ali model WN7 je više prilagođen gradskim vozačima i svakodnevnim putovanjima. Koncept E-Turbo oko novog V3 motora elektrifikaciju posmatra drugačije: iako V3 ne može da radi isključivo na komprimovani vazduh, sistem obećava veliki obrtni moment i nisku potrošnju.
Pristup kompanije Benda je veoma zanimljiv. Koncept P51 sa novim hibridnim bokserom izazvao je veliku pažnju krajem 2025. Trebalo bi, iz samo 250 cm³, da izvuče do 100 Nm obrtnog momenta i oko 63 KS, uz malu bateriju koji omogućava nekoliko kilometara čisto električne vožnje.
Neki proizvođači se vraćaju ili razvijaju nove, neobične konfiguracije motora, sa idejom da što više cilindara smeste na što manji prostor – uključujući i Hondin V3.
V3 je tema i u kontekstu sistema E-Boost. Kao koncept, V3 je izuzetno zanimljiv. Honda je još osamdesetih želela da napravi trocilindarski motor širok koliko i dvocilindraš. Najavljeni V3 bi trebalo da ima oko 900 cm³ i da nosi električni kompresor. Samom turbopunjaču u suštini nije bitno da li „duva“ u V3 ili neki drugi motor.
Posebno zanimljivo biće električno napajanje, jer sa klasičnih 12 V električni kompresor ne može da radi dovoljno snažno. Takođe, kod V-motora sa dve glave cilindra, Honda ne rešava problem pakovanja komponenti, već sama sebi ograničava prostor oko agregata. MV Agusta tu nudi zanimljivo rešenje.
Još uvek nije potpuno jasno koju konfiguraciju petocilindarskog motora MV Agusta zaista planira. Pet cilindara je u VR-rasporedu – u jednom bloku, pod jednom glavom cilindra. Ipak, sama MV Agusta govori o dve radilice, o čemu smo već pisali u par navrata.
Prednost VR-rasporeda je što je motor širok koliko i trocilindarski. Međutim, konstrukcija je dublja, ali i dalje zauzima manje prostora nego V5 motor iste zapremine. MV Agusta pokušava da reši poznat problem VR-koncepata rasporedom izduvnih kanala, ali zbog toga mora da postavi ubrizgavanje direktno iznad motora, što povećava visinu agregata.
Zahvaljujući dvema radilicama, MV može savršeno da izbalansira mase i izostavi balansna vratila. Da li će prednosti nadmašiti dodatno trenje u ležajevima druge radilice i dodatni primarni prenos – to tek treba da se dokaže.
Dok su u automobilima automatski menjači danas gotovo obavezni, kod motocikala to dugo nije bilo ni potrebno ni korisno. Izuzetak je bio Hondin DCT, koji je bio usmeren ka komforu i ugrađivan samo u teže modele gde dodatnih 10 kilograma nije predstavljalo problem.
Međutim, od 2023. novi tipovi automatizovanih menjača sve više osvajaju motocikle. Inovacija leži u tome što se sekvencijalno prebacivanje brzina može automatizovati relativno jednostavnim sredstvima.
BMW, Yamaha i KTM su poslednjih meseci uveli takve sisteme u serijsku proizvodnju. Yamaha sa sistemom Y-AMT to nudi u čak dva pogona, pa i u srednjoj klasi. BMW i KTM su za sada to rezervisali za svoje najjače modele.
Zajedničko svim sistemima je da elektronika upravlja aktuatorima koji pritiskaju klasičnu spojnicu i okreću selektorski doboš za promenu stepena prenosa. KTM je izuzetak, koji svoj AMT gradi sa centrifugalnom spojnicom – što znači da tu ni ruka ni elektronika direktno ne upravljaju kvačilom.
Honda sa DCT-om i dalje ima najprodavaniji sistem, ali postepeno uvodi jednostavnije automate i u srednju klasu. To zasad radi putem sistema E-Clutch, koji upravlja spojnicom, dok se brzine i dalje menjaju ručno.
MotoRepublika
(59)
