Zanimljivost dana: Turbo pre vremena

Ukoliko pogledate trenutnu ponudu BMW-a, videćete da svaki model u izložbeno-prodajnim salonima ima turbo motor kao deo serijske ponude ugljovodoničnih vozila. Štaviše, živimo u vremenima kada je zapravo teže naći atmosferski agregat nego turbobenzinac, ali situacija naravno nije oduvek bila takva. Kada je model 335i Serije 3 iz generacije E92 predstavljen 2006. godine, bio je to prvi turbobenzinac priređen od strane „Beemvea“ posle približno dve decenije.

Danas obraćamo pažnju na jedan od njih i to u modelu gde ga sigurno nismo očekivali videti ispod haube. Reč je o prvoj generacije čuvene Serije 7, i načinu na koji je BMW pokušao da porazi Mercedes u klasi velikih limuzina.

Istorijat ovog nemačkog proizvođača vozila je tema koju smo dosta puta opisivali na sajtu AutoRepublike. Posebno smo se orijentisali na period posle Drugog svetskog rata, kada je BMW-u, zbog saradnje sa nacistima u periodu od 1933. do 1945. godine, zapravo bilo zabranjeno da uopšte pravi automobile. Međutim, brend se oporavljao malo po malo, iako je morao da se orijentiše na četvorotočkaše koji su bili ispod njegove časti (to se pre svega odnosi na mikroautomobil Isettu).

Vremenom su predstavljeni i modeli poput Neue Klasse („Nova Klasa“), sa kojim se BMW udaljio od onih pristupačnih vozila za šire narodne mase i pokušao da se vrati svojim korenima.

Do sredine sedamdesetih godina su stigli i Serija 3 i Serija 5, a zahvaljujući njihovoj popularnosti je porastao i apetit da BMW konačno stane rame uz rame sa Mercedesom. Postojao je samo problem u kategoriji onih najvećih limuzina gde je Mercedesova S Klasa bila potpuni kralj i omiljeno prevozno sredstvo mnogih svetskih lidera. BMW-ov model pod imenom E3 (takođe poznat kao „Nova šestica“) je imao svoje momente slave, ali nije zadavao previše glavobolja rivalu iz Štutgarta.

Situacija će se malo promeniti 1977. godine kada je stigla prva generacije Serije 7 pod kodnom oznakom E23. Sa dužinom od 4,7 metara, E23 je podsetio na slavne dane BMW-a i po mnogim karakteristikama bio najbolji model kompanije u istoriji do tog momenta.

Mogao se pohvaliti odličnim voznim karakteristikama, vrhunskom završnom izradom i tehnologijom kojoj bi mnogi pozavideli. Ali je postojala jedna velika mana i odnosi se na mehaniku. Naime, E23 je pružao samo motore sa šest cilindara u rednoj konfiguraciji, a vrhunac ponude na debiju je bio 3,2-litarski benzinac sa „tek“ 197 konjskih snaga. Takva brojka generalno nije bila slaba, pošto je E23 bio težak svega 1.470 kilograma, ali se Mercedes mogao pohvaliti sa V8 i čak počeo sa radom na V12.

BMW-ov prvi pokušaj da stane na crtu Mercedesu je planiran tokom sedamdesetih godina. Tada je napravljen prototip benzinca sa dvanaest cilindara sa 272 konjske snage, što je trebalo da bude dovoljno da suprostavi hvaljenom Mercedesu 450SEL 6.9 po pitanju ubrzanja na pravcu i maksimalne brzine. Međutim, firma je 1977. godine odustala kada se saznalo da bi mešovita potrošnja iznosila oko četrnaest litara na pređenih sto kilometara, što je za evropske uslove bilo previše.

Sledeće logično rešenje je bilo uzeti spomenuti 3,2-litarski benzinac iz 733i i na njega dograditi turbo punjač. Međutim, BMW-ovo jedino prethodno iskustvo sa takvom tehnologijom je bio čuveni 2002 Turbo iz 1973. i 1974. godine, pa je posao bio teži nego što je delovalo na prvi pogled.

Novitet je dobio oznaku 745i i predstavljen je u septembru 1979. godine na Salonu automobila u Frankfurtu. Sama značka je bila konfuzna, pošto su zadnja dva brojka u spomenuto vreme obično označavala zapreminu motora. Samim tim, neko bi pomislio da 745i pokreće 4,5-litarski motor, ali je BMW-ovo objašnjenje bilo da dodavanjem turbo punjača na 3,2-litarski motor se dobija snaga kao da se ispod haube krije atmosferski 4,5-litarski agregat. Mediji su tada prevrtali očima. bez da znaju da će u skorijoj budućnosti takav princip postati deo svakodnevnog života.

Za turbo se postarala firma Kühnle, Kopp & Kausch, koja je tada imala iskustva rada na takvoj tehnologiji, i to na Porscheovim modelima kao što su 924 i 930. Maksimalna snaga je iznosila 252 „grla“, a obrtni momenat 380 Nm. To i dalje nije bilo impresivno kao planirani V12, ali je BMW posle dosta godina imao automobil koji je mogao da stane na crtu i porve se s Mercedesom.

Međutim, niti jedan manuelni menjač iz navedenog perioda nije mogao da podnese obrtni momenat ovog turbobenzinca, pa je BMW odlučio ugraditi provereni trostepeni automatik. Firma iz Minhena je bila veoma oprezna da reklamira svoje čedo ne kao sportsku limuzinu već kao luksuzni automobil. 745i je tako imao identično ogibljenje kao i svaki drugi E23, ali i opremu poput grejača u sedištima, zatim telefon, kožu, šiber i još mnogo toga.

BMW je 745i reklamirao rečima kako može da ubrza od nule do 100 km/h za 7,8 sekundi, ali testovi će pokazati da je ispod 3.000 obrtaja bio sporiji nego 735i. Međutim, nakon spomenutih 3.000 obrtaja bi 735i ostavio daleko iza sebe, pošto je mogao da ubrza od 100 km/h do 180 km/h za čak deset sekundi brže.

Ono što je bilo još bitnije od svega je podatak da je 745i bio jednako brz kao Mercedes 500SE do 100 km/h, mada će rival imati značajno veću maksimalnu brzinu (232 km/h prema 226 km/h). BMW-ov predstavnik će imati nešto nižu potrošnju goriva, ali ne u onoj meri koja se očekivala. Mešovita potrošnja je reklamirana na 13,5 litara na pređenih 100 kilometara ili tek 0,5 litara manje nego što je slučaj bio kod rivala iz Mercedesa.

745i se pojavio u prodaji u Zapadnoj Nemačkoj u junu 1980. godine po početnoj ceni od 54.200 maraka. Takva brojka je bila za 8.600 maraka viša nego tražena za 735i i za 73 marke više nego 500SE. Rani testovi su uglavnom bili pozitivne prirode, i to najpre na račun ubrzanja, stabilnosti i završne izrade, dok su kritike stizale po pitanju udobnosti i nedostatka snage na niskim obrtajima radilice.

BMW je znao da 745i neće biti pretereno popularan, posebno zbog odluke da ograniču ponudu samo na evropsko tržište, pa niko nije bio iznenađen što sto je do kraja 1982. godine isporučeno samo 6.193 primerka.

745i dobija svoje prve (i jedine) promene 1983. godine u vidu nešto većeg 3,4-litarskog turbobenzinca, ali bez prirasta snage. Najveća izmena je bila u vidu četvorostepenog automatskog menjača, a obezbeđeni su i određeni aerodinamični dodaci. Pride, pažnja je posvećena i na segment zadnjeg ogibljenja.

Automobil je takođe izgubio 37 kilograma na masi, ali to nije pomoglo da bude brži. BMW će reći da je ubrzanje iz mirovanja do 100 km/h trajalo 7,9 sekundi uz maksimalnu brzinu od 227 km/h. Do tada je cena porasla do 65.700 maraka, a 745i će nastaviti da bude deo ponude sve do 1986. godine. Proizvodnja u periodu od 1983. do 1986. godine će se zaustaviti na brojci od 9.838 primeraka.

BMW je do tada već vredno radio na novoj generaciji Serije 7 pod kodnom oznakom E32. Naslednik će doneti ne samo V8, već i novi V12, a nemački gigant je razvio i prototip modela sa šestnaest cilindara, o čemu smo svojevremeno i pisali.

Spomenućemo još jednu zanimljivost, a to je podatak da je BMW nudio 745i i u Južnoafričkoj Republici bez da je bio povezan s nemačkim rođakom. Pokretao ga je atmosferski 3,5-litarski benzinac iz modela M635i (E24) i M5 (E28) sa 290 „konja“, a takođe se mogao naručiti i sa petostepenim manuelnim menjačem.

Performanse su bile impresivne za ta vremena i za tu kategoriju, pa je južnoafrički 745i mogao da juri 240 km/h, a od nule do 100 km/h je ubrzavao za kraće od sedam sekundi. Međutim, zbog visoke cene od 150 hiljada nemačkih maraka, od 1983. do 1987. godine napravljeno je tek 192 primerka.

745i je danas uglavnom zaboravljen, kao i generalno E23 generacija 7 Serije, i kolekcionari i ljubitelji klasike se najviše orijentišu na impresivnije prethodnike. Ali takva potcenjenost je svakako nešto što ovaj automobil ne zaslužuje, jer je imao tu čast da predvodi prvi direktni napad BMW-a protiv Mercedesa posle dužeg vremena.

Možda nije zabeležio komercijalni uspeh kakav su čelnici firme očekivali, ali svi znamo da su počeci uvek teški. Ako ništa drugo, otvorio je put za E32 da nam podari V8, V12 i za malo V16…

Zoran Tomasović

(58)