Zanimljivost dana: Definicija gradskih automobila

Svi ga sigurno prepoznajemo na prvi pogled, zar ne? Naš čuveni Fića je modernizovao Jugoslaviju i omogućio skoro svakoj osobi da poseduju vozni park. Međutim, Zastava je bila samo jedna od firmi koja je prodavala čuveni Fiat 600 pod licencom, što znači da je kod njega postojalo nešto specijalno zbog čega su ga svi hteli. U ovom izdanju zanimljivosti dana analiziramo legendarnog italijanskog mališu i način na koji je promenio automobilsku industriju.

Model 600 svakako nije bio prvi gradski automobil ponuđen od strane Fiata. Ako se vratimo dovoljno daleko u istoriju, videćemo da je brend još 1899. godine imao svoj prvi model nazvan 3,5 HP, a želja da svakom Italijanu pruži sopstveni vozni park je tokom dvadesetih i tridesetih godina prošlog veka rezultirala u još nekoliko zanimljivih četvorotočkaša.

Najpopularniji od njih je bio originalni 500 „Topolino“ (Mali Miš), koji nije bio povezan sa istoimenim modelom u posleratnom periodu. Nastao je kada je Fiat primetio da u Italiji ima tek 270 hiljada registrovanih vozila, iako je populacija ove države brojala više od 43 miliona stanovnika. Biće prodato više od 520 hiljada primeraka do sredine pedesetih godina.

Dok se Evropa još oporavljala od ruševina, posle Drugog svetskog rata, automobilske kompanije su razmatrale načine kako da opstanu u životu i kako da privuku kupce. Prvi je reagovao novonastali Volkswagen i nastavio je da usavršava rani predratni projekat, kasnije poznat kao Buba. Usledio je Citroen, koji je 1948. godine predstavio 2CV „Spaček“, a nešto kasnije je stigao i Renault 4CV. Međutim, kao jedna od poraženih država u ratu, Italija nije imala veliku moć da predstavi potpuno nov automobil, pa je posleratni Topolino u velikoj meri ličio na svog prethodnika.

Ali situacija se promenila malo po malo i prosečan Italijan je do ranih pedesetih godina stekao kupovnu moć da priušti nešto veće i bolje. U takvim uslovima se rodila ideja za novim modelom, koji bi bio pozicioniran iznad Topolina, ali bi bio moderniji i efikasniji u svakom pogledu. Morao je komotno da smesti četvoročlanu porodicu i njihov prtljag, zatim da bude ekonomičan i pouzdan, a opet dovoljno fleksibilan da se na istoj platformi napravi još nekoliko vozila. Takođe nije smeo da bude teži od 450 kilograma, a maksimalna brzina kretanja je trebalo da iznosi najmanje 85 km/h.

Posao je proveren glavnom Fiatovom inženjeru po imenu Dante Giakosa, a ovaj se odlučio na konfiguraciju motora postavljenog pozadi i pogona na zadnje točkove. Razloga za tako nešto ima nekoliko.

Pre svega, takva konfiguracija je pružala odličnu trakciju u svim vremenskim uslovima, a takođe je bila jeftinija za razvoj od pogona na prednje točkove. Motor postavljen pozadi s vodenim hlađenjem je bio veoma čest u automobilskom svetu, pa je novitet u svoje vreme bio izuzetno moderan automobil. Pošto se najmanji Fiat u to vreme zvao 500, kao logično rešenje za ime novog modela je palo na 600.

Premijera je zakazana sa Salon automobila u Ženevi u martu 1955. godine, dok je serijska proizvodnja krenula nešto kasnije. Dužina vozila je iznosila 3,2 metra uz širinu i visinu od 1,4 metar, a inženjeri nisu uspeli da ispune zahtev na račun mase pošto je ona bila za 135 kilograma veća nego originalni plan (ukupno 585 kg).

Relativno pristupačni festbek stil je odlično primljen od strane potencijalnih mušterija, a pohvale su išle i na račun prostora u tako malom pakovanju i završnoj izradi. U samom početku je bila dostupna samo jedna konfiguracija sa benzincem sa četiri cilindra radne zapremine 633 kubika. Razvijao je 23 konjske snage i omogućavao maksimalnu brzinu od 110 km/h. Spomenućemo da je menjač bio četvorostepeni manuelni, ogibljenje nezavisno, a kočnice s dobošima su montirane na sva četiri točka.

S cenom od oko 590 hiljada italijanskih lira (oko deset hiljada američkih dolara u današnjoj vrednosti novca), 600 je stigao baš u vreme kada je Italija prošla kroz veliku kulturnu revoluciju, a javnost dobila finansijske moći za kupovinu prvog automobila. Ovaj Fiatov model se često spominje u jednakom konteksu kao i Ford Model T pošto je u posleratnom periodu modernizovao Italiju, a Fiat uskoro nije mogao da se brani na narudžbi. Već prve godine je isporučeno 162 hiljade primeraka, a veruje se da bi brojka bila još veća da je Fiat kojim slučajem mogao da napravi više jedinica.

Samo godinu dana nakon premijere je stigla i prva specijalna verzija. Nosila je ime Multipla i delila je određeni deo školjke i većinu mehanike sa 600. Multipla je dobila još jedan par vrata i potpuno novi prednji deo da se smesti i treći red sedišta, što nam govori da je mogla da ugosti čak šest osoba u vozilu sa dužinom od tek 3,5 metra.

Ova konfiguracija je originalno namenjena taksistima, ali je postojala i civilna varijacija u verzijama sa dva i tri reda sedišta. Multipla je bila nešto skuplja od 600, a biće deo ponude od 1956. do 1967. godine. U tom periodu će biti prodato više od 240 hiljada jedinica. Na istoj platformi je stigao i model 600T koji će se prodavati kao kombi i pikap kamionet.

Prva generacija 600 je trajala do 1960. godine, da bi Fiat onda predstavio unapređeni 600D posle 900 hiljada zadovoljnih mušterija. Naslednik (ako se tako može nazvati) je nosio ime 600D i pružao je veći motor radne zapremine 767 kubika.

Razvijao je 29 konjskih snaga i mogao je da juri do 110 km/h. Nova generacija se razlikuje po većim zadnjim svetlima i migavcima ispod farova, a poslednje dizajnersko osveženje će stići 1965. godine kada su nestala kontraš vrata. Poslednji 600 je sišao sa trake u Italiji 1969. godine, a proizvodnja se zaustavila na cifri od 2,7 miliona primeraka. Zamenio ga je model 127.

Kao što nam je poznato, italijanska karijera ovog automobila je samo deo priče. Zajednička saradnja Fiata sa nemačkom firmom NSU je rezultirala u kreriranju brenda Neckar, a 600 će se proizvoditi u Nemačkoj tokom pedesetih i šezdesetih godina i prodavati pod imenima Jagst 600/770.

Svoju verziju pod licencom je proizvodio i SEAT, a španski proizvođač vozila će biti jedini koji će imati 600 sa četvoro vrata, isporučen direktno iz fabrike. Više o modelu po imenu SEAT 800 možete da pročitate ovde. Ovaj automobil će biti izuzetno popularan i u Južnoj Americi pošto je silazio sa pokretnih traka u Argentini, Čileu, Kolumbiji i Urugvaju.

Nama je svakako najzanimljivija Zastava 750/850 i naš čuveni Fića je imao najdužu karijeru od svih konfiguracija modela 600. Pravio se u Kragujevcu čak 23 godine (od 1962. do 1985. godine). Zastava je postigla dogovor sa Fiatom još 1954. godine, najviše zahvaljujući izuzetno jakom komercijalnom programu italijanskog giganta, a originalno su pravljeni modeli poput 1100B i 1400.

Naš automobil se nije mnogo razlikovao od onog sa italijanskog tržišta, a Zastava je odlučila da ga nazove 750 po podatku da je pokretao spomenuti benzinac radne zapremine 767 kubika. Firma iz Kragujevca će da zadrži kontraš vrata sve do 1969. godine (četiri godine duže od Fiata), a jedina promena vredna pažnje je stigla 1980. godine kada je debitovala Zastava 850. To je označilo da ga je pokretao veći motor radne zapremine 843 kubika i 32 konjske snage.

Fića je bio izuzetno popularna kupovina tokom šezdesetih godina, ali je njegova popularnost naglo usporila kada je Zastava predstavila model 101 (Stojadin) početkom sedamdesetih godina. Doživeo je novo „vaskrsenje“ ulaskom u osamdesete godina zahvaljujući odluci Zastave da značajno sniži cene, a fabriku će napustiti 923.487 jedinica.

600 je imao još nekoliko verzija vrednih pažnje, mada su za njih bili zaslužene neke druge kuće. Jedan od njih je Jolly, za čiju preradu bez krova i vrata se bavila firma Ghia, a čuveni tjuner Karlo Abart je modifikovao razne konfiguraciju za amaterski i profesionalni auto-moto sport. Neke od njih su razvijale i do 100 konjskih snaga i mogle da jure preko 200 km/h, a Abarthi su dominirali u nižim kategorijama širom Evrope.

Proizvodnja svih verzija 600 je rezultirala u oko pet miliona vozila, što nam dovoljno gorovi o kakvoj legendi je reč. Fića jeste modernizovao Jugoslaviju, ali je 600 isto uradio i u Italiji, Španiji i mnogim državama Južne Amerike. Možemo se slobodno usuditi da ga nazovemo najbitnijim malim četvorotočkašem u istoriji automobilske industrije, iako ta „čast“ obično bude pripisana manjem bratu 500.

Međutim, 500 je stigao dve godine posle 600 i veći brat mu je otvorio put, pa se pitamo – ko je zapravo veća legenda?

Zoran Tomasović

(425)