AR test: Xpeng G6 Performance

Tesla čuvaj se

Xpeng G6, direktan konkurent Tesle Modela Y, osim što je ove godine osvežen dobio je i novu bateriju sposobnu napuniti se rekordnom brzinom! Šarena laža ili revolucionarni pomak, želeli smo proveriti…

Xpeng, ili ukoliko više volite Guangzhou Xiaopeng Motors Technology Co Ltd (pun naziv), kineski je proizvođač automobila, osnovan 2014. godine u Cantonu (najveći grad na jugu Kine, broji 15 miliona stanovnika). Glavni osnivač je milijarder He Šaopeng, nekada jedan od vodećih ljudi u Alibabi (kinesko preduzeće specijalizovano za elektronsku trgovinu, maloprodaju i internet), koji pored informatike i elektronike ima veliku pasiju prema automobilima.

Često predstavljen kao „kineski Ilon Musk“, He Šaopeng napušta Alibabu i osnova kompaniju na čijem je i sada čelu, s ciljem da postan jedan od tri vodeća kineska proizvođača automobila do 2030. godine! Nakon nekoliko uspešnih modela koji su bili namenjeni isključivo kineskom tržištu, 2021. godine započinje pohod na evropsko tržište, s idejom da ponudi „pametne“ električne modele, sposobne nadmetati se s Teslinim.

Tek da se zna, kompanija se pored automobila uspešno bavi i veštačkom inteligencijom, ujedno ima brojne projekte u aeronautici i robotici, tako da se svo stečeno iskustvo praktikuje i prilikom razvoja automobila. U avgustu 2025. godine, nemački VW je investirao 650 miliona evra u Xpeng, čime je stekao 5 % ukupnog kapitala, pored njega značajne akcije ima i Alibaba, kao i velika francuska banka BNP.

Na francuskom tržištu, Xpeng prisutan je od 2024. godine, iste te godine za njega sam saznao na Salonu automobila u Parizu, gde sam igrom slučaja na njihovom štandu naleteo na izvesnog Džeremija Brojeta, sada šefa merketinga. Kako se dobro poznajemo već desetak godina (ranije jedan od odgovornih u pres centru Lexusa u Parizu, pre toga i kod Mazde), izašao mi je u susret i dogovorio sam test vožnju jednog od dva modela koji se trenutno mogu kupiti u Francuskoj.

Ogromni SUV G9 od preko 5 metara i nešto manji G6, a sve u iščekivanju berline P7, početkom sledeće godine. Danas ćemo se upoznati s modelom G6, koji je kao što rekosmo direktan konkurent Tesli Modelu Y, kako stilom i gabaritom (u santimetar iste spoljašnje dimenzije), tako i upotrebljenom tehnologijom.

I ukoliko su kapacitet baterije i autonomija nešto slabiji nego li kod Tesle, Xpeng G6 ima keca u rukavu: brzinu punjenja! Proizvođač ima za cilj da punjenje baterije svede na bezmalo isti vremenski period koji je neophodan da bi se napunio rezevoar s organskim gorivom, što je za većinu drugih proizvođača misaona imenica. Verovali ili ne, Xpeng tvrdi da se njegova baterija od 80 kWh, u kojoj je ostalo samo 10 % kapaciteta, napuni do 80 % za samo 12 min!

Vauuu, iako sam do sada bio u prilici voziti silne električne modele različitih proizvođača, uvek mi je za isto to trebalo barem 25 do 30 minuta, tako da ovaj podatak uzeh s velikom rezervom i skepsom. Donekle opravdano, jer da bi se ostvarile takve performanse neophodno pronaći jednosmerni punjač DC, snage 450 kW, kojih je u Evropi malo ili nimalo!

U principu punjači velike snage od 300 do 350 kW instalirani su od pre koju godinu na svim benzinskim pumpama na autoputevima, te na jedan takav zakačih moj G6, kako bih se lično uverio u brzinu punjenja, iako za tim nisam imo realne potrebe (u baterija je ostalo jos oko 40 % kapaciteta). Rezultat je frapantan, za 8 minuta „natočih“ nekih 30 kWh (prosečna snaga punjenja 217 kW), čime sam povećao autonomiju za oko 200 km. I to bez da sam aktivirao predgrejavanje baterije, što znatno ubrza punjenje.

Bez opcija

Kao što je vama ovaj Xpeng enigma, tako je bilo i dole potpisanom, te se potrudih da pre nego li se smestim za upravljač pronađem neophodne informacije. Jedna od njih odnosi se na opremu, koliko sam mogao saznati, izuzmemo li metaliziranu boju, sve je u serijskom paketu, od kvalitenih kožnih sedišta s ventilacijom, grejanjem, masažom i električnom memorijom, pa sve do ogromnog panoramik krova i neopisivno mnogo elektronike i informatike.

Bez imalo sumnje ovo je „najpametniji“ automobil koji sam za ovih 27 godina „karijere“ bio u prilici voziti, Kinezi rasturaju konkurenciju, barem kada su u pitanju elektromobili! Dakle, u jednom više nego li dobro obezbeđenom parkingu nadomak Pariza, nazvanom EV Park  (blindirana vrata, kamere, alarm), dođoh po moj Xpeng G6 s velikim išćekivanjem.

Kažem dobro obezbeđenom jer mnogi proizvođači ustupaju svoja test vozila ovoj firmi, koja se okupira oko ustupanja istih novinarima, održavanja, pranja i drugih formalnosti, ma prava Ali Babina pećina s više desetina ulickanih modela raznih brendova!

Upita me čovek koji mi je dao ključeve da li mi je potrebno neko objašnje, obično ih „otkačim“ jer često znam više od njih, no ovog puta zamolih ga da mi pokaže sve što smatra da bi trebalo da znam. OK, čim sam se smestio za upravljač, presvučen belom kožom, videh da je ručica menjača s njegove desne strane, jer na mestu gde smo navikli da bude ugledah dva laka udubljenja za bežično punjenje smartfona.

Ali nigde nekakvog dugmeta za startovanje, još manje kontakt ključa, kako se bre „pali“ ovo čudo? Lako, čim se približiš vozilu ono „namiriše“ nosioca ključa, a kada se vozač smesti za upravljač već je spremno za polazak, potrebno je samo ubaciti spomenutu ručicu menjača u položaj D ili R!

Izuzmemo li komande na upravljaču, na čitavoj komadnoj tabli nema nijednog dugmeta, nešto slično pre par sedmica imao sam priliku videti kod isto tako kineskog predstavnika Leapmotora C10. Dobro, na vratima ipak pronađoh klasične prekidače za elektropomična stakla, ne i komande za podešavanje retrovizora, i ovde se to radi preko velikog centralnog ekrana od 15,6 inča.

Sve se dakle kontroliše preko njega, mada je po želji moguće programirati pojedine funkcije, kao što su recimo grejanje/hlađenje, da se podešavaju komandama na upravljaču. Sve to zahteva vremena i strpljenja, zbog čega odmah po izlasku s navedenog parkinga potražih mirno mesto, kako bih sve detaljno proučio i razgledao vozilo na svetlosti dana.

Iskreno rečeno bio sam impresioniran kvalitetom upotrebljenih materijala, pored kože ima tu i brušenog aluminijuma, bogami i umeci na centralnoj konzoli su od drveta. U kombinaciji s promenjivim ambijentnim osvetljenjem koje treperi u ritmu muzike (LED diode po čitavoj širini komandne table protežu se i na vrata), enterijer deluje šik, bez obzira što je dizajn relativno banalan.

Nema tu nikakvih „kerefeka“, po ugledu na ostale elektromobile, dakle i na Teslu, pored velikog centralnog ekrana tu je samo još jedan manji, u funkciji instrument table. No za razliku od Tesle Y, završna obrada i kvalitet materijala neuporedivo su bolji kod „šintoka“ (pogrdan izraz za Kineze u Francuskoj).

Dok sam pokušavao priključiti ga na jedan slab punjač u srcu Pariza, pre svega jer sam time ujedno obezbedio i mesto za parkiranje, te izbegao da platim 18 evra za sat vremena (to je tarifa za sve elektromobile preko 2 T), vlasnik jedne Tesle pored uputi par reči hvale mom G6!

Začuđeno ga upitah kako to da je upućen, uzevši u obzir da me je više automobilista i prolaznika prethodnih dana gledalo kao da sam pao s Marsa!? Započesmo tako priču i poređenje, pipkajući i kuckajući oba vozila, reče moj sagovornik kako će sledeći put pazariti Xpeng G6, i mogu slobodno potvrditi da neće pogrešiti.

Elem, uvaljeni u udobne fotelje putnici napred imaju na raspolaganju sve što se poželeti može, pritiskom na jednu komandu na centralnom ekranu suvozačevo sedište će se recimo samostalno postaviti u „opuštenu“ poziciju (veći nagib naslona), odnosno ležeću ukoliko se želi odspavati. Testirah to na mojoj supruzi, koja se jadna uplaši da su mi na pamet pale neke perverzne ideje koje ne praktikujemo već izvesno vreme…

Praktični aspekt nije dakle zapostavljen, sitnice se mogu odložiti u velike police u vratima ili ogroman hlađeni boks između sedišta, u nedostatku tradicionalnog pregratka za rukavice ispred suvozača. Ukoliko ne uspeju da pronađu neku od željenih funkcija, vozač i suvozač uvek mogu da računaju na vokalnu asistenciju „Hey XPENG“, koja će poslušno izvršiti izrečenu komandu.

Pozadi putnici nisu u ništa lošijoj poziciji, zahvaljujući izdašnom međuosovinskom rastojanju od 2,89 m, kao i spoljašnjim dimenzijama (4,75 x 1,92 x 1,65), prostora ima u izobilju. Osim toga, kako bi se osećali još prijatnije, nagib naslona može se podesiti.

Pristup je olakšan velikim vratima, nakon što se povuku ručice koje izađu iz karoserije. Inače, ni prednja ni zadnja vrata nemaju okvire, stakla se po otvaranju spuste za 1-2 cm, odnosno podignu kada se ista zatvore.

Sam pod vozila je ravan, nema uobičajnog tunela, što olakšava smeštaj treće osobe u sredini, iako se ova zbog naslona za laktove ne oseća isto toliko prijatno. Pristup prtljažniku je kroz vrata s električnom komandom, dok je zapremina od 570 lit sasvim je dovoljna za porodičnu upotrebu (1.374 po potrebi obaranju naslona). Podrazumeva se da nema rezervnog točka, u dnu je uredno složen pribor za krpljenje guma, kao i torba s kabl za punjenje.

Zmaj na točkovima

Da su elektromobili startni, verovatno je svima poznato, njihov maksimalni obrtni moment raspoloživ je odmah po polasku! Pre par sedmica u jednom električnom Citroenu C5 Aicrossu/230 KS, ovaj me je impresionirao s respektivnih 355 Nm, no sve je to šala u poređenju s našim Kinezom, koji ravija čitavih 660 Nm! Ujedno, proizvođač navodi maksimalnu snagu od 485 KS, barem kada se radi o voženoj verziji.

Zapravo u Francuskoj su trenutno predviđene dve verzije (obe imaju isti nivo opreme), slabija je nazvana „Autonomie etendue“ (produžena autonomija) a snažnija, dakle vožena, „Perfomances“, u iščekivanju standardne vezije dogodine. Ova će navodno imati tek 440 km autonomije, dok navedena s produženom autonomijom može s jednim punjenjem prevaliti do 525 km, odnosno  ovde predstavljena 510 km.

Prve dve navedene razvijaju 280 KS i 440 Nm, uz samo jedan elektromotor, za razliku Perfomances koja poseduje dva, te samim time i integralni pogon, jer jedan pokreće prednje točkove (190 KS i 220 Nm), a drugi zadnje (296 KS i 440 Nm). Ne iznenađuju zato fantastične performanse koje ostvaruje ova verzija, s ubrzanjem iz mesta do 100 km/h za samo 4 sec, može da postidi mnoge sportske modele s termičkim agregatom.

S kakvom lakoćom se G6 nađe u prohibicijskim brzina zaista je impresivno, iskreno rečeno ne bih ga stavio u svačije ruke, pogotovo ne neiskusnih vozača… I sve tako do 200 km/h, kada proradi elektronska blokada, pre svega kako bi se poštedela baterija.

A kad smo nje dotakli trebalo bi reći da je početkom 2025. godine izmenjena, sada koristi tehnologiju LFP (lithium-fer-phosphate) odnosno litijum-gvožđe-fosfat, dugovečniju i brzu za punjenje. Navodi se da joj je životni vek duži za 30%, te da podnosi temperaturu od 1.000 °C i 80 tona bočnog pritiska.

Naime, G6 je na tržištu tek drugu godinu, a kako se kod „malih žutih“ sve odvija veoma brzo, odlučeno je da se smanji autonomija u korist brzine punjenja. Sada poseduje upotrebljivih 80 kWh (koliko sam mogao pronaći ranije je imala 87,5 kWh), te umesto nekadašnjih 560 km, voženi G6 ima 510 km autonomije. Da, samo brzina punjenja je znatno bolja, što i te kako kompenzuje smanjenu autonomiju.

Zahvaljujući dobroj aerodinamici (0,248 Cx) potrošnja na autoputu ne prelazi 20 kWh, i to ne vozeći se iza kamiona, već pri brzini između 130 – 140 km/h. Teoretki tako je moguće prevaliti i do 400 km, no recimo da je mudrije potražiti punjač nakon nekih 300 – 350 km.

Autonomija je znatno veća u optimalnim uslovima, po gradu se recimo lako može zadovoljiti potrošnjom od oko 14 – 15 kWh, odnosno par kWh više vožnjom po regionalnim putevima. Obećanih 500 km posve je znači izvodljivo prevaliti, barem kada se spoljašnja temperatura, kao u mom slučaju, kreće između 15 i 20° C, dakle bez upotrebe grejanja ili klima uređaja.

Kao što rekoh, upotrebom novih baterija brzina punjenja je poboljšana, pa je i vreme potrebno za dopunu sniženo s 20 na 12 minuta (ujedno je snaga punjenja povećana s 280 na 450 kW), između ostalog zahvaljujući „električnoj arhitekturi“ od 800 V, još uvek rezervisanoj za prestižne modele (Porsche Macan, Audi Q6 e-Tron, dvojac Hyundai Ioniq 5/Kia EV6).

Punjenje je znatno sporije ukoliko se koriste slabi punjači s naizmeničnom strujom, Xpeng navodi da je neophodno oko 10 časova da bi se na jednom takvom baterija sa samo 5 % kapaciteta, napunila do vrha. Osim baterija već nakon samo godinu dana izvršena je i laka restilizacija, kod bivšeg je znak proizvođača bio u sredini prednjih LED svetla, dok je sada prebačen na haubu.

Kod novog se tako svetla protežu čitavom širinom vozila. Peta vrata su isto tako blago izmenjena, na donjem delu u njima je sada izvajan omanji spojler, dok je na gornjem delu ostao isti od crne lakirane plastike. Izvršene su i izvesne izmene enterijera, no kako vam sve to ništa ne znači, idemo dalje!

Izuzmemo li lice vozila, koje mi deluje pomalo „tupavo“, nalazim da su forme proporcionalne, u prirodi G6 deluje znatno masivnije, ukoliko ne i privlačnije! U svakom slučaju, privukao je veliku pažnju prolaznika i vozača, ne zato što je bio unikatan na ulicama Pariza (plus s nemačkim tablicama), već samom svojom pojavom.

Što se tiče ponašanja na putu samo reči hvale, iako nije nikakav sportista za jedan porodični SUV njegova vozna dinamika je izvrsna. Malo se naginje u krivinama i dozvoljava veoma temperamentnu vožnju, kako zahvaljujući niskom težištu (baterije u podu vozila), tako zahvaljujući integralnom prenosu.

To ne utiče na opštu udobnost, postignut je odličan kompromis, čak su i kočnice na visini zadatka. Lako se doziraju, uostalom na centralnom ekranu može se podesiti snaga kojom „grizu“, kao i kočenje motorom, odnosno rekuperiranje energije. Ja sam konstatno vozio u programu XPEDAL, kada je angažovan usporava snažno i sam se kompletno zaustavlja.

Podrazumeva se da G6 poseduje i sve najmodernije elektronske sisteme, računajući i sistem za poluautonomnu vožnju, poslednje generacije. Zahvaljujući istom poslušno ostaje u svojoj traci, prati krivine i samostalno koči i ubrzava. Opremu ne vredi navoditi, lista bi bila duga kao gladna godina, što me ne sprečava da spomenem nekoliko interesantnih i upotrebljivih „detalja“.

Mislim pre svega na kamere koje se aktiviraju svaki put kada se uključe pokazivači pravca, zgodno kada se recimo skreće udesno, te se moraju propustiti silni biciklisti i „trotinetisti“ koji nastavljaju pravo, ali takvom brzinom da ih je teško uočiti (većina ovih u Francuskoj je danas električno). Ili unutrašnji retrovizora s kamerom koja prenosi znatno bolju i širu sliku nego li klasično ogledalce.

Najlepše dolazi na kraju, za voženu verziju u Francuskoj vam je potrebno samo 50.990 evra, odnosno znatno manje za slabiju s produženom autonomijom i jednim elektromotorom (46.990 evra), odnosno za osnovnu verziju 42.990 evra. Mnogo jeftinije od konkurenata tipa Cupra Tavascan VZ (počevši od 340 KS i 58.430 evra), Škoda Enyaq RS (počevši od 340 KS i 55.990 evra), Tesla Model Y (od 510 KS i 62.000 evra). Sve u svemu, Xpeng G6 me je fascinirao, kako performansama i opremom, tako i brzinom punjenja baterija.

Do sada najveća mana svih elektromobila sve manje je mana, zaustaviti se na autoputu kako bi se popila kafa i otišlo do toaleta, dovoljno je da bi se dopunila baterija i nastavilo putovanje narednih 250 – 300 km.

Evidentno je da ostaje problem rasprostranjenosti snažnih punjača, ukoliko ih je u Francuskoj i mnogim zemljama EU više nego li dovoljno radnim danom, za vikend ovi su znatno traženiji, o periodu godišnjih odmora da ni ne pričamo…

Inače X6 poseduje garanciju od 5 godina ili 120.000 pređenih kilometara, odnosno za bateriju 8 godina ili 160.000 kilometara.

Tekst i slike: Perica Rajković

(1653)