Rezultati nedavnog istraživanja organizacije Transport & Environment otkriva da je Mercedes jedini evropski proizvođač automobila koji će, kako stvari stoje, morati da pribegne pomoći drugih da bi ispunio ciljeve emisije u 2027. godini. Volkswagen je, doduše, takođe na ivici.
Evropska komisija postavila je sve strože ciljeve smanjenja emisije ugljen-dioksida (CO₂) za nove automobile prodavane u EU, u sklopu plana za ubrzanje prelaska na električnu mobilnost i ispunjenje klimatskih obaveza.
Ali najnovije istraživanje pokazuje da svi proizvođači ne napreduju jednakim tempom. Dok Volvo, Renault, Stellantis pa čak i BMW beleže solidne rezultate, Mercedes-Benz se našao u velikoj neprilici.
Plan iz Brisela predvideo je da proizvođači od 2025. moraju da postignu minimalnu kvotu smanjenja emisije. Međutim, uveden je i fleksibilni mehanizam koji omogućava da se usklađenost meri kroz prosečne rezultate za period 2025–2027.
Na kratke staze, to ublažava pritisak, ali T&E upozorava da će imati posledicu: u tom periodu biće prodato oko dva miliona električnih vozila manje od prvobitno očekivanog.
Ipak, većina evropskih proizvođača i dalje je na dobrom putu. Procenjuje se da bi u celini električni modeli u Evropi trebalo da dostignu 25% tržišnog učešća do 2027, a 55% do 2030. godine.
Podaci govore sami za sebe. Volvo prednjači i sa velikom rezervom ispunjava norme. Renault i Stellantis takođe su mirni. Volkswagen, i pored svojih problema, verovatno će jedva dostići cilj. Čak je i BMW u „zelenoj zoni“.
Mercedes je, međutim, u ozbiljnom zaostatku. Njegovi motori sa unutrašnjim sagorevanjem i dalje ispuštaju previše CO₂, pa je prosečna emisija čak 10 g/km iznad dozvoljene granice. Kada je reč o elektrifikaciji, rezultati su jednako slabi – svega 17% prodaje otpada na potpuno električne modele, dok BMW već ima 25%.
Za Mercedes postoji samo jedno rešenje: tzv. pooling. To praktično znači kupovinu kredita za emisiju od proizvođača koji imaju bolje rezultate. U ovom slučaju, Mercedes će morati da se „prikači“ na Volvo i Polestar (koji pripadaju grupi Geely), i za to će morati da plati – i to mnogo.
Drugim rečima, Mercedes će položiti ispit, ali ne zahvaljujući sopstvenom radu, već kupovinom tuđih rezultata.
Dok Mercedes pokušava da se izbori sa regulativama u Evropi, u drugim delovima sveta elektrifikacija ide mnogo brže. Kina je već prešla 30% učešća električnih automobila, Vijetnam beleži neverovatnih 42%, a ni Tajland (24%) i Indonezija (13%) ne zaostaju mnogo.
BMW je već daleko ispred Mercedesa u trci za usklađivanje sa evropskim normama do 2027. godine.
Za Evropu, koja se bori da održi korak sa Azijom, od presudne važnosti biće ispunjenje ciljeva do 2030. i 2035. A Mercedes, ako želi da ostane u igri, moraće da značajno ubrza električnu strategiju.
Zaključak je jasan: dok se ostatak evropske auto-industrije uglavnom drži zacrtanog puta, Mercedes je u nezavidnoj situaciji. Ne samo da mora da ubrza ulaganja u električne modele, već i da duboko posegne u džep da bi kupio kredite od drugih proizvođača.
To jeste legalno rešenje, ali jasno pokazuje koliko kasni sa prelaskom na struju. A u globalnoj utakmici u kojoj niko ne čeka, Mercedes rizikuje da ostane iza – osim ako ne plati da kupi vreme.
Suma sumarum, sad je jasnije zasto se Ola Kelenijus toliko potresao oko ukidanja motora SUS.
AutoRepublika
(53)
