Predlog za uvođenje nove klase vozila
U poslednje dve do tri godine, mnogi evropski proizvođači su izbacili najmanje automobile iz svojih proizvodnih linija. Istovremeno, strani proizvođači su povukli svoje najmanje modele sa tržišta EU. Razlog za ovaj pokret na tržištu EU su strožiji bezbednosni propisi EU, koji su preko noći učinili male automobile neisplativim. Krajem prošle i početkom ove godine, proizvođači automobila su, jedan za drugim, odlučili da počnu sa razvojem novih malih automobila. Međutim, najavljene cene od oko 20.000 evra nisu posebno atraktivne.
S druge strane, mali automobili su veoma važni za omasovljenje električnih automobila, posebno u velikim gradovima, u kojima je ekološka situacija hronično kritična. To su razlozi da se najzad nešto konkretno preduzme kako bi se podržao i trajno stabilizovao trend ka malim električnim automobilima.
Kratka hronologija događaja u vezi ove teme
U svojim komentarima na portalu AR više puta sam napominjao da bi EU trebalo da uvede jednu posebnu klasu automobila prilagođenu potrebama gradskog saobraćaja. Početkom aprila ove godine konačno sam odlučio da preduzmem nešto konkretno u vezi ove ideje. Sastavio sam jedan dokument sa konkretnim predlozima za tehničke karakteristike nove klase vozila kao i za razne administrativne olakšice i troškove eksploatacije. Ovaj dokument poslao sam mejlom predsednici nemačkog udruženja proizvođača vozila, VDA, gospođi Hildegard Miler. U mejlu sam je zamolio da moj dokument podeli predstavnicima svih članova ovog udruženja radi dalje razrade. Samo 2-3 dana kasnije dobio sam od g-đe Miler odgovor – veoma prijatnim prijateljskim tonom obavestila me je da će moj predlog proslediti svim članovima udruženja.
Sasvim nevezano za moju inicijativu, dana 6. maja, došla je sledeća inicijativa na temu „gradska vozila“ i to od šefa Stellantisa, Džona Elkana i šefa Renaulta, Luke de Mea! Njih dvojica imali su zajednički intervju kod Le Figara (pisano i o tome na AR). Tema njihove diskusije bila je problem malih vozila, koja su takoreći prognana iz Evrope, i inicijativa da se osnuje nova klasa vozila po ugledu na japanske Kei Cars! Njihova diskusija kretala se na nivou EU politike i globalne strategije razvoja, tako da tehničkih detalja nije bilo. Ovaj intervju se munjevito raširio po Evropi, izazivajući brojne komentare u stručnim i popularnim medijima.
Bilo je potrebno nekoliko meseci dok najzad početkom septembra parlament EU na čelu sa g-đom fon der Lajen nije reagovao na temu „mali automobili“. Fon der Lajen nazvala je novu klasu malih automobila „elektro-automobili“, što je suviše uopšteno jer ovaj pojam može da obuhvati sva moguća e-vozila. Odgovarajući naziv nove klase trebalo bi da signalizira njihovu upotrebu – „gradski automobili“.
Rezime: tema „gradska vozila“ još uvek je sasvim otvorena, novih izveštaja o tome još uvek nema. Sasvim je moguće da je parlament EU konstituisao posebnu komisiju za ovu temu.
Moj predlog karakteristika i olakšica nove klase „gradska vozila“
Kao što je dobro poznato, prednosti malih automobila su raznovrsne:
- zauzimaju minimalno prostora na ulicama i parkinzima;
- za njihovu proizvodnju je potrebno manje materijala i energije;
- lagani su i troše minimalno energije;
- mogu da zadovolje sve potrebe stanovnika gradova i preduzeća.
ECE klase L6e i L7e nalaze se na najnižem kraju skale veličine vozila. Njihove performanse i kapacitet su u mnogim slučajevima dovoljni ali zakonska ograničenja težine i snage motora čine ih nepogodnim za široku upotrebu. Njihov glavni nedostatak je nedostatak pasivne bezbednosti – oni su bukvalno samo „mehuri od sapunice“ na točkovima. Daleko iznad ove dve klase je klasa M. Vozila u ovoj klasi moraju da ispunjavaju opsežan spisak propisa, što ova vozila čini teškim, složenim i skupim.
Kao što je često slučaj, istina leži negde u sredini. Konkretno, za gradski saobraćaj, potrebna nam je međuklasa čije osnovne karakteristike treba da budu:
- ograničene dimenzije;
- ograničene performanse;
- smanjeni zahtevi NCAP za pasivnu i aktivnu bezbednost;
- ova klasa treba da obuhvati sve tipove vozila, ne samo putničke automobile.
Takva vozila bi takođe trebalo da dobiju administrativne pogodnosti, kao što su:
- smanjeni PDV pri kupovini;
- smanjeni godišnji porez na vozila;
- smanjene naknade za parkiranje;
- niže i garantovane cene punjenja…
Primetićete da nigde nisam tražio državne subvencije za kupovinu ovih vozila već samo administrativne olakšice.
Koliko velika treba da budu vozila u ovoj klasi?
Japan je bio pionir u uspostavljanju privilegovane klase vozila. Ova prenaseljena zemlja je uvela posebnu klasu poznatu kao „kei automobili“ još 1949. godine. Od tada su se dimenzije i snaga motora blago povećale; trenutno stanje je: dimenzije: 3,40 x 1,475 m, maksimalna zapremina motora 658 cm³ i 64 KS. Južna
Koreja takođe ima privilegovanu klasu vozila: 3,60 x 1,60 m. Indija takođe ima privilegovanu klasu vozila, njihova dužina je ograničena na tačno 4,00 m.
Za EU procenjujem da bi vozila u ovoj međuklasi trebalo da budu nešto veća:
- zbog većih ljudi;
- više korisnog prostora da bi se zadovoljile što veće potrebe gradskog života;
- radi pasivne bezbednosti – više prostora za deformaciju po celom obimu vozila.
Moj predlog za dimenzije ove klase vozila bio bi:
- maksimalna dužina: 4,00 m;
- maksimalna širina: 1,70 m.
- nema ograničenja visine.
Pogon i performanse:
- čisto električni pogon;
- maksimalna brzina: 120–130 km/h;
- ubrzanje od 0 do 100 km/h za više od 10 sekundi. Razlog: ubrzanje je najveći potrošač energije i ova potrošnja mora biti kontrolisana;
- kočenje mora biti na nivou klase M.
Standardizacija
Da bi se smanjili troškovi razvoja i proizvodnje, imalo bi smisla standardizovati zajedničke platforme za vozila ove klase. U okviru dužine vozila do 4 metra, mogao bi se definisati standardizovani raspon: 2,50 – 3,00 – 3,30 – 3,60 – 4,00 metra.
Asortiman Kei Cars
Sledeći pregled raznih modela Kei Cars govori da ova mala vozila, i pored veoma ograničenih dimenzija, mogu da zadovolje veliki broj potreba u gradskom životu!
Za Kei Cars uspravan položaj sedenja je neophodan. Ovo je položaj sedenja sličan onom za trpezarijskim stolom. Takva pozicija tela štedi mnogo prostora po dužini čime se dobija maksimalan koristan prostor. Rezultat – vozila su neobično visoka! Štaviše, visok položaj sedenja omogućava lak i brz ulazak i izlazak iz vozila, što je takođe veoma važno u gradskom saobraćaju.
U EU sličan asortiman, ne tako širok, nudi italijanski Piaggio.
Zaključak
Male dimenzije ne predstavljaju prepreku za realizaciju svih mogućih funkcija jednog vozila! Male dimenzije u kombinaciji sa e-pogonom ispunjavaju sve potrebne funkcije i ekološke uslove za gradski saobraćaj!
Osim administracije EU i konzervativnih shvatanja, nova evropska gradska vozila nemaju nikakve druge prepreke za svoj razvoj!
Vladimir Matijašević – Matija
(471)
Zanimljiv članak i predlog. Ali potencijalni kupci u Evropi nisu bogataši, tako da će i ovaj plan biti neuspešan i na štetu malih proizvođača automobila. Naime, današnji kupac, skromnih finansijskih mogućnosti traži jedan povoljan i svestran auto koji će mu biti i za grad i za duži put. Davno je prošlo vreme kad su ljudi mogli sebi da priušte dva auta, jedan veliki i jedan manji za grad i sa specifikacijama kao gore navedenim. Dodatno, elektro pogon bi cenu ovakvog auta opet katapultirao u nebesa, a zbog skupe baterije. Već imamo primer takvih auta i to u okviru koncerna Stellantis.… Pročitaj više »
Ukratko, predlo\iti uvod]enje klase „živahni“, sa 1,4 16V gde bi se zabranilo ubacivanje turba, interkulera, struje, baterija, eto baš ko Punto, jer vozilo mora bit živahno, a turborupa nije dozvoljena. Živahni poteže i iz podruma a gorivo skoro da i ne troši
Za sve su krive Švabe, oni su namerno ubacili turbo da unište Evropu i konkurenciju, i da nije bilo Rolča, danas bi već bili proali.
Tražićeš ti živahnog ko leba, kad nam uvedu sad sankcije naftnoj industriji.
Hahaha, nasmeja me bas 🙂
Neobicni zakljucci! Kao da sam pisao na kineskom a ne na srpskom.
Zaobilazite glavni problem uvođenjem četvorocikala. To nije rešenje problema. A i B klasu auta treba učiniti dostupnim kupcima maksimalnim pojednostavljenjem vozila. Baš kako je M M gore naveo: bez hibridnog sklopa, bez skupih elektronskih sistema, motor – nek svako pravi šta oće od benzinaca sa tri turba za svaki cilindar po jedan, samo posle nek ne kuka što mu je auto 3000€ skuplji.
Zapravo omogućiti svim tehnologijama primenu, pa nek najbolja sa odnosom učinak – cena pobedi.
„Zaobilazite glavni problem uvođenjem četvorocikala.“
Odakle ti sad ovo?
Uopste ne govorim o „uvodjenju kvadricikala“, oni su vec tu.
Govorim o uvodjenju nove klase, znaci nepostojece, koja bi se nalazila izmedju klasa L6/L7 i klase M, sva ostala vozila.
Glavni ciljevi uvodjenja klase „gradska vozila“ jesu:
– ekologija, tj. e-pogon
– usteda energije putem ogranicenja performansi i dimenzija, tj. smanjenjem tezine
– usteda materijala i energije u proizvodnji, tj. zastita prirodnih resursa
– smanjenje cene vozila
– bolje iskoriscenje gradskog prostora.
Pa, neki dan beše tekst o kei Hondi N-WGN koja u Japanu, zavisno od motora i opreme, ima cenu od 9-10,5 hiljada Evra.
To je „niska cena“.
A ne ovih 20.000 evra što se za Evropu postavlja kao ciljana cena za klasu budućih malih automobila.
20.000 evra nije ciljna cena nove klase, vec je to bio samo osvrt na postojecu ponudu.
Citoen Ami kosta 8.000 evra.
FIAT Topolino kosta 9.890 evra.
A za te pare taj Ami i Topolino imaju Vmax 45 km/h i bateriju smešnog kapaciteta. Kao što su i oni smešni po svim aspektima u odnosu na njihove cene.
U zadnje vreme se ne sećam da sam video neku cenu novog automobila za koju isti nije smešan.
Sad gledam cenovnik za Sandero za Srbiju. Verzija sa 90 ks može da košta 18.190 € ( bez boje i opcija ).
Ako hoćeš metalik boju i dostupne opcije ( auto klimu, parking senzore, alu felne … ), to je još 2.010 €.
Sve zajedno samo 20.200 €. Za Sandero.
Realno, da li je to smešno ? Ili je tužno i znak da je sve otišlo u 3PM …
To je poenta. Jadno vreme došlo. Sad nam ove Kinez kar prestavljaju bezmal ko premijum, sa cenom ko VW. Uopšte auto industrija je katel branša, cepaju cene u skladu sa moći potrošača. Izmišljaju kojekakve ekologije, asitencije bezbednosi i čudesa, koja realno nemaju veze sa zdravim razumom već samo sa profitom propalih kompanija. Imaš recimo posebna tržišta Indija, Brazil, Mexiko, Latino Amerika, Kina, čak i Tursko sa Bliskim istokom…. gde ide potpuno različita roba, namenjena tržišnoj moći kupca. To što nas ovde „đelju“, i računaju nas u Evropu, naš gubitak. Sad svako vozilo mora da drži traku, a ja svako vozilo… Pročitaj više »
Ami i Topolino pripadaju klasi L6, vmax = 45 km/h. Ovde nije rec o toj klasi.
Moj predlog se odnosi na vozila koja bi po karakteristikama bila izmedju klasa L6/L7 i klase M, sva ostala vozila.
Zanimljiv tekst, ali naslovna ilustracija nema nikakve veze sa tekstom.
auto na naslovnoj slici je delo Vlade i Dekija Hristova
Ima veze. To je mali gradski auto sa sposobnostima terenskog. Ne pripada klasi „kvadricikala“ vec novoj klasi o kojoj govorim u clanku. Cilj ove konceptstudije jeste da pokaze da i sa malim automobilom moze da se zadovolji zelja za terensku voznju. Autic je dugacak samo 3,1 m. U klasu „gradska vozila“ mogao bi, na primer, da se ukljuci Suzuki Jimny pod sledecim uslovima: – da ima elektricni pogon – da mu se maksimalna brzina ogranici na 120-130 km/h. Jimny je dugacak 3,6 m, dosta ispod granice od 4,0 m koju sam predlozio u tekstu. Glavni ciljevi uvodjenja klase „gradska vozila“… Pročitaj više »
Želeo bi samo da uporedim dva auta i pokažem trenutni pravac razvoja auto industrije. Fiat Grande Punto 1,4 16V 95KS (živahni): 0 – 100km/h 10,8s (9,9s – stariji) max. brzina 178 km/h potrošnja oko 6l/100km (realna) Renault Captur 1.6 Hibrid (140KS): 0 – 100km/h 10,6s max. brzina 170 km/h potrošnja oko 6l/100km (realna) Ja ovo zovem prodaja magle. I da dodam sledeće: NEFZ kao i WLTP su osmišljeni da favorizuju velike automobile. Ne može se potrošnja meriti u mestu dok auto stoji kako je ovim standardima propisano, dok pogonski točkovi vrte valjke ispod njih. Logično je da su teški i… Pročitaj više »
Oba automobila koje si naveo pripadaju klasi M. O tome ovde nije rec.
Vrati se na moj tekst i pazljivo ga procitaj a zatim komentarisi u skladu sa temom.
Početak teksta u podnaslovu: „U poslednje dve do tri godine, mnogi evropski proizvođači su izbacili najmanje automobile iz svojih proizvodnih linija.“ „Razlog za ovaj pokret na tržištu EU su strožiji bezbednosni propisi EU, koji su preko noći učinili male automobile neisplativim.“ Ja upućujem na sve probleme koji su prouzrokovali ovu situaciju. A oni će ostati nerešeni uvođenjem nove klase vozila. Nisam ja protiv, ali to bi bila klasa niže od sadašnjih malih auta na tržištu. Oni dopunjavaju tržište a ne leče postojeće. Uvođenjem nove klase vi upravo puštate postojeću da potpuno izumre. Znači, smrt malima. Vi uzimate kupcu „pljeskavicu“ i… Pročitaj više »
Nije u direktnoj vezi sa temom ali ukidanjem „obaveznih opcionala“ cene novih automobila mogle bi se sigurno oboriti barem 20% (oko 4-5000 eur za sadašnju „gradsku klasu“). Svojevremeno sam birao Punto sa neofarbanim branicima i bez klime jer je bio oko 1000 eur jeftiniji. Takve mogućnosti se danas ne ostavljaju kupcima na izbor već ih šiša ko kako stigne a i kupci kao ovce stoje u redu za šišanje umesto da bojkotuju nametnuta nova pravila igre.
Pre skoro 40 godina mogao si kupiti Audi 80 sa ne ofarbanim branicima, bez klime, bez podizača, centralne brave, sa druge strane bile su varijante sa svom tadašnjom opremom. Prepušteno je kupcu da odluči šta mu treba, šta hoće i koliko je mislio da plati, i gle čuda ljudi su kupovali Audi 80 sa crnim branicima jer im je to bilo dovoljno.
Naravno, danas imamo samo nabudženi A4 ili prebudženi A4 jer od čega ekonomija da cveta, treba da zaradi platu i onaj radnik koji muti farbu, i onaj koji sklapa podizače, kompresore, radare, mota žice…
Ovaj prvi (Audi 80) je podigao firmu, a onaj drugi (A4) će da je sarani, posebno ona električna verzija.
Davno je rekao Ferdinand Piech, čovek koji je podigao Audi:
„Prva generacija gradi, druga održava a treća uništava“.
E sad kuburimo sa ovim momcima iz „trećeg razreda“.
A pre samo 10-tak godina (mator sam pa mi vreme leti) imali smo funkcionalne i pristupačne (iz današnje perspektive) automobile: Polo, Punto, Corsa, Clio, Yaris. Svi su bili do 4 metra. I svestrani, mogli ste ih voziti i po gradu i na duže relacije. Kao što većina i jesmo. Sad imamo kamione od 2-3 tone koji se zovu SUV. A i B segment potpuno izumrli. I imaćemo ove telefonske govornice na točkovima koje je besmisleno voziti van grada. Prvi put se slažem sa Rokijem u nečemu 🙂
A tek B MPV klasa, Nissan Note, Opel Meriva A, Kia Venga, Hyu IX20. Svi su oni oko 4.1m, a unutra odličan prostor. Note međuosovinsko 2.6m. Kao kod C segmenta.
Ja sam preko decenije imao Vitaru mk1, duga 363 cm, na klasičnoj šasiji, 4WD, reduktor, blokade, a masa samo 980 kg.
Imao sam je i u vreme ekonomskih sankcija ( vreme prodaje goriva u flašama ), a u tako kratka kola bi normalno sele 4 odrasle osobe, u gepek 4 vojničke kante po 20 litara goriva, sav potreban prtljag i pravac na more 😊
Tako da što se mene tiče, 4 metra kao granica dužine koja se pominje u tekstu, je i previše 😊
Upotrebna vrednost svih ovih sklopocija je nikakva. Pa čak su i u Italiji, domovini mikro automobila, okrenuli leđa tom konceptu jer nema nikakvu budućnost.
Ni eksperiment Smart se nije dobro pokazao, uprkos silnim ulaganjima Daimlera.
A segment je daleko sposobniji od ovih besmislenih vozila, ako nekome treba jos nesto manje i lakše za gradsku vožnju, predje na motocikl ili skuter.
Ne postoji taj mikromobil koji moze postići potrošnju solidnog skutera.
Ja ti odgovorno tvrdim da ne postoji solidni skuter koji može da postigne potrošnju solidnog bicikla.
A ja ti tvrdim da ne postoji rekreativni biciklista koji je kadar prebaciti 50-60 km u ozbiljnom tempu dnevno u gradu
Evo danas moja ruta Galenika-Vojvode Stepe-Mirijevski bulevar-Airport City-Galenika
Vi kako hocete, ali meni Piaggio najlepsi!
Nisu male dimenzije te koje znače malu cijenu, dokaz za to je Smart, ali i Ligier, AIXAM i ostali, koji su prilično skupi za ono što nude… A nisu nešto ni performantni…
Sad se postavlja pitanje, šta je to što u Jevropi diže cijenu auta…
U svakom slučaju dobar članak, a najviše mi se sviđa onaj „Ovo je malo putničko vozilo ali je unutrašnji prostor zahvaljujuć fleksibilnoj geometriji sedišta veoma upotrebljiv!“ samo mu nema imena da znamo koji je…
To je Honda na slici s leve strane – „Honda N-Van E Kei-Car, električni mikro-ven“.
Samo je boja bela a ne zuta. Interesantna je konstrukcija sedista koja omogucava tako nisko sklapanje i sasvim ravnu povrsinu. Japanski proizvodjaci cesto isticu ovu ovu konstruktivnu sposobnost sklapanja sedista kao mogucnost za spavanje! Kao da Japanci preduzimaju duga putovanja ovim vozilcima?
Paaaa, možda se pretvaraju na taj način u „ljubavne kočije“ 😉
A evo ti link na interesantan mehanizam pretvaranja putničkog u teretni prostor i obrnuto 😉
https://youtube.com/shorts/IbbXLq0UN0U?si=aH_LYNf49dB1FZlH
Perfektno! Zvuci malo plehano. 🙂