AR test: Leapmotor C10 REEV

Prvo pa muško

Iako sam do sada bio u prilici provozati nekoliko kineskih modela, Leapmotor C10 je prvi Kinez koji sam oficijalno dobio na jednosedmičnu test vožnju. Malo ili nimalo poznat široj javnosti, C10 REEV je poveći električni SUV, koji kao bonus poseduje termički blok isključivo radi dopune baterije, ne bi li se ostvarila autonomije od bezmalo 1.000 km.

Lansiran 2024. godine, Leapmotor C10 jedan je od brojnih kineskih SUV-ova koji želi osvojiti evropsko tržište. A kako bi pronašao mesto pod Suncem, ovaj model računa na veliku rasprostranjenost prodajnih salona grupacije Stellantis, koja poseduje 51 % vlasništva ovog kineskog proizvođača!

Kao i kod ostalih azijskih predstavnika i C10 kao glavni adut ima cenu, u Francuskoj ova iznosi 37.400 evra, što je u segmentu, više nego li povoljno. Jedini problem, autonomija od samo 420 km (po WLTP normama), nedostojna jednog velikog porodičnog SUV-a od 4,74 m dužine.

Upravo zato, šest meseci nakon 100 % električne verzije Leapmotora C10 ponuđen je u verziji nazvanoj C10 REEV (Range Extended Electric Vehicles), ili u slobodnom prevodu produženje autonomije električnih automobila. Kako? Relativno jednostavno, ugradnjom motora s unutrašnjim sagorevanjem, isključivo u funkciji generatora za napajanje baterije, kada istoj opadne nivo!

Dakle za razliku od klasičnih hibrida sa spoljašnjim punjenjem, za prenos snage na točkove zadužen je isključivo elektromotor, čija je snaga od 218 KS, kod čisto električne verzije, smanjena na 215 KS. Toliko za početak, tek da znate o čemu se radi, verujem da, po ugledu na moju malenkost, većina vas do sada nije ni čula za ovaj model, još manje kako funkciniše. Dok sam čekao da se na semaforu upali zeleno svetlo, mnogi francuski vozači su me začuđeno gledali i odmeravali, poneki i zapitali; „mais c’est quoi ce truc“ (nešto u stilu ma kakva je to stvar), uz komentare da ne izgleda loše.

Dakle kako u Evropi 100 % kineski i ostali elektromobili i dalje nisu roba oko koje se kupci otimaju, ovakav pokušaj produženja autonomije vredan je pažnje. Primera radi, jedan od čuvenijih proizvođača BYD, na francuskom tržištu ima čak osam modela, ali samo jedan hibrid sa spoljašnjim punjenjem, nazvan Seal U DM-i (slika ispod), koji predstavlja polovinu ukupne prodaje!

Detalj koji sigurno nije promakao odgovornima u Leapmotorsu, jer kao što rekosmo pre ovde predstavljene verzije ponuđena je čisto električna, koja će posve sigurno biti na muci, između ostalog jer je tek neznatno jeftinija od nazovi hibridne.

Bez dugmića

Pre nego li pređem na enterijer, samo par zapažanja u vezi spoljašnjeg izgleda. Fotografije ipak govore više od reči, tako da je na vama da presudite koliko je C10 uspešan u estetskom smislu. Sav zaobljen ne deluje nimalo agresivno, bez obzira što me zadnji deo podseća na izvesni Porsche Cayenne. Ukratko, tanke svetlosne grupe napred i pozadi uz LED diode koje se protežu po čitavoj širini vozila.

Nema u njegovim formama ništa ekstravagandno što bi izazvalo ljubav na prvi pogled, isto tako ni nešto što bi iritiralo i odvratilo potencijalne kupce. Bratski Peugeot 3008 deluje mi recimo znatno agresivnije, u dizajnerskom smislu C10 je mnogo bliži Opelu Grandlandu.

Elem, taj neupadljiv, da ne kažem bezličan stil, prenesen je i na enterijer, tužan do bola! Rekao bih da je C10 bio snažno inspirisan enterijerom Tesle, što samo po sebi mnogo govori. Šta reći? Tako „praznu“ unutrašnjost nemoguće je pronaći kod evropskih proizvođača, iako i oni sve više imaju tendenciju da je liše nepotrebnih detalja.

Osim upravljača i dva ekrana, na komandoj tabli praktično nema ništa drugo, čak su i izduvi za topao/hladan vazduh integrisani u konzolu, i kao takvi potpuno nevidljivi, bez mogućnosti podešavanja. No, pre nego li sam se smestio za upravljač, dobih od šefa voznog parka uputstvo za upotrebu s karticom za otključavanje i startovanje vozila.

Istih dimenzija kao bilo koja kreditna kartica, trebalo bi je prisloniti na levi retrovizor kako bi se vozilo otključalo/zaključalo, odnosno startovalo. Nema čak ni dugmeta za tako nešto, ista kartica samo se odloži na tačno određeno mesto na centralnoj konzoli. Manji ekran ispred vozača (10.25 inča) u funkciji je instrument table, ujedno signalizira da je vozilo spremno za polazak, a da bi se pokrenulo neophodno je posegnuti za ručicom automatskog menjača, s desne strane upravljača.

Inače sve neophodne informacije i komande prolaze preko velikog centralnog ekrana od 14,6 inča, ukoliko mi je to još i normalno za recimo klima uređaj, zaista ne vidim svrhu da se čak i spoljašnji retrovizori podešavaju pipkanjem po ekranu. Dobro da nisu ukinuli i komande za podizače prozora, no čak i njima su morali promeniti smer, da bi se stakla spustila, obično se taster povuče ka sebi, e pa ovde je obrnuto!

Porebno je vremena da bi se na sve to naviklo, kao i da bi se pronašle željene funkcije, bogami sam se morao poslužiti tehničkim uputsvom debelim kao roman, koji pronađoh u minijaturnom pregratku za rukavice ispred suvozača. Srećom te su police u vratima velike i praktične, kao i boks između sedišta.

U vezi komandi ne mogu a da ne spomenem i dugme upozorenja (warning) na krovu, pored prekidača za zastor za Sunce, pošto je voženi C10 posedovao ogroman stakleni panoramik krov (ne otvara se). Ovde pronađoh još jednu komandu, verovali ili ne s njom se suvozačevo sedište podešava napred/nazad, pretpostavljam da je ovo namenjeno pre svega taksi vozačima, kako bi po potrebi oslobodili što više prostora za kolena putnika pozadi.

Što se tiče završne obrade zaključih da je sasvim korektna, dok upotrebljeni materijali deluju dovoljno kvalitetno. Kažem deluju jer nakon provere utvrdih da se radi o takozvanoj eko koži, dakle veštačkoj a ne pravoj, bez obzira što tako deluje. Sama pozicija za upravljačem je korektna, uzdignuta, kako i priliči jednom velikom SUV-u.

C10 izdužio se na 4,74 m, što obezbeđuje putnicima pozadi više nego li izdašan prostor za noge (meduosovinsko rastojanje iznosi lepih 2,82 m) i glave, zahvaljujući visini vozila od bezmalo 1,7 m. Samim tim, ali i zbog baterija i rezervoara za gorivo od 50 litara (čak je i klasična baterija od 12 V smeštena pozadi), prtljažnik poseduje zapreminu od samo 400 lit, što je za 60 lit manje nego li kod 100 % električne verzije.

Podrazumeva se da su peta vrata s električnom asistencijom, ujedno moguće je podesiti visinu otvaranja, naravno opet pipkajući po centralnom ekranu. Nekako pronađoh i da se poklopac rezervoara za gorivo s desne strane otvara na isti način, ne i poklopac priključka za struju.

Pre nego li pređem na funksionisanje agregata još jedno zapažanje, vezano za upotrebu spomenute kartice. Kad sam puna kolica s namirnicama iz supermarketa poželeo pretovariti u prtljažnik, morao sam se pre toga prošetati do levog spoljašnjeg ratrovizora kako bih otključao vozilo.

Nemoguće je dakle daljinskom komandom otključati/zaključati vozilo iz bilo koje pozicije ili se samo udaljiti, kao kada se radi o toliko praktičnoj kartici „slobodne ruke“, kakve recimo poseduju modeli Renaulta.

Ne zovite me hibrid 

Za razliku od 100 % električne verzije, koja poseduje bateriju od 67 kWh, kod vožene kapacitet iznosi 28,4 kWh, što je po WLTP normama dovoljno za 145 kilometara električne autonomije! Po preuzimanju vozila putni računar je pokazao tek nešto manju autonomiju od 139 km, no isti mi je ujedno pokazao da baterija nije bila „dupke“ puna (96 %).

U poređenju s klasičnim hibridima tipa VW Tiguan eHybrid (115 km) i Mercedes GLC Hybrid (122 km), odnosno gore spomenutim Peugeotom 3008 i Opelom Grandlandom PHEV (nepunih stotinak kilometara), to je znatno više i realno ostvarljivo.

Elem, ne preterano bitno, uzevši u obzir da C10 REEV poseduje „prolongator autonomije“, odnosno četvorocilindarski 1.5 snage 50 kW (68 KS), kao što rekosmo isključivo u funkciji generatora. Drugim rečima, točkove pozadi pokreće isključivo elektromotor koji se napaja strujom iz baterije, koja se po pražnjenu dopunjuje strujom koju proizvodi benzinski blok.

Ovaj je poreklom iz jednog drugog kineskog proizvođača Dongfenga, a radi se o atmosferskom bloku u Atkinsonovom ciklusu rada, koji nikad ne prebacuje 5.000 o/min. Za njegovo napajanje predviđen je rezervoar od 50 lit, sasvim dovoljno da se otklone strahovi vozača da će im se vozilo zaustaviti na sred puta zbog ispražnjene baterije. Evidentno zaustaviti se neće ali će izgubiti na performansama, posebno ukoliko se čeka da se kapacitet baterije približi kritičnom novou ispod 10%.

Naime proizvođač je predvideo četiri programa, kada se izabere EV+, sistem forsira bateriju do „poslednjeg daha“, odnosno gotovo do njenog potpunog pražnjenja, što vozač oseti pod stopalom. Iako se ne navodi koliko snage elektromotor razvija u ovakvim okolnostima, jasno je da smo daleko od deklarisanih 215 KS.

Kada putni računar pokaže tačno 9 % kapaciteta baterije, automatski se uključi termički blok, ali je zbog male snage i on na muci da isporuči dovoljno energije. Pri malom opterećenju veoma je diskretan, može se reći nečujan, no ukoliko se „legne“ na papučicu gasa zavrti se do najviših dozvoljenih obrtaja, kada se i te kako čuje u kabini.

Od dobrih ubrzanja i međubrzanja nema više ništa, dok je na auto putu naš C10 bio na muci da održi autorizovanu brzinu od 130 km/h. Tako je sve dok benzinac ne dopuni bateriju na nekih 25 % od maksimalnog kapaciteta (za to mu treba oko 20 – 30 min vožnje), kada C10 opet prodiše punim plućima. Da bi se ovo izbeglo potrebno je izabrati program EV, kada se termički motor samostalno aktivira ranije, odnosno čim se nivo baterije spusti ispod 30 %.

Još je mudrije izabrati program Fuel ili Power +, te programirati sistem u kom momentu se želi aktivirati benzinac. Sve navedeno je bitno kada se s ovim Kinezom krene na duži put, to jest kada se baterija ne može ili ne želi puniti spoljašnjim izvorom energije.

Mislim na kućnu utičnicu ili javne punjače velike snage, za šta je C10 apsolutno sposoban. Prihvata čak 65 kW jednosmerne struje, odnosno 6,6 kW naizmenične, tako da se punjenje odvija brzo. Stadoh tako na benzisku pumpu Shell u okviru koje se nalazi desetak punjača od čak 300 kW (na svim benzinskim pumpama u Francuskoj su sada i brojni električni punjači), te dopunih bateriju u kojoj je ostalo 17 % energije na 71 %, za samo 15 minuta, prosečna snaga punjenja iznosila je 64 kW.

Nije loše za jedan nazovi hibrid, čak i ukoliko ga zakačite na kućnu utičnu baterija će se preko noći napuniti gotovo do vrha!

Tako će biti izvodljivo prevaliti najmanje stotinak kilometara isključivo na struju, pa i znatno više u gradskim uslovima, pre nego li se samostalno aktivira benzinski blok. Zgodno u svakodnevnim uslovima eksploatacije a kada se krene na duži put, uz potrošnju benzinaca od oko 7 lit na 100 pređenih kilometara, zaista se može bezbrižno putovati.

Nakon 1.832 pređenih kilometra putni računar je pokazao prosečnu potrošnju od 6,8 litara goriva i 17,5 kWh struje. Naravno da potrošnja oba agregata može biti veća ili manja u zavisnosti od uslova vožnje, kao što se moglo pretpostaviti najveća je na auto putu.

U ovakvim okolnostima nema se šta prebaciti ovom velikom SUV-u, izolacija kabinskog protora je dobra, upravo kao i opšta udobnost. Ponavljam ne treba dozvoliti da se baterija preterano isprazni kako bi se sačuvale zadovoljavajuće performanse, jer čak i kada je kompletno puna nema se utisak da je na raspolaganju 215 KS (320 Nm), pre svega zbog velike mase vozila od neke dve tone.

Do 100 km/h ubrza za 8,5 sec (za sekundu lošije od čisto električne verzije), dok maksimalna brzina iznosi 170 km/h. Ni izvan auto puta C10 nas nije razočarao, nisko težiste dozvoljava relativno dinamičnu vožnju, dok zadnji točkovi uspešno prenose snagu na put bez proklizavanja (barem dok je suv, što je bio slučaj tokom test vožnje).

Upravljanje je naprotiv nedovoljno precizno, električna asistencija je prejaka sve dok se ne izabere program Sport, koji ujedno poboljšava performanse elektromotora. Što se tiče kočnica trebalo bi reći da su veoma snažne i da se uspešno nose s tolikom masom, jedini problem je u njihovom doziranju, kao i kod mnogih drugih elektromobila. U tu svrhu C10 je predvideo „udobno kočenje“, kada se aktivira elektronika manje više uspešno dozira silu kočenja. Predviđen je i sistem „jedne papučice“, odnosno kočenje motorom i kompletno zaustavljanje, bez upotrebe papučice kočnice.

No nigde ne pronađoh opciju da povećam silu kočenja i rekuperiranja energije po podizanju stopala s pedale gasa, što će reći da C10 slabo usporava. Malo po malo, dođosmo i do cene, kao što je slučaj s mnogim kineskim modelima i C10 je osetno jeftiniji od evropskih konkurenata. U poređenju s navedenom „braćom“ iz Stellantisa i do 10.000 evra, početna cena na francuskom tržištu iznosi tako 37.400, i odnosi se na niži završni nivo Style.

Za voženi Design treba 38.900 evra, podrazumeva se da kao i niži završni nivo poseduje sve elektronske sisteme za pomoć u voznji i „poluautomatskog pilota“, ali i naplatke od 20 cola (samo 18 kod jeftinijeg), peta vrata s električnom asistencijom, „kožna“ sedišta s grejačima i ventilacijom, snažno zatamnjena zadnja stakla, promenjivo ambijentalno osvetljenje, automatsko grejanje upravljača (samo se aktivira u zavisnosti od spoljašnje temperature)…

Proizvođač za sada poseduje samo tri modela, pored C10, sa ili bez termičkog motora, u ponudi je od pre par godina mali gradski T03, a od nedavno i nešto manji SUV B10, oba modela su 100 % električna (slike ispod). Inače, voženi C10 REEV nije izmislio toplu vodu, ovaj princip funkcionisanja nekada davno isprobao sam u  Chevroletu Volt i Opel Amperi još 2011. godine, nešto slično trenutno se može pronaći kod Mazde MX-30 R, kao i BMW-a i3.

Prednosti sistema su osetno veća električna autonomija od klasičnih PHEV hibrida, osim toga nema stresa i obaveznog punjenja baterije kao kod elektromobila, uz zaustavljanja u trajanju od najmanje 30 min, nakon svakih 200 – 250 pređenih kilometara.

No teorija je jedno a praksa drugo, nažalost Leapmotor nije dovoljno usavršio sistem, zbog male snage termičkog agregata performanse vozila su pod znakom pitanja po pražnjenju baterije. Zapravo C10 REEV i nije predviđen da funkcioniše s ispražnjenom baterijom, na vozaču je da razmišlja da do toga ne dođe.

Nedostaju dakle fina „štelovanja“ sistema, no osnova je dobra i posve je sigurno da će Leapmotor poraditi na nedostacima, kako bi C10 spojio najbolje od dva sveta. Onako usput, C10 ima garanciju od 8 godina ili 160.000 pređenih kilometara, dok će se prodaja i servisiranje obavljati u Stellantisovim salonima, do naredne godine očekuje se da će ih u Evropi biti oko 500.

S njim je za mene otvorena „lovna sezona“ i na druge kineske proizvođače, iako sam ih dugo ignorisao, ovo je postalo neopravdano. Sledeći na listi je Xpeng G6, rezervisan za sredinu novembra…

Tekst i slike: Perica Rajković

(119)