Zanimljivost dana: Divlji konj

Ford Bronco je tokom poslednje decenije svakako jedna od najpopularnijih tema američke automobilske industrije. Pratila ga je velika medijska pažnja od onog dana kada je najavljen za serijsku proizvodnju, pa do testova i velikog kultnog statusa među ljubiteljima terenske vožnje. Ali zašto je tako?

Bronco ipak nije bio ni prvi ni poslednji model koji je mogao da siđe sa asfalta, a barem na papiru je pružao sve ono šta i drugi terenci, uključujući i one od samog Forda. Da bi dobili odgovor na ovo pitanje potrebno je da pogledamo istoriju ovog modela i zašto je bio toliko uticajan za američku automobilsku industriju.

Kada je Ford u avgustu 1965. godine predstavio Bronco, započeo je novu eru u istoriji terenskih vozila, barem s američke tačke gledanja. Pre toga su ljubitelji 4×4 uglavnom birali između modela brendova kao što su Jeep i International, mada je određeni broj primeraka uvezen od strane Toyote i Land Rovera.

Međutim, nijedna od kompanija se nije koncentrisala na proizvođnju laganog 4×4 koji bi se jednako dobro pokazao i na asfaltu. Ford je uvideo da Internationalu ide odlično s modelom Scout koji je bio veći od tipičnog Jeepa iz tog perioda i pružao civilizovaniji pogon na sva četiri točka. Američke porodice su u istom periodu počele da kupuju drugi automobil u porodici koji bi služio za zabavu i 4×4 terenac se činio perfektnim izborom.

U 1960. godini je u Americi prodato oko 11.000 laganih primeraka iz klase 4×4, dok je taj broj bio trostruko veći u narednih pet godina. Ford je očekivao da će navedeni broj do 1970. godine da se udvostruči i nikako nije želeo da propusti takvu priliku. Američkom proizvođaču vozila je još jedna činjenica išla u korist. Naime, veterani iz Drugog svetskog rata su želeli proizvod sa terenskim mogućnostima vojnog Jeepa, ali sa civilizovanijom vožnjom i više standardne i opcione opreme.

Rad na novom terencu iz Forda počinje početkom šezdesetih godina i to pod komanom legendarnog Lija Ajakoke, koji će kasnije postati poznat kao otac još jednog legendarnog Fordovog automobila – Mustanga. Ajakoka je, tokom vikenda, počeo da posećuje skupove terenskih vozila, kojih je u tom momentu u Americi bilo preko 300, i primetio da među njima gotovo i nema fabričkih vozila.

Čak i oni retki Jeepovi i International Scouti su bili značajno modifikovani i legendarni Italijan je shvatio da postoji tržište za terence koji bi mogli biti voženi na asfaltu od ponedeljka do petka, a onda tokom vikenda na terenskim terenima. U svom istraživanju za novi proizvod, Ajakoka je u velikoj meri pokušavao da vidi koje karakteristike su bitne ženskim kupcima, pošto bi takav proizvod verovatno bio kao drugi automobil u porodici i često dopadao žene kao svakodnevne vozače.

Lista potrebnih karakteristika nije bila iznenađenje i žene su htele model koji je brz, udoban, tih i lagan za parkiranje dok ih terenske mogućnosti nisu interesovale.

Fordov predsednik je imao težak posao ispred sebe. Ipak je bilo trebalo spojiti vozne karakteristike za svakodnevicu po ukusu žena i terenske mogućnosti za vikend hobi po ukusu muškaraca. Ispred njega je bio još jedan problem, a to su troškovi proizvodnje. Naime, iako je tržište za lagane terence postojalo, oni i dalje nije bilo preterano veliko i očekivanja su bila da godišnja prodaja neće preći 20.000 primeraka.

Ovaj terenac je iz navedenog razloga morao da bude veoma jeftin za proizvodnju i da deli platformu i većinu mehanike sa ostalim Fordovim modelima. Izbor je na kraju pao na platformu Falcona, koja je bila dovoljno fleksibilna da su se na njoj proizvodili i sportski automobil (Mustang) i komercijalni van (Econoline).

Falcon je, inače, bio prvi Fordov kompakt na domaćem tržištu i imao je dovoljno male dimenzije da njegova platforma posluži i za terenca. Nakon uspeha sa Mustangom, američki proizvođač vozila je odlučio da i najnoviji terenac dobije ime po konju, a posle kraće rasprave izbor je pao na Bronco. Iako Bronco nije delio onoliko delova sa Falconom kao Mustang, ova dva vozila su bila veoma slična.

Međuosovinsko rastojanje je iznosilo identičnih 3,8 metara, a ispod haube se nalazio takođe identičan benzinac sa šest cilindara u rednoj konfiguraciji radne zapremine 170 kubnih inča (2,8 litara) i 105 konjskih snaga. Jedna od većih promena je bio prenos snage, pa je tako Bronco imao standardan pogon na sva četiri točka koji se realizovao preko trostepenog manuelnog menjača.

Zanimljivo je da Ford u početku nije ponudio V8, iako je američka automobilska industrija u navedenom periodu prolazila kroz „muscle car revoluciju“, uz objašnjenje da želi da zadrži nisku početnu cenu. Međutim, posle samo tri meseca proizvodnje, ponuda je proširena i sa V8 radne zapremine 289 kubnih inči (4,7 litara) i 200 „konja“. Kupac je dobijao i izbor tri modela.

Ona je startovala modelom s platnenim krovom, koji je koštao 2.404 američkih dolara (19.210 „zelembaća“ preračunato u današnju vrednost novca), zatim pikapom od 2.480 najmanjih zelenih novčanica (19.820 dolara) i na kraju standardnim SUV-om od 2.625 dolara (20.980 dolara). Ono što je Bronco razlikovalo od konkurencije je mogućnost da se vrata, krov i zadnja sedišta lagano skinu, što je dovodilo do brze transformacije od terenca koji su žene vozile tokom sedmice za posao do vikend hobija za muškarce.

Ugledni magazin Motor Trend je prvi dobio priliku da testira Bronco i imao je samo reči pohvale, ali je zaključio da vožnja na asfaltu ipak nije deo pozitivnih utisaka. Ubrzanje do 100 km/h je trajalo čak 21,5 sekundu uz maksimalnu brzinu od 128 km/h, a zahvaljujući samo trostepenom manualnom menjaču, Bronco je na autoputu takođe bio jako bučan, a često i neudoban.

Međutim, na teškim terenima, novitet je bio idealan, posebno za sve one koji žele da uživaju u kampovanju ili ribolovu. Prodaja je startovala više nego odlično za relativno skromna očekivanja i prve godine su kupce pronašla 23.776 primerka. S tako uspešnim debijem, Ford nije imao razloga za veće promene, ali su, 1967. godine, ubačene veće kočnice i predstavljen novi paket opreme „Sport“.

Ford iste godine odlučuje da se oproba i u auto-sportu i to u legendarnoj terenskoj trci Baja 1.000 koja se vozila svake godine u Meksiku, i koja je važila za jednu od najzahtevnijih trka na svetu. Iako Bronco zbog mehaničkih problema nije uspeo da završi nadmetanje, tim se vratio 1968. godine sa legendarnim vozačem Parnelijem Džounsom, ali ni on nije uspeo da dođe do cilja.

Ford se nije predavao i narednih godina se takmičio na ovoj trci, a Džouns konačno 1970. i 1971. godine uspeva da pobedi. Džouns i Bronco pod nadimkom „Big Oly“ su nstavili da se takmiče do 1974. godine, kada se ovaj legendarni vozač penzionisao nakon sudara, kojom prilikom je jedan motorista poginuo. Po uzoru na trkačke modele, Ford je ponudio i određeni broj serijskih primeraka da bi zadovoljio zahteve za homologacijom. U periodu od 1967. do 1974. godine je proizvedeno oko 650 jedinica, a svi su imali modifikovanu mehaniku, veće felne i gume i posebne branike i grafike.

Chevrolet Blazer je bio prvi pravi konkurent Broncu. Kada je predstavljen 1969. godine, izgledao je veće i moćnije i ubrzo Chevrolet nije mogao da napravi dovoljno primeraka. Blazer je pružao više prostora, udobniju vožnju, bolje kočnice i veću opremu najviše iz razloga što, za razliku od Bronca koji je bio urađen na platformi automobila, Chevroletov konkurent je bio urađen na skraćenoj platformi pikapa. Magazin 4 Wheel Driver je stavio Blazera i Bronco na test gde je predstavnik Chevroleta lagano pobedio.

Bronco je i dalje pružao mnogo, ali kupcima su počele da smetaju veoma loše kočnice i neudobna vožnja. Kupci su takođe zamerali što se Bronco ne može naručiti sa automatskim menjačem, boljim kočnicama i klimom. Najveći udarac za Ford je stigao kada su istraživanja pokazala da samo 34% vlasnika Bronca bi opet kupili ovaj terenac.

Iz navedenog razloga, iste godine debituje novi V8 motor radne zapremine 302 kubna inča (5,0 litara) i 220 konjskih snaga, ali ni on nije mogao da parira Blazerovom velikom motoru zapremine 350 kubnih inča (5,7 litara) i 255 „grla“. Ford je odgovorio dodavanjem više opreme i predstavljanjem luksuznog paketa Ranger, ali prodaja nikada nije porasla i uglavnom se kretala od oko 20.000 primeraka.

Ford Bronco je do 1973. godine postao višak u paleti američke marke. U ponudi je sada bio samo terenac s metalnim krovom, a po prvi put u ponudi se našao i trostepeni automatski menjač. Međutim, on je bio dostupan samo s blokom V8.

Narednih godina stiže definitivan kraj za prvu generaciju, a Bronco postaje veoma skup proizvod za Ford. Naime, gašenjem Falcona i prelaskom Mustanga na manju platformu, Bronco je ostao jedini proizvod Forda koji je zahtevao sopstvenu platformu, a godišnja prodaja čiji je obim tek nešto prebacivao 10.000 primeraka nije bila dovolja da se opravdaju ulaganja. Definitivan kraj stiže posle 1977. godine, ali na sreću američkih vozača, gigant je već radio na nasledniku.

Tržište terenaca se tokom sedamdesetih godina u velikoj meri promenilo. Dok su kupci nekada zahtevali manje i civilizovanije modele, tokom naredne decenije je vladalo pravilo da je veće uvek bolje. Spomenuti Chevrolet Blazer je prvi to uočio i njegova godišnja prodaja je redovno prelazila cifru od 50 hiljada primeraka, a 1974. godine je debitovao i novi Dodge RamCharger, koji je bio jednako uspešan.

Ford odlučuje da krene istim putem i kada je 1978. model debitovao, bio je veći nego ikada pre (a i kasnije). Zasnovan na Fordu F-100, proizvođač je počeo rad na ovom modelu još 1972. godine, ali je zbog naftne krize ideja odlagana nekoliko puta. Međutim, kako je popularnost Blazera i RamChargera nastavila da raste, odlučeno da je Bronco mora da bude veći od njih.

Ford je kupio proizvode konkurencije i rastavio ih da ih prouči, pa je tako Bronco za 1978. godinu pružao krov koji se skidao, ali za razliku od Blazera, on nije prokišnjavao. Enterijer je dobio na luksuzu i opremi o kojoj je konkurencija samo mogla da sanja. Novinari su odlično primili novi Bronco koji je dobio samo reči pohvale pored konkurenata iz Chevroleta, Jeepa i Dodgea. Standardan motor je sada bio zapremine 351 kubnog inča (5,7 litara) i 163 konjskih snaga, dok se za dodatnih 197 dolara mogao dobiti i veći motor od 400 kubnih inči (6,6 litara) i 169 „konja“.

Prodaja je startovala više nego odlično i prve godine je obim obuhvatio čak 75.000 vozila, ali kako brzo je došao, veliki Bronco je još brže nestao. Naime, velika ekonomska kriza je igrala veliku ulogu i mesta za proizvode sa težinom od tri tone i prosečnom potrošnjom od oko 35 litara na 100 kilometara više nije bilo. Godina 1979. se pokazala poslednjom za drugu generaciju pre nego što je debitovao potpuno novi model.

Treća generacija Bronca je debitovala 1980. godine na platformi modela F-150. S manjim dimenzijama i masom nižom za 230 kg, Ford je odlučio da se više fokusira na prostor, opremu i udobnost nego na terensku vožnju, pa je novi Bronco bio ništa više nego kupe verzija F-150-a. Oba modela su pružala identičan dizajn i opremu, kao i mehaniku, gde je standardan motor ponovo bio linijski šestak, sada od 300 kubnih inči (4,9 litara) i 119 „konja“.

Većina kupaca se ipak odlučila za neke od proverenih motora V8, kao što su od 302 kubna inča (5,0 litara) i 150 konjskih snaga i 351 kubnih inča (5,7 litara) i 169 „grla“. Najveća vest je stigla dve godine kasnije kada je debitovala i njegova moćnija verzija sa 210 „konja“, kao i četvorostepeni automatski menjač, a kada je stigao i manji model Bronco II, Ford je odlučio da u potpunosti ignoriše terenske mogućnosti i da se usredsredi na prestiž.

Četvrta generacija je stigla 1987. godine, a poslednja pet godina kasnije, uglavnom bez većih mehaničkih promena i s nešto izmenjenim dizajnom koji je pratio F-150. Zanimljivo je da su neke fabrike, kao što je Centurion iz američke savezne države Mičigena, počele da urađuju prerade, pa se Bronco mogao dobiti i u verziji sa četvoro vrata, a posebno popularna je bila luksuzna verzija Eddie Bauer.

Broncov imidž je narastao nakon što je legendarni američki sportista O.J. Simpson bežao od policije u svom belom Broncu pred televizijskim kamerama nakon što je osumnjičen za dvostruko ubistvo, ali do sredine devedesetih godina tržište se još jednom promenilo.

Naime, publika je sada želela veće SUV-ove s četvoro vrata i s minimalno tri reda sedišta, čime su „dinosaurusi“ kao Bronco definitivno izgubili mesto na tržištu. Poslednja godina za ovaj terenac je bila 1996. kada je debitovao veći model Expedition i preko noći postao veliki hit, sa preko 300.000 prodatih primeraka prve godine.

Zanimljivo je da je Ford imao planove nekoliko puta da „oživi“ Bronco, što potvrđuje i koncept iz 2004. godine sa retro dizajnom i dizelom ispod haube, ali do toga ipak nije došlo. Danas je Bronco jako popularan klasik, posebno prva generacija (1966.-1977.) čiji ređi primerci umeju da dostignu i brojke od šest cifara.

Na tržištu takođe postoji nekoliko kompanija koje se bave restomod izvođenjima Bronca, gde se koristi originalna školjka, ali najmodernija mehanika i među njima je najpoznatiji Icon.

Iako Bronco možda nije poznat model u Fordovoj istoriji kao Mustang, Thunderbird ili GT40, svakako je jednako bitan. On je, ipak, modifikovao klasu vozila koju je Jeep originalno startovao i naterao ostale proizvođače da obrate pažnju na nju, a zbog toga definitivno zaslužuje svoje mesto u istoriji.

Zoran Tomasović

(31)